Тест генеральной покупки лета
Первоначальная версия была до теста на Ходынке, это обновленная.
Итак, машина С30 2.4i АКПП черная с белой кожей + отсутствие шильдика + еще кое-что.
Избрал для себя, что буду обкатывать ровно 1000 км, как и посоветовал отдающий менеджер. Наверное, этого мало. Надеюсь, что проблем, из-за того, что я и этот-то срок не очень соблюдал не возникнут. 3*тьфу, 3*тук.
Вчера (точнее позавчера, в субботу), ровно через неделю после покупки обкатка была завершена. Я долго этого ждал...
Раз уж затронул покупку. Покупал в Обухове, заказывал на таганке, но она неожиданно перестала существовать и забирал уже на Киевском. В целом процессом покупки доволен. Привезли машину на неделю раньше, т.е. ровно через месяц после заказа или чуть больше, а забрать из-за проблем с фордом смог еще через неделю. Уложились точно в срок.
За период обкатки я уже получил первые впечатления о машине. Хотя, конечно, немного превираю, первые я получил на тест-драйве.
Ниже хочу привести обзор купленной машины спустя уже 1200 км пробега после покупки и результатов небольших "тестовых" заездов на Ходынке в августе. Данный обзор следует рассматривать как мнение о машине отдельно взятого человека. Выводов я в нем никаких не делаю, только факты так, как их увидел я.
Начать хотелось бы с внешних проявлений машины, т.е. как она ощущается до момента, как ключ вставлен и повернут в положение "на старт".
Экстерьер.
Как только не хвалили внешний облик машины, называли стильной, разными другими эпитетами. Но ведь не приходится она всем одинаково по вкусу. Хоть большинство моих друзей и оценили внешний дизайн, но все равно немногим понравилось все сразу. Кому морда - "бестолковая как у сороковки", кому корма "не очень". Не знаю с чем они сравнивали. Наверное, с мордой сивика с пятью дверями и задом фокуса три двери. В общем, можно говорить, что дизайн однозначно оценен только немногими. Субъективно, скажете вы? Конечно, ведь речь о дизайне!
Зато в экстерьере есть и такие параметры, которые можно описать и цифрами. Конечно, это размеры. Трех-дверка почти уместилась в теперь традиционные для С-класса размеры 4,2 метра, при этом имеет "огромную" базу от второго фокуса. Вот уж точно выглядит как сороковка без багажника. Размеры колей тоже точно такие же, как и у фокуса. В общем, фокусная платформа не претерпела существенных изменений в угоду внешним размерам, а, значит, можно надеяться и на сохранение ходовых качеств. Не буду забегать вперед, предлагаю пока разместиться в салоне.
Интерьер. Оснащение салона. Эргономика.
Места для водителя и переднего пассажира предостаточно. А вот с посадкой назад обязательно возникнут проблемы, особенно, если сиденья без электропривода. Вольвовские сиденья не хотят возвращаться в исходное положение ни в какую! Т.е. сдвинув их, фиксировать обратно по расстоянию от передней панели придется руками. С электрическим сиденьем таких проблем нет - остановится, где стояло. А вот механические сиденья портят все впечатление от оснащения, долгое время после пользования таким сиденьем остается впечатление непродуманности и экономии. Даже в более дешевых пежо с механикой сидений все в порядке: и отодвигаются в старую позицию, и наклон спинки можно отрегулировать одним движением, вместо пятиминутного вращения крутежка сбоку спинки. Электропривод пассажирского сиденья - одна из немногих опций, которую мне следовало дозаказать.
Сесть сзади смогут только два человека, зато им будет удобно. А из-за формы посадки на сиденьях до передних коленками достанут только те, что выше 195. При условии, что сидеть спереди буду я (175 см).
В целом сиденья нисколько не соответствуют званию спорт купе. Да кто вообще придумал такое название кузову машины, которая на самом деле хэтч? Почти полное отсутствие боковой поддержки. Однако для дорожного автомобиля они очень удобны. Все регулировки вкупе с регулировкой поясничного подпора дают возможность устроиться за рулем удобно. А что у пассажира? А у него нету регулировки поясничного подпора - пусть мучается в дальней поездке.
