Секреты хорошей посадки.
Посвящаю пост своим Коллегам, в том числе и Военным Летчикам, которым уже эту посадку не выполнить...
Поводом для написания сего поста стало то, что один из авторов этого блога ;-() оказался... не самым супер-пилотом. Медленновато у него получилось научиться приземлять свой А-320. А тут переучивание на Б-777 и опять освоение посадки, и почти как по новой. Тьфу-тьфу-тьфу, все в пределах допусков конечно, но пару раз выходить под вопросительные взгляды кабинного экипажа "что это было?" пришлось. И заставило это его (ладно, признаюсь - меня) вспоминать "базовые летные" навыки. Некоторыми из них попробую поделиться с Вами.
С чего начинается хорошая посадка? С правильной посадки пилота в своем кресле. Важно сидеть в первую очередь комфортно для вас, но естественно и быть в таком положении что-бы свободно манипулировать всеми органами управления и в тоже время свободно видеть приборы. Важно не сидеть слишком высоко, но и слишком низко - это влияет на ваше ощущение высоты на выравнивании. На Эйрбасах для выбора правильного положения кресла в кабине даже стоит специальный указатель - шарики, которые когда закрывают один другой, то значит пилот сидит правильно. Но в принципе я больше сторонник "Боинговского" определения правильной высоты кресла - взгляд пилота должен быть направлен вдоль верхней поверхности козырька приборной доски, а положение кресла должно позволять пилоту не нагибаясь вытянутой рукой дотянуться до панели приборной доски.
И на Эйрбасе особенно очень важно правильно подогнать и в последующем запомнить для себя положение подлокотника, определяющего удобство руки на сайдстике - локоть и собственно рука в идеале должны быть неподвижны, а самолет управляется лишь только кистью. Иначе,особенно в турбулентную погоду, "висящая на сайдстике" рука будет Вас провоцировать к раскачке самолета.
Естественно, что с опытом важность правильной посадки в кресле постепенно снижается, но по началу это очень упрощает процесс, поэтому пренебрегать этим не стоит.
Далее напомню внушаемую нам еще на первоначальной летной подготовке мысль - не зажимайте управление! На самом деле ситуаций, когда нам приходится "бороться с самолетом" в современной кабине либо не бывает совсем (на самолетах с fly-by-wire), либо они очень-очень редки и как правила последствия либо каких-то серьезных отказов либо и чаще ошибок самого пилота. Меня когда-то Командир Ан-12 наглядно убедил, что даже тот тяжелый и не очень послушный самолет, будучи хорошо оттримированным (это очень важно!) в нормальных условиях управляется кончиками пальцев. Поэтому общая рекомендация - следите за своими руками и приучите себя держать органы управления уверенно, но легко.
Для успешной посадки сам заход не должен вас слишком измотать. Все мы люди и у нас не очень хорошо получается делать слишком много сложных дел одновременно, да еще и усталость быстро накапливается. Для планирования захода я применяю простую формулу: "чем напряженнее планируется заход из-за погоды, сложной схемы, либо каких-то отказов, тем раньше я погашу скорость и "распушусь" (выпущу шасси - закрылки в посадочное положение), оставляя себе больше времени на контроль ситуации, принятия решений и даже просто минуту, что-бы вздохнуть свободно перед непосредственно самой посадкой.
Маленький психологический экскурс - довольно часто плохие посадки получаются, когда пилот ну очень старается. Либо удивить кого-то, либо доказать что-то самому себе. У меня самого "плохие" посадки часто идут серией, которая потом сменяется серией хороших посадок. Обдумав причину "плохой серийности" я понял - пытаясь исправить себе самому впечатление от прошлой посадки я начинаю "стараться". Стараясь сделать как можно лучше, я загоняю себя в стресс, который совсем даже не помогает, а наоборот - и глаз не так смотрит и у рук той четкости нет. Если-же идут "хорошие" посадки, то ты сажаешь самолет даже не сильно задумываясь. И еще "хорошие", пусть и рабочие посадки, всегда делает автопилот, потому что у него вобще стресса нет. Вывод - перед посадкой важно не быть перенапряженным, это сильно мешает!
By the way, one of my colleagues had recently told me his rule of thumb: if during approach I am forced to think too much or too quick, I am ... just going around to start it again.
Это еще раз о важности "стабилизированного" захода на посадку. К примерно 1000 футов надо, что-бы двигатели вышли с режима малого газа, на котором мы снижались и с которого они до полной тяги выходят достаточно медленно.
И что даже более важно для самой посадки, к этому моменту параметры вашего полета были примерно равномерны ("собрать стрелки" - как называли это на технике с классическими приборами). Не то, что совсем не возможно посадить самолет с крутого снижения или разворота до самого выравнивания, но это гораздо сложнее и шансы на неудачный исход в таком заходе гораздо выше.
