Про местное управление: как связаны виадук Мийо и "Городские проекты" Варламова и Каца.
Картинка для привлечения внимания Знакомьтесь, это виадук Мийо.
Википедия рассказывает нам, что этот виадук находится во Франции, на дороге А75, которая связывает Париж с побережьем Средиземного моря (аналог нашей трассы "М4 - Дон"). Летом многие французы едут по этой дороге отдыхать на море, что до строительства виадука вызывало многочасовые пробки в городишке Мийо. Эта ситуация разумеется никому не нравилась. Ни парижанам, которые теряли драгоценные часы отдыха стоя в пробке в Аверонской глухомани посреди Пиренейских гор. Ни жителям Мийо, которые дышали многочислеными выхлопными газами этих отвратительных столичных толстосумов.
И вот французы думали-думали, а потом взяли, да и построили этот виадук, чем и закончили строительство трассы А75. Попутно побили три мировых рекорда при строительстве вантовых мостов. И вообще построили очень красивую конструкцию. При этом не было потрачено ни одного евро бюджетных денег: всё строительство (около 400 миллионов евро) оплатили частные концессионеры, которые в обмен получили право собирать дорожную пошлину в течении 75 лет (сам мост при этом остаётся в собственности Франции).
Но я хочу поговорить немного о другом. А именно о том, как было принято решение строить именно такой мост, именно в этом месте и именно на таких условиях. Всё та же статья в Википедии рассказывает нам, что при первоначальном планировании трассы А75 рассматривалось четыре варианта прохождения дороги около города Мийо.
И описание процесса выбора маршрута будущей трассы меня буквально поразило.
Обсуждение вариантов прохождения трассы началось в 1987 году. Рассматривалось четыре варианта.
Жёлтый вариант прохождения трассы, самый короткий и удобный для транзитного движения, "был отвергнут, так как этот маршрут не удовлетворял всем потребностям коммуны Мийо", а именно "доступ к Мийо открылся бы только со стороны плато Ларзак через длинный и извилистый спуск Ля-Кавалери". Я повторюсь: самый короткий маршрут был отвергнут потому, что местным жителям было бы неудобно выезжать на магистраль. Вдумайтесь в это. Примерьте на себя.
Чёрный вариант, самый простой с технической, но неприемлемый с экологической точки зрения - так же отвергнут.
Красный вариант - удобен для жителей Мийо, но затрагивающий существующую застройку. Интересы частной собственности, вариант отвергнут.
Синий вариант - Нашёл широкую общественную поддержку, устраивал большинство жителей Мийо, но представлялся очень дорогим и вызывал сомнения в технической возможности реализации. Однако были проведены исследования, которые подтвердили, что проект технически возможно осуществить, после чего именно этот проект был утверждён, как основной. Случилось это в 1989 году, через два года после начала обсуждений.
Синий вариант предполагал два способа пересечения реки Тарн: "верхний" и "нижний". По многим причинам "нижний" маршрут был отвергнут, но на это потребовалось ещё два года обсуждений.
Давайте ещё раз повторим: четыре года проводилось широкое общественное обсуждение строительства участка трассы общегосударственного значения. Два варианта из пяти были отвергнуты из-за несогласия местных жителей. Снова вдумайтесь, снова примерьте на себя.
После принятия принципиального решения в 1991 году, потребовалось ещё два года предварительных исследований для принятия окончательного решения о технической осуществимости проекта. В 1993 году был объявлен конкурс на разработку проекта, в котором приняло участие в общей сложности 17 архитектурных бюро и 38 инженерных. Многоступенчатый конкурс проводился три года, количество участников постепенно уменьшалось, и наконец в 1996 году был объявлен проект-победитель.
Ещё два года было потрачено на дополнительные исследования (например макет моста продували в аэродинамической трубе), в результате которых в проект внесли множество изменений. В 1999 году был объявлен международный конкурс на строительство, а само строительство началось лишь в 2001 году.
Итого четырнадцать лет обсуждений, согласований, подготовки архитектурных и инженерных проектов, геологических изысканий, конкурсов и прочей говорильни и бумажной работы. Половина всей статьи в Википедии посвящена именно этому четырнадцатилетнему этапу. И всего три года строительства, с открытием на месяц раньше назначенного срока.