Качество отделки, которое мне очень нравилось тоже немного подпортило общее впечатление - многие детали крепятся на пистонах и сильно люфтят. Некоторые даже вылетают из пазов. Первой такой деталью стала небольшая полоска пластика вблизи ручника. Еще не очень понравились ходуном ходящие подлокотник, отделка проемов дверей и обнаружившийся в первый же день сверчок справа, которого удалось в прямом смысле задавить, стукнув по потолку в районе подушек IC. Больше он не оживал.
Зато на ощупь пластик оставляет ощущения добротности. Здесь вроде не экономили. Хотя, переднюю панель могли сделать цельной, как на более дорогих моделях, а не по принципу пластик поближе к людям, пластмассу поближе к стеклу. Еще следует отметить, что пластмасса рамки лобового стекла обтянута тканью. Это самое скрипучее место во многих машинах, в этой должно молчать.
Стоит ли говорить о багажнике? Немного. Туда можно запихать пару сумок среднего размера или даже немного побольше, если снять жесткую шторку, которая, кстати, заказывается отдельно. А вообще, эта часть машины меня заботит меньше всего. А для тех, кому даже на такой машине приспичит возить холодильники, могу сказать, что задние спинки складываются, но холодильник туда все равно не влезет. Проем маленький.
Эргономика салона
Замок зажигания расположен на передней панели. Спорное решение, первые пару дней по привычке тыкаешь ключ в отсутствующую скважину в руле. Потом постепенно привыкаешь.
Что только не говорили о маленьких кнопочках на центральной консоли. И попасть в них сложно, и светятся они не так, и жмутся как на жигулях. Не знаю на чем ездят эти люди и как у них с координацией, но проблем с пользованием кнопочками у меня не возникло. Ну разве что пару-тройку раз. Или... В общем, пользоваться всем этим полем нажималок можно. Даже на ходу. Все кнопки работают четко, светодиоды в них никого ослепить ночью не способны.
Крутилки - вообще вне конкуренции: легко находятся и угол поворота четко ощутим. А после пары часов настроек уже не забываешь какая что означает. Особо забывчивым на это понадобятся два дня. Или блокнот, в тяжелом случае.
Все приборы читаются лекго, зеленая подсветка отнюдь не выглядит дешевой. Кстати, люди, которым нравится красная, видимо не в курсе, что именно такая обходится производителю дешевле всего.
Подрулевые переключатели также удобны в использовании, кроме одного. Не знаю какой идиот рассчитал такое усилие на рычаг включения дальнего, но лично у меня не получается мигнуть дальним, не включив его на постоянно. И я вроде не отличаюсь избытком физической силы. Это еще одно спорное решение, которое может просто выбешивать первое время, когда едешь по трассе и вместо мигания забывчивой встречной также врубаешь ей всю силу биксенона в глаза. Вряд ли тут можно найти взаимопонимание с водителем этой машины. Но, возможно, все это от избытка эмоций. Шведы, наверное, намного уравновешенее.
Крутешки датчика дождя и перебора показаний бортового компьютера использовать легко. А датчик дождя имеет смысл включать только на минимум или второе от минимума положение. Во всех остальных положениях он будет пытаться смахнуть себя.
Еще есть некоторое неудобство в использовании рычагов поворотников. Они так и норовят дать команду мигнуть три раза в другую сторону при выключении поворотника. Эта их быстрота нивелируется тупкой при автоматическом отключении: чтобы поворотники выключились нужно сделать полный оборот рулем туда-сюда, либо поставить его в нейтральное положение.
Движение
Зеркала
Искажение в боковых зеркалах заднего вида можно было бы сделать чуть меньшим, чтобы сохранить хоть какую-то информацию о дальности до объектов сзади. Привыкнуть, конечно, можно, но скорость привыкания будет зависеть от стажа вождения.
Двигатель
Тарахтит на холостых всеми своими пятью цилиндрами и передает на кузов легкие вибрации. Ничего не поделать - это не рядная шестерка. При переключении автомата в режимы движения вибрации еще более усиливаются. Но они терпимы.
