Обпробки. Попытка публицистики.
Года три с половиной назад краешком влез на службе в обсуждение московских топливных цен. Кажется тогда удалось убедить коллег в неэластичности спроса и ее причинах. Оказалось, что эти причины достаточно универсальны и могут также объяснить бесполезность многих предлагаемых мер борьбы с пробками.
Актуальная уже много лет тема пробок в Москве в очередной раз вошла в стадию осеннего обострения. Общественность и власти бурно обсуждают разные методы борьбы с тромбозом, но город переживает инфаркт за инфарктом.
Все предлагаемые меры решения проблемы можно разделить на четыре направления - увеличение пропускной способности дорог (улучшение транспортной инфраструктуры, борьба с неправильной парковкой и т.д.), выдавливание автомобилистов на общественный транспорт экономическими методами (плата за въезд в центр города, повышение стоимости топлива и т.п.), сглаживание пиков трафика (относительное смещение часов начала и конца работы большого количества трудящихся) и снижение потребности жителей ездить в центр (вынос государственных и стимулирование коммерческих учреждений к переезду подальше от центра, электронизация деятельности). Отдельно можно выделить все предложения по улучшению работы общественного транспорта.
Проблема в том, что если мы декларируем, что боремся именно с пробками на улицах, первые три пути, скорее всего, не помогут вообще. И большая часть тех огромных средств, которые новые московские власти могут сейчас пустить на борьбу с пробками этими методами попросту улетят на ветер.
Попробую последовательно разобрать эти четыре направления.
Увеличение пропускной способности дорог.
Дело в том, что ежедневно принимаемое многими москвичами решение о том, каким образом ехать по своим делам, на автомобиле или общественным транспортом, определяется именно ситуацией на дорогах (включая проблемы с парковкой). Огромное количество частных автовладельцев, решая, как им ехать, выбирает значительно менее комфортное, но более предсказуемое метро. Это означает, что как только ситуация с пробками по каким-то причинам начнет улучшаться, какая-то часть жителей примет решение в пользу езды на машине и мгновенно компенсирует это улучшение увеличением трафика. Для того, чтобы в этом убедиться, любому человеку, работающему внутри третьего кольца, достаточно просто посмотреть, какая часть его коллег-автовладельцев ездит на работу на общественном транспорте. Ну или оценить, насколько уменьшается днем количество припаркованных автомобилей у его дома в спальном районе. А ведь к "автолюбителям выходного дня" надо еще добавить тех москвичей, которые не приобретают машину из-за ужасных пробок, но готовы будут ее приобрести как только ситуация на дорогах улучшится. То есть улучшение пропускной способности московских улиц будет способствовать не снижению пробок, а уменьшению загрузки общественного транспорта, что, впрочем, тоже совсем неплохо, ибо московское метро давно уже в час пик работает практически на пределе и пробки в нем возникают также, как и на улицах.
Экономическое давление на водителей.
Во-первых, многие из подобных методов носят совершенно нерыночный характер, а значит приведут только к ухудшению ситуации. Призывающие, например, к повышению стоимости топлива (путем, скажем, введения дополнительного городского акциза), видимо, соскучились по трехлитровой расфасовке бензина на обочинах дорог. Во-вторых, любое увеличение транспортных затрат не замедлит сказаться на стоимости всех городских товаров и услуг и ударит по малоимущим слоям населения.
Причем по тем же причинам, по которым ситуацию не улучшит увеличение пропускной способности дорог, снизить количество машин на улицах Москвы смогут только фактически запретительные экономические меры - выдавливание части водителей с улиц в метро скомпенсируется состоятельными "автолюбителями выходного дня", готовыми на дополнительные расходы ради комфорта.
Ну дополнительным ограничением для этих методов служит уже имеющаяся перегрузка московского метро, ведь выжать автомобилистов с улиц сейчас больше некуда.
Сглаживание пиков трафика
Москва уже сейчас живет практически круглосуточно, этот подход стихийно заработал уже давно и оставшиеся возможности сильно ограничены. Ну и, разумеется, сработает тот же фактор - высвободившиеся ресурсы сразу скомпенсируются "автолюбителями выходного дня", и пробки все равно будут возникать с той же периодичностью.
Теперь про общественный транспорт.
Наиболее стабильный московский общественный транспорт - метро - работает практически на пределе. Возможностей по улучшению его работы в центре практически не осталось, развитие периферии требует и огромных инвестиций, и длительного времени, и, скорее всего, будет отставать от естественного роста загрузки.