Если до этого момента мы пользовались автопилотом, то наступает время своего помощника отключить и принять управление на себя. Но принять управление не обозначает в него энергично вмешаться (кроме каких то исключительных случаев)! Современные автопилоты как правило хорошо балансируют-триммируют самолет и после них от пилота лишь требуется сохранять уже подобранные автопилотом параметры полета. Для этого опять таки важно держать руки на органах управления самолетом без напряжения, что-бы случайно не внести своего давления в их положение.
О посадке с боковым ветром мы поговорим далее, но очень характерная ошибка в момент отключения автопилота - неосознанный доворот "носа" самолета на полосу. После этого естественно уже подобранный самолетом угол сноса сбивается, ветер начинает нас сносить с оси ВПП и далее начинается борьба...
Если мы не начали делать этого ранее, то в это время пилот начинает уделять внимание и визуальному контакту с ВПП. Классика жанра - "сканирование" - авиагоризонт (PFD) - указатель скорости - зона приземления ВПП - указатель скорости - планки глиссады-курса - ... Но опять таки - глаза смотрят, но руки не бегают за глазами - вы не должны позволять себе раскачивать самолет. Мне хорошо помогает напоминание, что не нос самолета, не моя голова, и не руки-ноги летят к полосе, а по линиям оси ВПП и глиссады (или визуально в точку за торцом полосы - под широкий маркер зоны приземления) летит центр тяжести самолета, который находится где-то снизу-позади моей спины.
Вобще с раскачкой самолета вблизи земли попадаются многие. Мне самому хорошо помогает пример кого-то из Инструкторов еще с первоначалки в аэроклубе, когда на прямой, не так уж далеко от земли Он выполнил быстрые, но почти на полный ход отклонения ручки управления и добавил: "Ну что ты его дрочишь? Ты видишь, что результата ни какого???"
И действительно реакция самолета на казалось бы большие отклонения рулей, кроме небольшого покачивания, была никакая. Особенно это характерно для больших самолетов и самолетов с "fly-by-wire" (ЭДСУ -электро-дистанционная система управления). Там двойные мелкие управляющие движения вобще не имеют смысла, потому что система управления изначально воспринимает их как вредные и старается погасить, а лишь потом реагирует, но реакция самолета на двойной импульс может быть совсем не такой, как рассчитывал пилот.
For light memory of Captain Sergey Radchenko:
Шарджа, гостинница "Марбела", сидим у бассейна. Сергей Николаевич, еще здоровый и счастливый, обсуждает заход на посадку со своим вторым пилотом:
- ... "Аэробус" на прямой требует терпения и выдержки...
Следующий важный рубеж посадки - 500 футов. Крайний рубеж стабилизации. К этому моменту все большие исправления траектории и скорости должны быть закончены. Далее движения даже в неспокойной атмосфере должны быть очень аккуратными и небольшими. И как уже говорилось выше - если все требуется совершать что-то экстраординарное, то лучше сразу уйти на второй круг. Сложный пилотаж на тяжелых самолетах у земли часто очень плохо заканчивается.
200 футов - как правило это высота принятия решения. Кроме всех остальных моментов с этим связанных, это хорошая высота для перехода на практически полный визуальный полет. Из приборов на которые периодически поглядываем остается главным образом указатель скорости. При этом реакция, что на колебания скорости - буквально пару процентов оборотов. Полоса уже совсем близко, вы приземлитесь быстрее, чем скорость действительно сильно упадет-вырастет, а вот резкое изменение тяги к моменту выравнивания вам добавит сразу кучу проблем.
У тех типов самолетов, на которых до выравнивания используется автомат тяги пилот должен отдавать себе отчет, что управление самолетом вверх-вниз приводит к взаимосвязанным изменениям тяги. Так например если на высоте 200 футов вы двигаете штурвалом от себя (догоняете профиль или ныряете под глиссаду, то скорость самолета начинает рости, автомат тяги с небольшим опозданием, но начнет прибирать обороты двигателям. В итоге к моменту начала выравнивания вы получите повышенную вертикальную скорость и уменьшенные обороты. Если еще же автомат тяги уже успел вам исправить скорость и она стала расчетной, то выравнивать вам прийдется гораздо энергичней, чем обычно, иначе посадка получится жесткой. Выход один - не допускать резких изменений траэктории на малой высоте, замечать отклонения на раннем этапе и аккуратно исправлять их.
С другой стороны важно понимать, что ниже 200 футов отклонение планки глиссады/курса на точку (или смещение из зоны "два белых -два красных" визуального индикатора PAPI) равно отклонению самолета всего лишь на метр и менее от заданной траектории. Поэтому резко реагировать на такие отклонения нет никакого практического смысла. Пилот должен лишь задать самолету тенденцию на движение в сторону исправления отклонения, но не более.