Теперь перенесёмся в Россию. Хочу специально оговорить, что я не хочу и не буду сравнивать потраченные деньги и полученный результат. Соотношение цена-качество можно сравнивать лишь на типовых конструкциях, а на уникальных объектах это занятие лишено смысла. Я же хочу сравнить подготовительную стадию. Стадию общественного обсуждения и подготовки архитектурного и инженерного проекта.
Вспомним, что виадук Мийо обошёлся в 400 миллионов евро. Это примерно 16 миллиардов рублей. Давайте вспомним какие-нибудь транспортные стройки в России на примерно те же деньги и сравним процессы подготовки к строительству и само строительство. Процессы подготовки будем сравнивать по статьям в Википедии (да-да-да, критики, готовьте тухлые помидоры). Википедия пишется на основе публикаций в СМИ. И если в статье про строительство виадука Мийо половину текста занимает описание стадии подготовки к строительству - значит такая подготовка широко освещалась в СМИ. А если про подготовку строительства в Википедии написано полтора абзаца - значит и СМИ на этом этапе молчали в тряпочку.
"Танцующий" мост в Волгограде (стоимость примерно 12 миллиардов рублей, на четверть дешевле виадука Мийо).
Два абзаца про необходимость моста:
По заключению Института системного анализа (ИСА) РАН мостовой переход через Волгу у Волгограда является «высокоэффективным объектом, как с точки зрения общества в целом, так и с точки зрения коммерческих интересов». С помощью нового моста будет снижена транспортная нагрузка на плотину Волжской ГЭС, интенсивность движения по которой уже достигла предела.
Новый мостовой переход призван обеспечить разгрузку дорог федерального значения, транспортных магистралей города и выход на республики Средней Азии, города Астрахань и Саратов. Необходим для создания нового транспортного коридора «Восток-Запад», Волго-Донского маршрута и решения крупных транспортных проблем Волгоградской области и Южного федерального округа.
Два предложения про проектирование моста:
Заказчик строительства - ГУП «ВОП Волгоградоблстройинвест», генподрядчик - ОАО «Волгомост» (Группа «СОК»). Технико-экономическое обоснование строительства разработано в 1993 году генеральным проектировщиком - институтом «Гипротрансмост».
То есть варианта два. Или необходимость моста именно в этом месте очевидна, а проектирование тривиально. Или этап общественных обсуждений и проектирования был заметён под очень толстое сукно.
Проектирование велось три года (1993-1996), стройка затянулась на 13 лет (1996-2009). Картина прямо противоположная виадуку Мийо.
Русский мост из Владивостока на остров Русский. (стоимость примерно 32 миллиарда рублей, в два раза дороже виадука Мийо)
Общественное обсуждение необходимости строительства сводится к сомнениям в необходимости моста пропускной способностью в 50 тысяч машин ежедневно для острова, где живёт 5 тысяч жителей, многие из которых не имеют доступа к телефонной связи, электричеству и централизованному водоснабжению.
Начало проектирования - октябрь 2007 года, окончание - через 6 месяцев, в марте 2008. В мае 2008 года проект одобрен, строитель был назначен напрямую, минуя конкурсную процедуру. Сдача проекта состоялась в июле 2012 года. Строительство 4 года, проектирование 6 месяцев.
Алабяно-Балтийский тоннель в Москве (63 миллиарда рублей, в четыре раза дороже виадука Мийо)
Да, я собираюсь сравнивать строительство виадука и строительство тоннеля. (Что, критики, закончились помидоры? Берите яйца!). Я же сравниваю не само строительство, а то, что ему предшествует: выяснение общественной полезности на обсуждениях и стадия проектирования.
Информация об общественной полезности Алабяно-балтийского тоннеля ограничивается генпланами 50-ми годами прошлого столетия. И тогда, кстати, предполагался мост над железной дорогой, а не тоннель под ними. Про проектирование тоннеля в Википедии информации нет вообще. В Яндексе тоже не удалось найти следов. Планы и сроки строительства постоянно изменялись. В 2006 году (начало строительства) предполагалось, что тоннелей будет два, и первый из них будет открыт в 2009 году. Впоследствии сроки завершения строительства неоднократно переносили, объясняя это непредвиденными трудностями, обнаруженными при строительстве (то есть это именно те трудности, которые должны быть решены на этапе проектирования). Первоначально предполагалось, что тоннель станет частью четвёртого транспортного кольца (далее ЧТК), теперь идёт речь о том, что это будет часть северо-западной хорды (далее СЗХ). Жители районов, по которым пройдёт СЗХ протестуют и негодуют. Нынешний мэр Москвы Собянин признаёт, что строительство ЧТК (а значит и самого тоннеля) было ошибкой предыдущего мэра Лужкова, но продолжает идти по тем же граблям, настаивая на строительстве СЗХ, вопреки мнению жителей.