Что же касается наземного транспорта, то под него, очевидно, придется выделять площади города, например, выделенные полосы, что уменьшит количество полос для автомобилей и точно не улучшит ситуацию на дорогах. То есть да, часть водителей пересядет на новые виды общественного транспорта, но пробки все равно останутся.
Понятно, что внедряться будет некоторая комбинация методов, например, перехватывающие парковки, развитие наземного транспорта, ездящего по выделенным полосам и введение платы за въезд в центр города для частных автомобилей. Такой подход мог бы сработать, если бы пробки на московских улицах возникали только в центре, но по утрам и вечерам постоянно стоят ведь и периферийные магистрали - и ленинградка, и рязанка и остальные. Где тогда строить эти парковки? Если близко к центру - пробки не рассосутся. Если далеко - то дополнительным наземным общественным транспортом придется покрывать гигантские площади. Тогда его эффективность будет очень низка, так как в городе из-за остановок и перекрестков любой наземный транспорт окажется значительно медленнее метро. Если в масштабе 10-15 минут это не очень заметно, то ехать на автобусе больше часа, например, из Текстильщиков в центр люди вряд ли будут готовы.
Остается единственный выход - искать стратегическое структурное решение, которое кардинально снизит потребность большого количества москвичей ездить в центр города. Будет это перенос столицы, вынос за МКАД большого количества государственных учреждений, стимулирование бизнеса к выезду за пределы Москвы или что-то еще - неважно, но, похоже, только такой подход может заметно и надолго улучшить транспортные проблемы города. Да, этот подход и экономически и политически выглядит наиболее затратным, но если есть понимание, что огромная очередь потенциальных водителей сведет на нет все остальные, менее затратные, подходы, хорошо бы вспомнить поговорку про богатство и покупку дешевых вещей.
Есть еще один путь, самый современный и перспективный - глобальная электронизация и широчайшее распространение дистанционной деятельности, которая, кроме решения транспортных проблем Москвы, в качестве побочного эффекта, с большой вероятностью повысит производительность труда. Но внедрению такого подхода мешает уже не отсутствие технологических решений или недостаток средств, а менталитет как рядовых граждан, так и руководителей компаний, учреждений и учебных заведений, что выходит за рамки компетенции московских властей.
Актуальная уже много лет тема пробок в Москве в очередной раз вошла в стадию осеннего обострения. Общественность и власти бурно обсуждают разные методы борьбы с тромбозом, но город переживает инфаркт за инфарктом.
Все предлагаемые меры решения проблемы можно разделить на четыре направления - увеличение пропускной способности дорог (улучшение транспортной инфраструктуры, борьба с неправильной парковкой и т.д.), выдавливание автомобилистов на общественный транспорт экономическими методами (плата за въезд в центр города, повышение стоимости топлива и т.п.), сглаживание пиков трафика (относительное смещение часов начала и конца работы большого количества трудящихся) и снижение потребности жителей ездить в центр (вынос государственных и стимулирование коммерческих учреждений к переезду подальше от центра, электронизация деятельности). Отдельно можно выделить все предложения по улучшению работы общественного транспорта.
Проблема в том, что если мы декларируем, что боремся именно с пробками на улицах, первые три пути, скорее всего, не помогут вообще. И большая часть тех огромных средств, которые новые московские власти могут сейчас пустить на борьбу с пробками этими методами попросту улетят на ветер.
Попробую последовательно разобрать эти четыре направления.
Увеличение пропускной способности дорог.
Дело в том, что ежедневно принимаемое многими москвичами решение о том, каким образом ехать по своим делам, на автомобиле или общественным транспортом, определяется именно ситуацией на дорогах (включая проблемы с парковкой). Огромное количество частных автовладельцев, решая, как им ехать, выбирает значительно менее комфортное, но более предсказуемое метро. Это означает, что как только ситуация с пробками по каким-то причинам начнет улучшаться, какая-то часть жителей примет решение в пользу езды на машине и мгновенно компенсирует это улучшение увеличением трафика. Для того, чтобы в этом убедиться, любому человеку, работающему внутри третьего кольца, достаточно просто посмотреть, какая часть его коллег-автовладельцев ездит на работу на общественном транспорте. Ну или оценить, насколько уменьшается днем количество припаркованных автомобилей у его дома в спальном районе. А ведь к "автолюбителям выходного дня" надо еще добавить тех москвичей, которые не приобретают машину из-за ужасных пробок, но готовы будут ее приобрести как только ситуация на дорогах улучшится. То есть улучшение пропускной способности московских улиц будет способствовать не снижению пробок, а уменьшению загрузки общественного транспорта, что, впрочем, тоже совсем неплохо, ибо московское метро давно уже в час пик работает практически на пределе и пробки в нем возникают также, как и на улицах.