Где-то перед торцом ВПП в нашу "хорошую" посадку вмешается еще один дестабилизатор - эффект экрана земли. В теории высота с которой он начинает чувствоваться равна размаху крыла вашего самолета. На практике же она чуть ниже этого и зависит от многих факторов - характер поверхности перед полосой (если там низина, то естественно эфекта не будет). В сильный ветер и болтанку этот эффект так-же размывается. Но в спокойную погоду с небольшим встречным ветром, особенно на самолетах с хорошей аэродинамикой, очень чувствуется, как на небольшой высоте самолет стремится "всплыть" над глиссадой. Исправляем это очень небольшим давлением на штурвал-сайдстик от себя.
На 50 футах в идеале мы должны пройти торец ВПП. Наши действия в этот момент - мысленно порадоваться, если это получилось и не более.
Характерная ошибка многих начинающих пилотов - начинать выравнивание в этот момент, в надежде, что это сгладит траекторию и сделает посадку мягкой. Но на самом деле это приводит к длинному выравниванию и посадке с перелетом, но мягкой она не получается, потому что самолет потеряет скорость раньше времени и посадка все равно получится "с плюхом".
Выравнивание начинается с высоты 30 футов. Как определить эту высоту? Самым точным инструментом являются глаза пилота. Только что-бы их "включить" очень важно правильно смотреть. Простая истина, рассказываемая нам Инструкторами на "первоначалке", но потом успешно забываемая - в момент начала выравнивания взгляд из точки приземления переносится в дальний конец полосы. Дело в том, что человеческий глаз не очень хорошо определяет расстояние до цели, но отлично замечает поперечные ее движения. Положение самолета относительно ВПП запоминается в процессе переучивания и если правильно смотреть, то мы даже неосознанно его начинаем правильно.
Ну и на большинстве современных самолетов конечно хорошим подспорьем является радиовысотомер с отсчетом высоты (либо "чтение" ее кем-то из экипажа на самолетах постарше). Но тренировать себя надо к тому, что это является вторичным - в некоторых случаях радиовысотомер срабатывает с запаздыванием либо может совсем отказать. В тоже время ваш глазомер после определенной тренировки будет не только видеть момент начала выравнивания, но еще и понимать, если приближаемся ли мы к поверхности ВПП быстрее или медленнее обычного и соответственно в каком темпе нам надо совершать выравнивание.
Обычное движение по выравниванию самолета должно быть очень не большим. По глиссаде современный самолет идет с вертикальной скоростью около 700-800 футов в минуту (3-4 м/с), для того что-бы посадка не была жесткой ее достаточно уменьшить до менее чем 600. То есть совсем не большое движение и посадка уже получилась! Пусть она будет "рабочая" - "стук!", но зато спокойно и уверенно в зоне приземления, то чего собственно диктуют нам все документы.
Чуть вернусь назад - после начала выравнивания начинаем прибирать и тягу двигателям. Делать это надо не резко, так как и все остальные движения в кабине, но и медлить с этим не надо. Тяга двигателей нас "довезла до полосы", но для приземления самолета она нам уже не нужна - тут работает только аэродинамика. Попытки "для мягкости" посадки оставить тягу до касания (кроме каких-то совсем уж сложных случаев с потерей скорости перед выравниваем) приводят к тому, что пилоту приходится не только приземлять самолет, но и бороться с "лишней" силой и это только ухудшает посадку.
На большинстве типов самолетов уменьшение тяги двигателей приводит к появлению небольшого пикирующего момента, его компенсируем очень небольшим удерживанием штурвала на себя.
Ну а для красоты, с опытом и при правильном распределении внимания, вы начнете видеть темп с каким самолет подходит к ВПП. И по мере его опускания научитесь "добирать" штурвал на себя и к моменту соприкосновения колес с ВПП траектория самолета будет направленна почти параллельно ее поверхности, а это и обеспечивает "мягкую посадку".
Но стремление посадить самолет не должно приводить к слишком сильному "задиранию" носа - это грозит либо долгим выравниванием и перелетом, а в худшем случае можно и тейлстрайк получить. Сами понимаете насколько это серьезная неприятность для компании и вас лично. Поэтому еще раз главное - пусть даже не очень мягкая посадка гораздо лучше неудачной попытки супермягкой посадки, а значит небольшое движение штурвалом на выравнивании лучше слишком большого и агрессивного.
Опустили самолет на основные колеса. Убеждаемся, что РУД-ы полностью на упоре малого газа, начинаем включение реверса и одновременно с этим плавно приземляем переднюю опору шасси. Для этого опять таки не требуется ни каких резких движений - ее достаточно просто "придержать" от резкого опускания на поверхность полосы.