Звук двигателя приятен, вырастает с ростом оборотов, но ощущения, что он вот-вот выпрыгнет из-под капота не создается даже в зоне отсечки.
По ощущениям динамики машина не обладает заявленными 170 л.с. Разгон ровный, с небольшим подхватом на верхах. После преодоления отметки спидометра примерно в 150 км/ч и переключения на 4ую, машина преображается еще больше. Такое ощущение, что у нее застрелили еще лошадей 30-40. Разгон становится совсем медленным. Зато интенсивность разгона на пятой почти такая же - передаточные числа очень близки. Но все относительно.
Причем некоторая относительность наблюдается даже между фактическим и заявленным временем до сотни. Как выяснилось, на обычном лукойловском 95ом машина разгоняется до сотни по спидометру (тоже относительно! если пересчитать на фактическую скорость по передаточным числам коробки - это 102 км/ч, что подтверждается милицейским лазерным скорострелом) не за заявленные 8,8 сек, а почти на секунду дольше - за 9,7 сек. Беда в том, что сотню машина берет на третьей передаче, и как не обидно переключение происходит в районе 97 км/ч, при этом теряется более полсекунды. Но если учесть относительность показаний спидометра, то время становится ближе к показаниям производителя. Кроме этой череды обманов был выявлен еще один - при интенсивном разгоне, обороты двигателя не будут зависать у отсечки, а произойдет переключение передачи. Облом, но тоже относительный. При ручном переключении невозможно так точно во время переключить передачу.
Расход бензина на первой тысяче составил менее 13 литров на сотню, что, несомненно, очень достойный результат для такого объема.
Коробка передач
Как и все остальное, ее попытались сделать максимально комфортной в дороге. Видимо, именно этим и объясняется ее нерасторопность. Которая не снижается даже в ручном режиме, чего, если подумать произойти и не должно: к тормозам коробки добавляется время на раскачку рычага. Адаптивности к манере вождения за первую тысячу не было замечено никакой. Зато, было замечено отсутствие заявленного зависания у отсечки, о котором было немного сказано при рассмотрении динамических показателей. Для езды по городу и не спеша по трассе - коробка что надо.
Тормоза
Педаль тормоза имеет отчетливый холостой ход, который, впрочем, тоже сделан для комфорта: ведь нужно сначала ощутить педаль и начать мерить усилие, вместо того, чтобы сразу получить отрицательное ускорение. Стукнуть по педали в пол всегда можно успеть. Система распределения тормозных усилий работает почти незаметно, не уменьшая информативности педали, а АБС срабатывает немного раньше, что в условиях скользкой дороги может приводить к снижению интенсивности торможения.
Подвеска и рулевое управление
Подвеска тоже для комфорта. Она мягкая, порой кажется, что даже мягче, чем у фокуса, но ее энергоемкость точно выше. Она позволяет незаметно для пятой точки седоков глотать большие ямы и при этом в повороте на деформационных швах мостов и эстакад автомобиль ощутимо переставляет.
Рулевое управление нельзя назвать острым - 2,75 оборота от упора до упора, поэтому чтобы объехать люк приходится снимать руку с подлокотника.
На скоростной прямой разве что совсем неискушенный человек не заметит отсутствия нуля в руле: при постоянном газе или при его сбросе машина начинает гулять и требуется постоянное подруливание. Это еще одна мистификация производителя - нет в руле той информативности, о которой кричит Вольво. При ускорении машина четко держит прямую, колейность дорожного полотна ей не помеха. Еще одним результатом грамотной настройки подвески можно считать отсутствие раскачки машины на продольных волнах. Наверное, настройка подвески у Вольво самая оптимальная среди соплатформенников.
А что в движении?
Вольво - машина компромиссов. Настройки двигателя - для комфорта, коробка - тоже по-комфортному медлительна, подвеска - и снова компромисс между комфортом при движении по прямой и жесткостью для комфорта при движении в повороте, тормоза - ну они и в Африке тормоза, тоже ничего выдающегося, но все же тормозить приятно: педаль мягкая, со свободным ходом, но при этом достаточно информативная, руль - здесь, по-видимому, слишком переборщили с комфортом: крутить его слишком легко в любых условиях движения. Это такая тенденция на рынке, но почему бы тогда не сделать его острее? Ни рыба, ни мясо скажете вы и будете чертовски правы!