Итого по тоннелю: обсуждения необходимости нет, проектирования нет, строительство не закончено, окончание стройки ожидается через шесть лет после начала.
Нравится вам такое строительство? Мне не нравится. Мне не нравится, когда миллиарды бюджетных рублей тратятся на строительство чего-то без учёта мнения жителей. Мне не нравится, когда инженерные изыскания и проектирование сложных конструкций занимают в сумме полгода - я с подозрением отношусь к таким проектам. Я бы хотел, чтобы власть при строительстве уникальных объектов ориентировалась на поговорку "семь раз отмерь, один раз отрежь". И если наша власть хочет осваивать многомиллиардные контракты, а спрашивать мнения жителей и учёных наоборот, не хочет, то её надо заставить это сделать.
Вот такую попытку заставить нашу власть прислушаться к мнению жителей и учёных сейчас предпринимается "Городскими проектами" Максима Каца и Ильи Варламова. Ребята хотят пригласить в Москву трёх транспортных учёных, чтобы они месяц изучали транспортную ситуацию Москвы и дали своё экспертное заключение. Подробное описание происходящего можно почитать на сайте Горпроектов и в ЖЖ Максима maxkatz Каца, например вот тут и в нескольких последующих записях. Я же остановлю своё внимание на том, что на реализацию этого крайне полезного проекта нужно три миллиона рублей. Половина уже собрана. Три миллиона рублей - это всего лишь три тысячи человек, пожертвовавших по тысяче каждый. Это и много и мало, но я хочу сказать вот что. Это тот самый налог, который совершенно точно пойдёт на улучшение города. Более того, этот налог - добровольный. И именно уровень сбора этого добровольного налога может показать готовность граждан быть вовлечённым в политику. В настоящее местное самоуправление. Это готовность не только говорить, что "мы здесь власть", но и что-то сделать в подтверждение этого.
Если Вы хотите пригласить транспортных экспертов с международным именем в Москву и готовы заплатить за это - вам сюда: http://city4people.ru/sponsors/
Википедия рассказывает нам, что этот виадук находится во Франции, на дороге А75, которая связывает Париж с побережьем Средиземного моря (аналог нашей трассы "М4 - Дон"). Летом многие французы едут по этой дороге отдыхать на море, что до строительства виадука вызывало многочасовые пробки в городишке Мийо. Эта ситуация разумеется никому не нравилась. Ни парижанам, которые теряли драгоценные часы отдыха стоя в пробке в Аверонской глухомани посреди Пиренейских гор. Ни жителям Мийо, которые дышали многочислеными выхлопными газами этих отвратительных столичных толстосумов.
И вот французы думали-думали, а потом взяли, да и построили этот виадук, чем и закончили строительство трассы А75. Попутно побили три мировых рекорда при строительстве вантовых мостов. И вообще построили очень красивую конструкцию. При этом не было потрачено ни одного евро бюджетных денег: всё строительство (около 400 миллионов евро) оплатили частные концессионеры, которые в обмен получили право собирать дорожную пошлину в течении 75 лет (сам мост при этом остаётся в собственности Франции).
Но я хочу поговорить немного о другом. А именно о том, как было принято решение строить именно такой мост, именно в этом месте и именно на таких условиях. Всё та же статья в Википедии рассказывает нам, что при первоначальном планировании трассы А75 рассматривалось четыре варианта прохождения дороги около города Мийо.
И описание процесса выбора маршрута будущей трассы меня буквально поразило.
Обсуждение вариантов прохождения трассы началось в 1987 году. Рассматривалось четыре варианта.
Жёлтый вариант прохождения трассы, самый короткий и удобный для транзитного движения, "был отвергнут, так как этот маршрут не удовлетворял всем потребностям коммуны Мийо", а именно "доступ к Мийо открылся бы только со стороны плато Ларзак через длинный и извилистый спуск Ля-Кавалери". Я повторюсь: самый короткий маршрут был отвергнут потому, что местным жителям было бы неудобно выезжать на магистраль. Вдумайтесь в это. Примерьте на себя.
Чёрный вариант, самый простой с технической, но неприемлемый с экологической точки зрения - так же отвергнут.