Я надеюсь что сторонников "аэродинамического торможения" и пробега по ВПП для этого с гордо поднятым носом самолета уже не осталось? Дело в том что на первых поколениях реактивных самолетов воздушные тормоза были маленькие и не эффективные и не было реверса, там этот прием имел большой смысл. Но на современных самолетах и автоматические спойлеры и реверс есть, и они очень эффективны, поэтому основное торможение идет за счет них. А вот риск либо опять таки "проехать хвостом" по полосе, либо потерять направление пробега при езде на двух опорах на скользкой ВПП либо при несимметричном срабатывании реверса есть!
Выпуск спойлеров, работа реверсом, пользование тормозами - это в соответствии с руководством по вашему типу. Но глобально их последовательность срабатывания одинакова для всех самолетов. Важный момент - контроль их работы непилотирующим-мониторящим пилотом и четкие и своевременные действия экипажа в случае их несрабатывания.
Хорошая посадка заканчивается на скорости 10 Kt, когда можно безопасно зарулить самолет в любую рулежную дорожку либо остановить практически на месте. До этого, на скорости например 60 узлов, на которой самолет может свернуть с ВПП на скоростную рулежку, будьте очень осторожны! Эта скорость является максимальной, но ни как не нормальной. На мокрой-скользкой поверхности, при сильном боковом ветре, на тяжелом самолете отдавайте себе отчет, что 60 узлов это 110 километров в час и резкий маневр на такой скорости очень часто заканчивается потерей управления.
И если вам предстоит освобождать ВПП даже в самом конце, то погасите скорость заранее. Можно напомнить старинную авиапоговорку, о том, что торможение не стоит оставлять на торец полосы, а любовь на старость. А можно и то, что у большинства выкатившихся за полосу экипажей в какой-то момент пробега была уверенность, что все уже нормально. Но потом что-то пошло не так, а запаса полосы уже не было.
Пару слов о посадке с боковым ветром. До 10 узлов "боковика" тяжелый самолет и не почувствует то вобщем-то. При большем ветре основная методика на посадочной прямой - "прикрываемся углом сноса". Убедите себя, что на полосу должен двигаться центр тяжести вашего самолета, но совсем не нос. Поправки по курсу вносятся только элеронами. Некоторые типы самолетов допускают небольшие движения рулем направления до выравнивания, но другие типа "Эйрбаса" из-за логики системы управления не позволяют это делать в принципе. Да и аэродинамика стреловидного крыла работе рулем направления не способствует, поэтому лучше элеронами.
Боковой ветер, как правило сопровождается турбулентностью и тут особенно важно то, о чем уже говорилось выше - не раскачивайте самолет! Исправляйте только явно наметившиеся отклонения и небольшими движениями, создавая тенденции полета к оси полосы, но не пытайтесь сразу все исправить - улетите в другую сторону. Лучше по необходимости еще раз добавить крена, чем с первого раза дать слишком много.
В таком положении долетаем до выравнивания и собственно начинаем выравнивание. Помните, что современный самолет в принципе может безопасно так и приземлиться со сносом к ВПП. И лишь для вашего комфорта и упрощения себе потом выдерживания направления на пробеге в конце выравнивания стоит по возможности уменьшить угол сноса. Для этого уже когда мы чувствуем, что самолет вот-вот коснется полосы плавненько "даем" ногу, разворачивая нос самолета вдоль оси ВПП и тут-же по необходимости элеронами придерживаем возникающий крен. В идеале мы должны задать самолету тенденцию на разворот по оси и дать приземлиться на "подветренную" опору шасси. Подветренную, потому что она в этот момент получается чуть впереди наветренной и коснувшись ею поверхности самолет завершит доворот сам.
Вот такие дела. Себе самому и своим Коллегам, особенно с небольшим опытом, могу добавить: practice makes perfection. То есть как-бы мы хорошо не знали теорию, но именно с опытом приходит мастерство хороших и очень хороших посадок.
По себе знаю это на А-320, где налетавшись и влетавшись ингода получалось не только самому хорошо сажать, а даже и исправлять эпические ошибки молодых вторых пилотов. Как-то в Найроби, где перед торцом ВПП 06 самолет традиционно сильно просаживает вниз, а затем над ВПП приподнимает вверх, мой молодой Коллега неаккуратненько выровнял и мы , ударившись об планету начали отходить от нее в небеса повторно. Ничего, бывает, но тут он допустил самую неприятную ошибку - даванул свой сайдстик от себя. И самолет, уже и так потерявший скорость, начал еще и резко опускать нос, что сильно грозило грубой посадкой на нежную переднюю ногу.
- I have control!
Мягкое движение своим джойстиком на себя - опускание носа остановилось. Краем глаза успеваю увидеть, что Коллега действительно даже руку с джойстика убрал - самолет мой. Сам себе удивляюсь, как все четко и хорошо вижу! Вот самолет пошел просаживаться к полосе, держу сайдстик нейтрально, потом еще раз добираю. Получается даже вполне неплохая посадка. Потом смеемся с проводниками, что так как первая посадка не удалась, то пришлось взлететь и приземлиться повторно, что-бы всем понравилось.