Комфортные настройки подвески не дают машине отслеживать переменные движения рулем из стороны в сторону, как при змейке. Уже после третьего маневра амплитуду вращений рулевым колесом приходится увеличивать. В то время как зад начинает заносить. Не очень приятные ощущения. Если не добавлять газ, машину попросту занесет.
В скоростных поворотах все становится на свои места. На грани скольжения машина хоть и кренится, но четко отслеживает траекторию, задаваемую водителем. Иногда слишком рано на помощь приходит система стабилизации, блокируя то одно, то другое колесо.
Машина обладает сильной недостаточной поворачиваемостью, присущей большинству переднеприводников, и электронные системы знают об этом! Именно этим можно объяснить работу системы стабилизации, направленную на безопасное снижение скорости в повороте: чуть переборщить со скоростью входа в поворот и морда машины неуправляемо сносится наружу. Система стабилизации почти блокирует колеса, чтобы хоть как-то загрузить подвески и вернуть управление, но скорость уже потеряна. Следует, правда, отметить легкость с которой системы выравнивают машину. По сравнению с грубыми действиями аналогичной системы Мазда 3 - это почти образец исправления просчетов конструкторов. Но не всегда система стабилизации действует грамотно, если ее намеренно вводить в заблуждение. Когда все же удается вызвать скольжение задних колес, то при попытке компенсировать его рулением в сторону заноса, электронные системы, подтормаживая внешние колеса могут только раскрыть траекторию поворота. Кстати, вызвать скольжение почти невозможно. Это должны оценить любители спокойной езды.
Все-таки не рыба не мясо? Спорт в названии машины взято с потолка? Пожалуй, да. Она слишком мягка для быстрой езды и слишком тверда, чтобы не замечать неровности совсем. А не такая ли машина нужна на каждый день?
В общем, для себя еще при выборе, я дал ответ да. И, похоже, не ошибся.
В заключение, пару фоток из серии "как мы это делали"... Они совсем сырые.
Итак, машина С30 2.4i АКПП черная с белой кожей + отсутствие шильдика + еще кое-что.
Избрал для себя, что буду обкатывать ровно 1000 км, как и посоветовал отдающий менеджер. Наверное, этого мало. Надеюсь, что проблем, из-за того, что я и этот-то срок не очень соблюдал не возникнут. 3*тьфу, 3*тук.
Вчера (точнее позавчера, в субботу), ровно через неделю после покупки обкатка была завершена. Я долго этого ждал...
Раз уж затронул покупку. Покупал в Обухове, заказывал на таганке, но она неожиданно перестала существовать и забирал уже на Киевском. В целом процессом покупки доволен. Привезли машину на неделю раньше, т.е. ровно через месяц после заказа или чуть больше, а забрать из-за проблем с фордом смог еще через неделю. Уложились точно в срок.
За период обкатки я уже получил первые впечатления о машине. Хотя, конечно, немного превираю, первые я получил на тест-драйве.
Ниже хочу привести обзор купленной машины спустя уже 1200 км пробега после покупки и результатов небольших "тестовых" заездов на Ходынке в августе. Данный обзор следует рассматривать как мнение о машине отдельно взятого человека. Выводов я в нем никаких не делаю, только факты так, как их увидел я.
Начать хотелось бы с внешних проявлений машины, т.е. как она ощущается до момента, как ключ вставлен и повернут в положение "на старт".
Экстерьер.
Как только не хвалили внешний облик машины, называли стильной, разными другими эпитетами. Но ведь не приходится она всем одинаково по вкусу. Хоть большинство моих друзей и оценили внешний дизайн, но все равно немногим понравилось все сразу. Кому морда - "бестолковая как у сороковки", кому корма "не очень". Не знаю с чем они сравнивали. Наверное, с мордой сивика с пятью дверями и задом фокуса три двери. В общем, можно говорить, что дизайн однозначно оценен только немногими. Субъективно, скажете вы? Конечно, ведь речь о дизайне!