Красный вариант - удобен для жителей Мийо, но затрагивающий существующую застройку. Интересы частной собственности, вариант отвергнут.
Синий вариант - Нашёл широкую общественную поддержку, устраивал большинство жителей Мийо, но представлялся очень дорогим и вызывал сомнения в технической возможности реализации. Однако были проведены исследования, которые подтвердили, что проект технически возможно осуществить, после чего именно этот проект был утверждён, как основной. Случилось это в 1989 году, через два года после начала обсуждений.
Синий вариант предполагал два способа пересечения реки Тарн: "верхний" и "нижний". По многим причинам "нижний" маршрут был отвергнут, но на это потребовалось ещё два года обсуждений.
Давайте ещё раз повторим: четыре года проводилось широкое общественное обсуждение строительства участка трассы общегосударственного значения. Два варианта из пяти были отвергнуты из-за несогласия местных жителей. Снова вдумайтесь, снова примерьте на себя.
После принятия принципиального решения в 1991 году, потребовалось ещё два года предварительных исследований для принятия окончательного решения о технической осуществимости проекта. В 1993 году был объявлен конкурс на разработку проекта, в котором приняло участие в общей сложности 17 архитектурных бюро и 38 инженерных. Многоступенчатый конкурс проводился три года, количество участников постепенно уменьшалось, и наконец в 1996 году был объявлен проект-победитель.
Ещё два года было потрачено на дополнительные исследования (например макет моста продували в аэродинамической трубе), в результате которых в проект внесли множество изменений. В 1999 году был объявлен международный конкурс на строительство, а само строительство началось лишь в 2001 году.
Итого четырнадцать лет обсуждений, согласований, подготовки архитектурных и инженерных проектов, геологических изысканий, конкурсов и прочей говорильни и бумажной работы. Половина всей статьи в Википедии посвящена именно этому четырнадцатилетнему этапу. И всего три года строительства, с открытием на месяц раньше назначенного срока.
Теперь перенесёмся в Россию. Хочу специально оговорить, что я не хочу и не буду сравнивать потраченные деньги и полученный результат. Соотношение цена-качество можно сравнивать лишь на типовых конструкциях, а на уникальных объектах это занятие лишено смысла. Я же хочу сравнить подготовительную стадию. Стадию общественного обсуждения и подготовки архитектурного и инженерного проекта.
Вспомним, что виадук Мийо обошёлся в 400 миллионов евро. Это примерно 16 миллиардов рублей. Давайте вспомним какие-нибудь транспортные стройки в России на примерно те же деньги и сравним процессы подготовки к строительству и само строительство. Процессы подготовки будем сравнивать по статьям в Википедии (да-да-да, критики, готовьте тухлые помидоры). Википедия пишется на основе публикаций в СМИ. И если в статье про строительство виадука Мийо половину текста занимает описание стадии подготовки к строительству - значит такая подготовка широко освещалась в СМИ. А если про подготовку строительства в Википедии написано полтора абзаца - значит и СМИ на этом этапе молчали в тряпочку.
"Танцующий" мост в Волгограде (стоимость примерно 12 миллиардов рублей, на четверть дешевле виадука Мийо).
Два абзаца про необходимость моста:
По заключению Института системного анализа (ИСА) РАН мостовой переход через Волгу у Волгограда является «высокоэффективным объектом, как с точки зрения общества в целом, так и с точки зрения коммерческих интересов». С помощью нового моста будет снижена транспортная нагрузка на плотину Волжской ГЭС, интенсивность движения по которой уже достигла предела.
Новый мостовой переход призван обеспечить разгрузку дорог федерального значения, транспортных магистралей города и выход на республики Средней Азии, города Астрахань и Саратов. Необходим для создания нового транспортного коридора «Восток-Запад», Волго-Донского маршрута и решения крупных транспортных проблем Волгоградской области и Южного федерального округа.
Два предложения про проектирование моста:
Заказчик строительства - ГУП «ВОП Волгоградоблстройинвест», генподрядчик - ОАО «Волгомост» (Группа «СОК»). Технико-экономическое обоснование строительства разработано в 1993 году генеральным проектировщиком - институтом «Гипротрансмост».
То есть варианта два. Или необходимость моста именно в этом месте очевидна, а проектирование тривиально. Или этап общественных обсуждений и проектирования был заметён под очень толстое сукно.