Летайте и все прийдет!
Поводом для написания сего поста стало то, что один из авторов этого блога ;-() оказался... не самым супер-пилотом. Медленновато у него получилось научиться приземлять свой А-320. А тут переучивание на Б-777 и опять освоение посадки, и почти как по новой. Тьфу-тьфу-тьфу, все в пределах допусков конечно, но пару раз выходить под вопросительные взгляды кабинного экипажа "что это было?" пришлось. И заставило это его (ладно, признаюсь - меня) вспоминать "базовые летные" навыки. Некоторыми из них попробую поделиться с Вами.
С чего начинается хорошая посадка? С правильной посадки пилота в своем кресле. Важно сидеть в первую очередь комфортно для вас, но естественно и быть в таком положении что-бы свободно манипулировать всеми органами управления и в тоже время свободно видеть приборы. Важно не сидеть слишком высоко, но и слишком низко - это влияет на ваше ощущение высоты на выравнивании. На Эйрбасах для выбора правильного положения кресла в кабине даже стоит специальный указатель - шарики, которые когда закрывают один другой, то значит пилот сидит правильно. Но в принципе я больше сторонник "Боинговского" определения правильной высоты кресла - взгляд пилота должен быть направлен вдоль верхней поверхности козырька приборной доски, а положение кресла должно позволять пилоту не нагибаясь вытянутой рукой дотянуться до панели приборной доски.
И на Эйрбасе особенно очень важно правильно подогнать и в последующем запомнить для себя положение подлокотника, определяющего удобство руки на сайдстике - локоть и собственно рука в идеале должны быть неподвижны, а самолет управляется лишь только кистью. Иначе,особенно в турбулентную погоду, "висящая на сайдстике" рука будет Вас провоцировать к раскачке самолета.
Естественно, что с опытом важность правильной посадки в кресле постепенно снижается, но по началу это очень упрощает процесс, поэтому пренебрегать этим не стоит.
Далее напомню внушаемую нам еще на первоначальной летной подготовке мысль - не зажимайте управление! На самом деле ситуаций, когда нам приходится "бороться с самолетом" в современной кабине либо не бывает совсем (на самолетах с fly-by-wire), либо они очень-очень редки и как правила последствия либо каких-то серьезных отказов либо и чаще ошибок самого пилота. Меня когда-то Командир Ан-12 наглядно убедил, что даже тот тяжелый и не очень послушный самолет, будучи хорошо оттримированным (это очень важно!) в нормальных условиях управляется кончиками пальцев. Поэтому общая рекомендация - следите за своими руками и приучите себя держать органы управления уверенно, но легко.
Для успешной посадки сам заход не должен вас слишком измотать. Все мы люди и у нас не очень хорошо получается делать слишком много сложных дел одновременно, да еще и усталость быстро накапливается. Для планирования захода я применяю простую формулу: "чем напряженнее планируется заход из-за погоды, сложной схемы, либо каких-то отказов, тем раньше я погашу скорость и "распушусь" (выпущу шасси - закрылки в посадочное положение), оставляя себе больше времени на контроль ситуации, принятия решений и даже просто минуту, что-бы вздохнуть свободно перед непосредственно самой посадкой.
Маленький психологический экскурс - довольно часто плохие посадки получаются, когда пилот ну очень старается. Либо удивить кого-то, либо доказать что-то самому себе. У меня самого "плохие" посадки часто идут серией, которая потом сменяется серией хороших посадок. Обдумав причину "плохой серийности" я понял - пытаясь исправить себе самому впечатление от прошлой посадки я начинаю "стараться". Стараясь сделать как можно лучше, я загоняю себя в стресс, который совсем даже не помогает, а наоборот - и глаз не так смотрит и у рук той четкости нет. Если-же идут "хорошие" посадки, то ты сажаешь самолет даже не сильно задумываясь. И еще "хорошие", пусть и рабочие посадки, всегда делает автопилот, потому что у него вобще стресса нет. Вывод - перед посадкой важно не быть перенапряженным, это сильно мешает!
By the way, one of my colleagues had recently told me his rule of thumb: if during approach I am forced to think too much or too quick, I am ... just going around to start it again.
Это еще раз о важности "стабилизированного" захода на посадку. К примерно 1000 футов надо, что-бы двигатели вышли с режима малого газа, на котором мы снижались и с которого они до полной тяги выходят достаточно медленно.
И что даже более важно для самой посадки, к этому моменту параметры вашего полета были примерно равномерны ("собрать стрелки" - как называли это на технике с классическими приборами). Не то, что совсем не возможно посадить самолет с крутого снижения или разворота до самого выравнивания, но это гораздо сложнее и шансы на неудачный исход в таком заходе гораздо выше.