Зато в экстерьере есть и такие параметры, которые можно описать и цифрами. Конечно, это размеры. Трех-дверка почти уместилась в теперь традиционные для С-класса размеры 4,2 метра, при этом имеет "огромную" базу от второго фокуса. Вот уж точно выглядит как сороковка без багажника. Размеры колей тоже точно такие же, как и у фокуса. В общем, фокусная платформа не претерпела существенных изменений в угоду внешним размерам, а, значит, можно надеяться и на сохранение ходовых качеств. Не буду забегать вперед, предлагаю пока разместиться в салоне.
Интерьер. Оснащение салона. Эргономика.
Места для водителя и переднего пассажира предостаточно. А вот с посадкой назад обязательно возникнут проблемы, особенно, если сиденья без электропривода. Вольвовские сиденья не хотят возвращаться в исходное положение ни в какую! Т.е. сдвинув их, фиксировать обратно по расстоянию от передней панели придется руками. С электрическим сиденьем таких проблем нет - остановится, где стояло. А вот механические сиденья портят все впечатление от оснащения, долгое время после пользования таким сиденьем остается впечатление непродуманности и экономии. Даже в более дешевых пежо с механикой сидений все в порядке: и отодвигаются в старую позицию, и наклон спинки можно отрегулировать одним движением, вместо пятиминутного вращения крутежка сбоку спинки. Электропривод пассажирского сиденья - одна из немногих опций, которую мне следовало дозаказать.
Сесть сзади смогут только два человека, зато им будет удобно. А из-за формы посадки на сиденьях до передних коленками достанут только те, что выше 195. При условии, что сидеть спереди буду я (175 см).
В целом сиденья нисколько не соответствуют званию спорт купе. Да кто вообще придумал такое название кузову машины, которая на самом деле хэтч? Почти полное отсутствие боковой поддержки. Однако для дорожного автомобиля они очень удобны. Все регулировки вкупе с регулировкой поясничного подпора дают возможность устроиться за рулем удобно. А что у пассажира? А у него нету регулировки поясничного подпора - пусть мучается в дальней поездке.
Качество отделки, которое мне очень нравилось тоже немного подпортило общее впечатление - многие детали крепятся на пистонах и сильно люфтят. Некоторые даже вылетают из пазов. Первой такой деталью стала небольшая полоска пластика вблизи ручника. Еще не очень понравились ходуном ходящие подлокотник, отделка проемов дверей и обнаружившийся в первый же день сверчок справа, которого удалось в прямом смысле задавить, стукнув по потолку в районе подушек IC. Больше он не оживал.
Зато на ощупь пластик оставляет ощущения добротности. Здесь вроде не экономили. Хотя, переднюю панель могли сделать цельной, как на более дорогих моделях, а не по принципу пластик поближе к людям, пластмассу поближе к стеклу. Еще следует отметить, что пластмасса рамки лобового стекла обтянута тканью. Это самое скрипучее место во многих машинах, в этой должно молчать.
Стоит ли говорить о багажнике? Немного. Туда можно запихать пару сумок среднего размера или даже немного побольше, если снять жесткую шторку, которая, кстати, заказывается отдельно. А вообще, эта часть машины меня заботит меньше всего. А для тех, кому даже на такой машине приспичит возить холодильники, могу сказать, что задние спинки складываются, но холодильник туда все равно не влезет. Проем маленький.
Эргономика салона
Замок зажигания расположен на передней панели. Спорное решение, первые пару дней по привычке тыкаешь ключ в отсутствующую скважину в руле. Потом постепенно привыкаешь.
Что только не говорили о маленьких кнопочках на центральной консоли. И попасть в них сложно, и светятся они не так, и жмутся как на жигулях. Не знаю на чем ездят эти люди и как у них с координацией, но проблем с пользованием кнопочками у меня не возникло. Ну разве что пару-тройку раз. Или... В общем, пользоваться всем этим полем нажималок можно. Даже на ходу. Все кнопки работают четко, светодиоды в них никого ослепить ночью не способны.
Крутилки - вообще вне конкуренции: легко находятся и угол поворота четко ощутим. А после пары часов настроек уже не забываешь какая что означает. Особо забывчивым на это понадобятся два дня. Или блокнот, в тяжелом случае.