Экономическое давление на водителей.
Во-первых, многие из подобных методов носят совершенно нерыночный характер, а значит приведут только к ухудшению ситуации. Призывающие, например, к повышению стоимости топлива (путем, скажем, введения дополнительного городского акциза), видимо, соскучились по трехлитровой расфасовке бензина на обочинах дорог. Во-вторых, любое увеличение транспортных затрат не замедлит сказаться на стоимости всех городских товаров и услуг и ударит по малоимущим слоям населения.
Причем по тем же причинам, по которым ситуацию не улучшит увеличение пропускной способности дорог, снизить количество машин на улицах Москвы смогут только фактически запретительные экономические меры - выдавливание части водителей с улиц в метро скомпенсируется состоятельными "автолюбителями выходного дня", готовыми на дополнительные расходы ради комфорта.
Ну дополнительным ограничением для этих методов служит уже имеющаяся перегрузка московского метро, ведь выжать автомобилистов с улиц сейчас больше некуда.
Сглаживание пиков трафика
Москва уже сейчас живет практически круглосуточно, этот подход стихийно заработал уже давно и оставшиеся возможности сильно ограничены. Ну и, разумеется, сработает тот же фактор - высвободившиеся ресурсы сразу скомпенсируются "автолюбителями выходного дня", и пробки все равно будут возникать с той же периодичностью.
Теперь про общественный транспорт.
Наиболее стабильный московский общественный транспорт - метро - работает практически на пределе. Возможностей по улучшению его работы в центре практически не осталось, развитие периферии требует и огромных инвестиций, и длительного времени, и, скорее всего, будет отставать от естественного роста загрузки.
Что же касается наземного транспорта, то под него, очевидно, придется выделять площади города, например, выделенные полосы, что уменьшит количество полос для автомобилей и точно не улучшит ситуацию на дорогах. То есть да, часть водителей пересядет на новые виды общественного транспорта, но пробки все равно останутся.
Понятно, что внедряться будет некоторая комбинация методов, например, перехватывающие парковки, развитие наземного транспорта, ездящего по выделенным полосам и введение платы за въезд в центр города для частных автомобилей. Такой подход мог бы сработать, если бы пробки на московских улицах возникали только в центре, но по утрам и вечерам постоянно стоят ведь и периферийные магистрали - и ленинградка, и рязанка и остальные. Где тогда строить эти парковки? Если близко к центру - пробки не рассосутся. Если далеко - то дополнительным наземным общественным транспортом придется покрывать гигантские площади. Тогда его эффективность будет очень низка, так как в городе из-за остановок и перекрестков любой наземный транспорт окажется значительно медленнее метро. Если в масштабе 10-15 минут это не очень заметно, то ехать на автобусе больше часа, например, из Текстильщиков в центр люди вряд ли будут готовы.
Остается единственный выход - искать стратегическое структурное решение, которое кардинально снизит потребность большого количества москвичей ездить в центр города. Будет это перенос столицы, вынос за МКАД большого количества государственных учреждений, стимулирование бизнеса к выезду за пределы Москвы или что-то еще - неважно, но, похоже, только такой подход может заметно и надолго улучшить транспортные проблемы города. Да, этот подход и экономически и политически выглядит наиболее затратным, но если есть понимание, что огромная очередь потенциальных водителей сведет на нет все остальные, менее затратные, подходы, хорошо бы вспомнить поговорку про богатство и покупку дешевых вещей.
Есть еще один путь, самый современный и перспективный - глобальная электронизация и широчайшее распространение дистанционной деятельности, которая, кроме решения транспортных проблем Москвы, в качестве побочного эффекта, с большой вероятностью повысит производительность труда. Но внедрению такого подхода мешает уже не отсутствие технологических решений или недостаток средств, а менталитет как рядовых граждан, так и руководителей компаний, учреждений и учебных заведений, что выходит за рамки компетенции московских властей.