Если до этого момента мы пользовались автопилотом, то наступает время своего помощника отключить и принять управление на себя. Но принять управление не обозначает в него энергично вмешаться (кроме каких то исключительных случаев)! Современные автопилоты как правило хорошо балансируют-триммируют самолет и после них от пилота лишь требуется сохранять уже подобранные автопилотом параметры полета. Для этого опять таки важно держать руки на органах управления самолетом без напряжения, что-бы случайно не внести своего давления в их положение.
О посадке с боковым ветром мы поговорим далее, но очень характерная ошибка в момент отключения автопилота - неосознанный доворот "носа" самолета на полосу. После этого естественно уже подобранный самолетом угол сноса сбивается, ветер начинает нас сносить с оси ВПП и далее начинается борьба...
Если мы не начали делать этого ранее, то в это время пилот начинает уделять внимание и визуальному контакту с ВПП. Классика жанра - "сканирование" - авиагоризонт (PFD) - указатель скорости - зона приземления ВПП - указатель скорости - планки глиссады-курса - ... Но опять таки - глаза смотрят, но руки не бегают за глазами - вы не должны позволять себе раскачивать самолет. Мне хорошо помогает напоминание, что не нос самолета, не моя голова, и не руки-ноги летят к полосе, а по линиям оси ВПП и глиссады (или визуально в точку за торцом полосы - под широкий маркер зоны приземления) летит центр тяжести самолета, который находится где-то снизу-позади моей спины.
Вобще с раскачкой самолета вблизи земли попадаются многие. Мне самому хорошо помогает пример кого-то из Инструкторов еще с первоначалки в аэроклубе, когда на прямой, не так уж далеко от земли Он выполнил быстрые, но почти на полный ход отклонения ручки управления и добавил: "Ну что ты его дрочишь? Ты видишь, что результата ни какого???"
И действительно реакция самолета на казалось бы большие отклонения рулей, кроме небольшого покачивания, была никакая. Особенно это характерно для больших самолетов и самолетов с "fly-by-wire" (ЭДСУ -электро-дистанционная система управления). Там двойные мелкие управляющие движения вобще не имеют смысла, потому что система управления изначально воспринимает их как вредные и старается погасить, а лишь потом реагирует, но реакция самолета на двойной импульс может быть совсем не такой, как рассчитывал пилот.
For light memory of Captain Sergey Radchenko:
Шарджа, гостинница "Марбела", сидим у бассейна. Сергей Николаевич, еще здоровый и счастливый, обсуждает заход на посадку со своим вторым пилотом:
- ... "Аэробус" на прямой требует терпения и выдержки...
Следующий важный рубеж посадки - 500 футов. Крайний рубеж стабилизации. К этому моменту все большие исправления траектории и скорости должны быть закончены. Далее движения даже в неспокойной атмосфере должны быть очень аккуратными и небольшими. И как уже говорилось выше - если все требуется совершать что-то экстраординарное, то лучше сразу уйти на второй круг. Сложный пилотаж на тяжелых самолетах у земли часто очень плохо заканчивается.
200 футов - как правило это высота принятия решения. Кроме всех остальных моментов с этим связанных, это хорошая высота для перехода на практически полный визуальный полет. Из приборов на которые периодически поглядываем остается главным образом указатель скорости. При этом реакция, что на колебания скорости - буквально пару процентов оборотов. Полоса уже совсем близко, вы приземлитесь быстрее, чем скорость действительно сильно упадет-вырастет, а вот резкое изменение тяги к моменту выравнивания вам добавит сразу кучу проблем.
У тех типов самолетов, на которых до выравнивания используется автомат тяги пилот должен отдавать себе отчет, что управление самолетом вверх-вниз приводит к взаимосвязанным изменениям тяги. Так например если на высоте 200 футов вы двигаете штурвалом от себя (догоняете профиль или ныряете под глиссаду, то скорость самолета начинает рости, автомат тяги с небольшим опозданием, но начнет прибирать обороты двигателям. В итоге к моменту начала выравнивания вы получите повышенную вертикальную скорость и уменьшенные обороты. Если еще же автомат тяги уже успел вам исправить скорость и она стала расчетной, то выравнивать вам прийдется гораздо энергичней, чем обычно, иначе посадка получится жесткой. Выход один - не допускать резких изменений траэктории на малой высоте, замечать отклонения на раннем этапе и аккуратно исправлять их.
С другой стороны важно понимать, что ниже 200 футов отклонение планки глиссады/курса на точку (или смещение из зоны "два белых -два красных" визуального индикатора PAPI) равно отклонению самолета всего лишь на метр и менее от заданной траектории. Поэтому резко реагировать на такие отклонения нет никакого практического смысла. Пилот должен лишь задать самолету тенденцию на движение в сторону исправления отклонения, но не более.