Все приборы читаются лекго, зеленая подсветка отнюдь не выглядит дешевой. Кстати, люди, которым нравится красная, видимо не в курсе, что именно такая обходится производителю дешевле всего.
Подрулевые переключатели также удобны в использовании, кроме одного. Не знаю какой идиот рассчитал такое усилие на рычаг включения дальнего, но лично у меня не получается мигнуть дальним, не включив его на постоянно. И я вроде не отличаюсь избытком физической силы. Это еще одно спорное решение, которое может просто выбешивать первое время, когда едешь по трассе и вместо мигания забывчивой встречной также врубаешь ей всю силу биксенона в глаза. Вряд ли тут можно найти взаимопонимание с водителем этой машины. Но, возможно, все это от избытка эмоций. Шведы, наверное, намного уравновешенее.
Крутешки датчика дождя и перебора показаний бортового компьютера использовать легко. А датчик дождя имеет смысл включать только на минимум или второе от минимума положение. Во всех остальных положениях он будет пытаться смахнуть себя.
Еще есть некоторое неудобство в использовании рычагов поворотников. Они так и норовят дать команду мигнуть три раза в другую сторону при выключении поворотника. Эта их быстрота нивелируется тупкой при автоматическом отключении: чтобы поворотники выключились нужно сделать полный оборот рулем туда-сюда, либо поставить его в нейтральное положение.
Движение
Зеркала
Искажение в боковых зеркалах заднего вида можно было бы сделать чуть меньшим, чтобы сохранить хоть какую-то информацию о дальности до объектов сзади. Привыкнуть, конечно, можно, но скорость привыкания будет зависеть от стажа вождения.
Двигатель
Тарахтит на холостых всеми своими пятью цилиндрами и передает на кузов легкие вибрации. Ничего не поделать - это не рядная шестерка. При переключении автомата в режимы движения вибрации еще более усиливаются. Но они терпимы.
Звук двигателя приятен, вырастает с ростом оборотов, но ощущения, что он вот-вот выпрыгнет из-под капота не создается даже в зоне отсечки.
По ощущениям динамики машина не обладает заявленными 170 л.с. Разгон ровный, с небольшим подхватом на верхах. После преодоления отметки спидометра примерно в 150 км/ч и переключения на 4ую, машина преображается еще больше. Такое ощущение, что у нее застрелили еще лошадей 30-40. Разгон становится совсем медленным. Зато интенсивность разгона на пятой почти такая же - передаточные числа очень близки. Но все относительно.
Причем некоторая относительность наблюдается даже между фактическим и заявленным временем до сотни. Как выяснилось, на обычном лукойловском 95ом машина разгоняется до сотни по спидометру (тоже относительно! если пересчитать на фактическую скорость по передаточным числам коробки - это 102 км/ч, что подтверждается милицейским лазерным скорострелом) не за заявленные 8,8 сек, а почти на секунду дольше - за 9,7 сек. Беда в том, что сотню машина берет на третьей передаче, и как не обидно переключение происходит в районе 97 км/ч, при этом теряется более полсекунды. Но если учесть относительность показаний спидометра, то время становится ближе к показаниям производителя. Кроме этой череды обманов был выявлен еще один - при интенсивном разгоне, обороты двигателя не будут зависать у отсечки, а произойдет переключение передачи. Облом, но тоже относительный. При ручном переключении невозможно так точно во время переключить передачу.
Расход бензина на первой тысяче составил менее 13 литров на сотню, что, несомненно, очень достойный результат для такого объема.
Коробка передач
Как и все остальное, ее попытались сделать максимально комфортной в дороге. Видимо, именно этим и объясняется ее нерасторопность. Которая не снижается даже в ручном режиме, чего, если подумать произойти и не должно: к тормозам коробки добавляется время на раскачку рычага. Адаптивности к манере вождения за первую тысячу не было замечено никакой. Зато, было замечено отсутствие заявленного зависания у отсечки, о котором было немного сказано при рассмотрении динамических показателей. Для езды по городу и не спеша по трассе - коробка что надо.