Проектирование велось три года (1993-1996), стройка затянулась на 13 лет (1996-2009). Картина прямо противоположная виадуку Мийо.
Русский мост из Владивостока на остров Русский. (стоимость примерно 32 миллиарда рублей, в два раза дороже виадука Мийо)
Общественное обсуждение необходимости строительства сводится к сомнениям в необходимости моста пропускной способностью в 50 тысяч машин ежедневно для острова, где живёт 5 тысяч жителей, многие из которых не имеют доступа к телефонной связи, электричеству и централизованному водоснабжению.
Начало проектирования - октябрь 2007 года, окончание - через 6 месяцев, в марте 2008. В мае 2008 года проект одобрен, строитель был назначен напрямую, минуя конкурсную процедуру. Сдача проекта состоялась в июле 2012 года. Строительство 4 года, проектирование 6 месяцев.
Алабяно-Балтийский тоннель в Москве (63 миллиарда рублей, в четыре раза дороже виадука Мийо)
Да, я собираюсь сравнивать строительство виадука и строительство тоннеля. (Что, критики, закончились помидоры? Берите яйца!). Я же сравниваю не само строительство, а то, что ему предшествует: выяснение общественной полезности на обсуждениях и стадия проектирования.
Информация об общественной полезности Алабяно-балтийского тоннеля ограничивается генпланами 50-ми годами прошлого столетия. И тогда, кстати, предполагался мост над железной дорогой, а не тоннель под ними. Про проектирование тоннеля в Википедии информации нет вообще. В Яндексе тоже не удалось найти следов. Планы и сроки строительства постоянно изменялись. В 2006 году (начало строительства) предполагалось, что тоннелей будет два, и первый из них будет открыт в 2009 году. Впоследствии сроки завершения строительства неоднократно переносили, объясняя это непредвиденными трудностями, обнаруженными при строительстве (то есть это именно те трудности, которые должны быть решены на этапе проектирования). Первоначально предполагалось, что тоннель станет частью четвёртого транспортного кольца (далее ЧТК), теперь идёт речь о том, что это будет часть северо-западной хорды (далее СЗХ). Жители районов, по которым пройдёт СЗХ протестуют и негодуют. Нынешний мэр Москвы Собянин признаёт, что строительство ЧТК (а значит и самого тоннеля) было ошибкой предыдущего мэра Лужкова, но продолжает идти по тем же граблям, настаивая на строительстве СЗХ, вопреки мнению жителей.
Итого по тоннелю: обсуждения необходимости нет, проектирования нет, строительство не закончено, окончание стройки ожидается через шесть лет после начала.
Нравится вам такое строительство? Мне не нравится. Мне не нравится, когда миллиарды бюджетных рублей тратятся на строительство чего-то без учёта мнения жителей. Мне не нравится, когда инженерные изыскания и проектирование сложных конструкций занимают в сумме полгода - я с подозрением отношусь к таким проектам. Я бы хотел, чтобы власть при строительстве уникальных объектов ориентировалась на поговорку "семь раз отмерь, один раз отрежь". И если наша власть хочет осваивать многомиллиардные контракты, а спрашивать мнения жителей и учёных наоборот, не хочет, то её надо заставить это сделать.
Вот такую попытку заставить нашу власть прислушаться к мнению жителей и учёных сейчас предпринимается "Городскими проектами" Максима Каца и Ильи Варламова. Ребята хотят пригласить в Москву трёх транспортных учёных, чтобы они месяц изучали транспортную ситуацию Москвы и дали своё экспертное заключение. Подробное описание происходящего можно почитать на сайте Горпроектов и в ЖЖ Максима maxkatz Каца, например вот тут и в нескольких последующих записях. Я же остановлю своё внимание на том, что на реализацию этого крайне полезного проекта нужно три миллиона рублей. Половина уже собрана. Три миллиона рублей - это всего лишь три тысячи человек, пожертвовавших по тысяче каждый. Это и много и мало, но я хочу сказать вот что. Это тот самый налог, который совершенно точно пойдёт на улучшение города. Более того, этот налог - добровольный. И именно уровень сбора этого добровольного налога может показать готовность граждан быть вовлечённым в политику. В настоящее местное самоуправление. Это готовность не только говорить, что "мы здесь власть", но и что-то сделать в подтверждение этого.
Если Вы хотите пригласить транспортных экспертов с международным именем в Москву и готовы заплатить за это - вам сюда: http://city4people.ru/sponsors/