Где-то перед торцом ВПП в нашу "хорошую" посадку вмешается еще один дестабилизатор - эффект экрана земли. В теории высота с которой он начинает чувствоваться равна размаху крыла вашего самолета. На практике же она чуть ниже этого и зависит от многих факторов - характер поверхности перед полосой (если там низина, то естественно эфекта не будет). В сильный ветер и болтанку этот эффект так-же размывается. Но в спокойную погоду с небольшим встречным ветром, особенно на самолетах с хорошей аэродинамикой, очень чувствуется, как на небольшой высоте самолет стремится "всплыть" над глиссадой. Исправляем это очень небольшим давлением на штурвал-сайдстик от себя.
На 50 футах в идеале мы должны пройти торец ВПП. Наши действия в этот момент - мысленно порадоваться, если это получилось и не более.
Характерная ошибка многих начинающих пилотов - начинать выравнивание в этот момент, в надежде, что это сгладит траекторию и сделает посадку мягкой. Но на самом деле это приводит к длинному выравниванию и посадке с перелетом, но мягкой она не получается, потому что самолет потеряет скорость раньше времени и посадка все равно получится "с плюхом".
Выравнивание начинается с высоты 30 футов. Как определить эту высоту? Самым точным инструментом являются глаза пилота. Только что-бы их "включить" очень важно правильно смотреть. Простая истина, рассказываемая нам Инструкторами на "первоначалке", но потом успешно забываемая - в момент начала выравнивания взгляд из точки приземления переносится в дальний конец полосы. Дело в том, что человеческий глаз не очень хорошо определяет расстояние до цели, но отлично замечает поперечные ее движения. Положение самолета относительно ВПП запоминается в процессе переучивания и если правильно смотреть, то мы даже неосознанно его начинаем правильно.
Ну и на большинстве современных самолетов конечно хорошим подспорьем является радиовысотомер с отсчетом высоты (либо "чтение" ее кем-то из экипажа на самолетах постарше). Но тренировать себя надо к тому, что это является вторичным - в некоторых случаях радиовысотомер срабатывает с запаздыванием либо может совсем отказать. В тоже время ваш глазомер после определенной тренировки будет не только видеть момент начала выравнивания, но еще и понимать, если приближаемся ли мы к поверхности ВПП быстрее или медленнее обычного и соответственно в каком темпе нам надо совершать выравнивание.
Обычное движение по выравниванию самолета должно быть очень не большим. По глиссаде современный самолет идет с вертикальной скоростью около 700-800 футов в минуту (3-4 м/с), для того что-бы посадка не была жесткой ее достаточно уменьшить до менее чем 600. То есть совсем не большое движение и посадка уже получилась! Пусть она будет "рабочая" - "стук!", но зато спокойно и уверенно в зоне приземления, то чего собственно диктуют нам все документы.
Чуть вернусь назад - после начала выравнивания начинаем прибирать и тягу двигателям. Делать это надо не резко, так как и все остальные движения в кабине, но и медлить с этим не надо. Тяга двигателей нас "довезла до полосы", но для приземления самолета она нам уже не нужна - тут работает только аэродинамика. Попытки "для мягкости" посадки оставить тягу до касания (кроме каких-то совсем уж сложных случаев с потерей скорости перед выравниваем) приводят к тому, что пилоту приходится не только приземлять самолет, но и бороться с "лишней" силой и это только ухудшает посадку.
На большинстве типов самолетов уменьшение тяги двигателей приводит к появлению небольшого пикирующего момента, его компенсируем очень небольшим удерживанием штурвала на себя.
Ну а для красоты, с опытом и при правильном распределении внимания, вы начнете видеть темп с каким самолет подходит к ВПП. И по мере его опускания научитесь "добирать" штурвал на себя и к моменту соприкосновения колес с ВПП траектория самолета будет направленна почти параллельно ее поверхности, а это и обеспечивает "мягкую посадку".
Но стремление посадить самолет не должно приводить к слишком сильному "задиранию" носа - это грозит либо долгим выравниванием и перелетом, а в худшем случае можно и тейлстрайк получить. Сами понимаете насколько это серьезная неприятность для компании и вас лично. Поэтому еще раз главное - пусть даже не очень мягкая посадка гораздо лучше неудачной попытки супермягкой посадки, а значит небольшое движение штурвалом на выравнивании лучше слишком большого и агрессивного.
Опустили самолет на основные колеса. Убеждаемся, что РУД-ы полностью на упоре малого газа, начинаем включение реверса и одновременно с этим плавно приземляем переднюю опору шасси. Для этого опять таки не требуется ни каких резких движений - ее достаточно просто "придержать" от резкого опускания на поверхность полосы.
Я надеюсь что сторонников "аэродинамического торможения" и пробега по ВПП для этого с гордо поднятым носом самолета уже не осталось? Дело в том что на первых поколениях реактивных самолетов воздушные тормоза были маленькие и не эффективные и не было реверса, там этот прием имел большой смысл. Но на современных самолетах и автоматические спойлеры и реверс есть, и они очень эффективны, поэтому основное торможение идет за счет них. А вот риск либо опять таки "проехать хвостом" по полосе, либо потерять направление пробега при езде на двух опорах на скользкой ВПП либо при несимметричном срабатывании реверса есть!