Тормоза
Педаль тормоза имеет отчетливый холостой ход, который, впрочем, тоже сделан для комфорта: ведь нужно сначала ощутить педаль и начать мерить усилие, вместо того, чтобы сразу получить отрицательное ускорение. Стукнуть по педали в пол всегда можно успеть. Система распределения тормозных усилий работает почти незаметно, не уменьшая информативности педали, а АБС срабатывает немного раньше, что в условиях скользкой дороги может приводить к снижению интенсивности торможения.
Подвеска и рулевое управление
Подвеска тоже для комфорта. Она мягкая, порой кажется, что даже мягче, чем у фокуса, но ее энергоемкость точно выше. Она позволяет незаметно для пятой точки седоков глотать большие ямы и при этом в повороте на деформационных швах мостов и эстакад автомобиль ощутимо переставляет.
Рулевое управление нельзя назвать острым - 2,75 оборота от упора до упора, поэтому чтобы объехать люк приходится снимать руку с подлокотника.
На скоростной прямой разве что совсем неискушенный человек не заметит отсутствия нуля в руле: при постоянном газе или при его сбросе машина начинает гулять и требуется постоянное подруливание. Это еще одна мистификация производителя - нет в руле той информативности, о которой кричит Вольво. При ускорении машина четко держит прямую, колейность дорожного полотна ей не помеха. Еще одним результатом грамотной настройки подвески можно считать отсутствие раскачки машины на продольных волнах. Наверное, настройка подвески у Вольво самая оптимальная среди соплатформенников.
А что в движении?
Вольво - машина компромиссов. Настройки двигателя - для комфорта, коробка - тоже по-комфортному медлительна, подвеска - и снова компромисс между комфортом при движении по прямой и жесткостью для комфорта при движении в повороте, тормоза - ну они и в Африке тормоза, тоже ничего выдающегося, но все же тормозить приятно: педаль мягкая, со свободным ходом, но при этом достаточно информативная, руль - здесь, по-видимому, слишком переборщили с комфортом: крутить его слишком легко в любых условиях движения. Это такая тенденция на рынке, но почему бы тогда не сделать его острее? Ни рыба, ни мясо скажете вы и будете чертовски правы!
Комфортные настройки подвески не дают машине отслеживать переменные движения рулем из стороны в сторону, как при змейке. Уже после третьего маневра амплитуду вращений рулевым колесом приходится увеличивать. В то время как зад начинает заносить. Не очень приятные ощущения. Если не добавлять газ, машину попросту занесет.
В скоростных поворотах все становится на свои места. На грани скольжения машина хоть и кренится, но четко отслеживает траекторию, задаваемую водителем. Иногда слишком рано на помощь приходит система стабилизации, блокируя то одно, то другое колесо.
Машина обладает сильной недостаточной поворачиваемостью, присущей большинству переднеприводников, и электронные системы знают об этом! Именно этим можно объяснить работу системы стабилизации, направленную на безопасное снижение скорости в повороте: чуть переборщить со скоростью входа в поворот и морда машины неуправляемо сносится наружу. Система стабилизации почти блокирует колеса, чтобы хоть как-то загрузить подвески и вернуть управление, но скорость уже потеряна. Следует, правда, отметить легкость с которой системы выравнивают машину. По сравнению с грубыми действиями аналогичной системы Мазда 3 - это почти образец исправления просчетов конструкторов. Но не всегда система стабилизации действует грамотно, если ее намеренно вводить в заблуждение. Когда все же удается вызвать скольжение задних колес, то при попытке компенсировать его рулением в сторону заноса, электронные системы, подтормаживая внешние колеса могут только раскрыть траекторию поворота. Кстати, вызвать скольжение почти невозможно. Это должны оценить любители спокойной езды.
Все-таки не рыба не мясо? Спорт в названии машины взято с потолка? Пожалуй, да. Она слишком мягка для быстрой езды и слишком тверда, чтобы не замечать неровности совсем. А не такая ли машина нужна на каждый день?
В общем, для себя еще при выборе, я дал ответ да. И, похоже, не ошибся.
В заключение, пару фоток из серии "как мы это делали"... Они совсем сырые.