Выпуск спойлеров, работа реверсом, пользование тормозами - это в соответствии с руководством по вашему типу. Но глобально их последовательность срабатывания одинакова для всех самолетов. Важный момент - контроль их работы непилотирующим-мониторящим пилотом и четкие и своевременные действия экипажа в случае их несрабатывания.
Хорошая посадка заканчивается на скорости 10 Kt, когда можно безопасно зарулить самолет в любую рулежную дорожку либо остановить практически на месте. До этого, на скорости например 60 узлов, на которой самолет может свернуть с ВПП на скоростную рулежку, будьте очень осторожны! Эта скорость является максимальной, но ни как не нормальной. На мокрой-скользкой поверхности, при сильном боковом ветре, на тяжелом самолете отдавайте себе отчет, что 60 узлов это 110 километров в час и резкий маневр на такой скорости очень часто заканчивается потерей управления.
И если вам предстоит освобождать ВПП даже в самом конце, то погасите скорость заранее. Можно напомнить старинную авиапоговорку, о том, что торможение не стоит оставлять на торец полосы, а любовь на старость. А можно и то, что у большинства выкатившихся за полосу экипажей в какой-то момент пробега была уверенность, что все уже нормально. Но потом что-то пошло не так, а запаса полосы уже не было.
Пару слов о посадке с боковым ветром. До 10 узлов "боковика" тяжелый самолет и не почувствует то вобщем-то. При большем ветре основная методика на посадочной прямой - "прикрываемся углом сноса". Убедите себя, что на полосу должен двигаться центр тяжести вашего самолета, но совсем не нос. Поправки по курсу вносятся только элеронами. Некоторые типы самолетов допускают небольшие движения рулем направления до выравнивания, но другие типа "Эйрбаса" из-за логики системы управления не позволяют это делать в принципе. Да и аэродинамика стреловидного крыла работе рулем направления не способствует, поэтому лучше элеронами.
Боковой ветер, как правило сопровождается турбулентностью и тут особенно важно то, о чем уже говорилось выше - не раскачивайте самолет! Исправляйте только явно наметившиеся отклонения и небольшими движениями, создавая тенденции полета к оси полосы, но не пытайтесь сразу все исправить - улетите в другую сторону. Лучше по необходимости еще раз добавить крена, чем с первого раза дать слишком много.
В таком положении долетаем до выравнивания и собственно начинаем выравнивание. Помните, что современный самолет в принципе может безопасно так и приземлиться со сносом к ВПП. И лишь для вашего комфорта и упрощения себе потом выдерживания направления на пробеге в конце выравнивания стоит по возможности уменьшить угол сноса. Для этого уже когда мы чувствуем, что самолет вот-вот коснется полосы плавненько "даем" ногу, разворачивая нос самолета вдоль оси ВПП и тут-же по необходимости элеронами придерживаем возникающий крен. В идеале мы должны задать самолету тенденцию на разворот по оси и дать приземлиться на "подветренную" опору шасси. Подветренную, потому что она в этот момент получается чуть впереди наветренной и коснувшись ею поверхности самолет завершит доворот сам.
Вот такие дела. Себе самому и своим Коллегам, особенно с небольшим опытом, могу добавить: practice makes perfection. То есть как-бы мы хорошо не знали теорию, но именно с опытом приходит мастерство хороших и очень хороших посадок.
По себе знаю это на А-320, где налетавшись и влетавшись ингода получалось не только самому хорошо сажать, а даже и исправлять эпические ошибки молодых вторых пилотов. Как-то в Найроби, где перед торцом ВПП 06 самолет традиционно сильно просаживает вниз, а затем над ВПП приподнимает вверх, мой молодой Коллега неаккуратненько выровнял и мы , ударившись об планету начали отходить от нее в небеса повторно. Ничего, бывает, но тут он допустил самую неприятную ошибку - даванул свой сайдстик от себя. И самолет, уже и так потерявший скорость, начал еще и резко опускать нос, что сильно грозило грубой посадкой на нежную переднюю ногу.
- I have control!
Мягкое движение своим джойстиком на себя - опускание носа остановилось. Краем глаза успеваю увидеть, что Коллега действительно даже руку с джойстика убрал - самолет мой. Сам себе удивляюсь, как все четко и хорошо вижу! Вот самолет пошел просаживаться к полосе, держу сайдстик нейтрально, потом еще раз добираю. Получается даже вполне неплохая посадка. Потом смеемся с проводниками, что так как первая посадка не удалась, то пришлось взлететь и приземлиться повторно, что-бы всем понравилось.
Летайте и все прийдет!