Запад и Север - цивилизационные различия на примере инфраструктурно-транспортного подхода
Порой случается так, что реализация какой-либо концепции происходит одновременно (или почти одновременно) в разных странах, однако, ее результаты выходят соверенно противоположными. Казалось бы - в чем причина, люди-то ведь вроде одни, относятся к одному виду Хомо Сапиенс..
Да, вид один. А вот цивилизации разные.
Существует несколько определений термина "цивилизация", в нашем случае лучше всего подходит вот это:
Локализованное во времени и пространстве общество. Локальные цивилизации являются целостными системами, представляющими собой комплекс экономической, политической, социальной и духовной подсистем и развивающиеся по законам витальных циклов.
Насколько могут отличаться друг от друга цивилизации, находящиеся на одной ступени развития и существующие в одно время, можно судить по их отношению к ключевым элеменам существования общества. И хорошим примером цивилизационной разницы между Западом и Севером служит разница их подходов к реализации одного из основных прав человека - права на жилье.
Одноэтажная Америка. Этот образ из одноименной книги прочно вошел в число устойчивых стереотипов об американской жизни. В соответствии с ним, все (ну, или почти все) американцы, за исключением самых бедных, живут в пригородах, в своих домах а на работу ездят на личных автомобилях. Классический "американский образ жизни", которого столь жаждали поклонники "свободного рынка" и "западной демократии".
Однако, сегодня этот образ меркнет прямо у нас на глазах. Пригороды перестают быть желаемым для жизни среднего класса местом. И потому, что этот самый средний класс исчезает с превышающей воображение скоростью, и потому, что исчезают ресурсы на поддержание жизнедеятельности сабурбии. И в результате получается самое настоящее проклятье американских пригородов..
Пригороды в США начали возникать ещё в колониальный период вокруг крупнейших городов того времени: Бостона, Филадельфии и Нью-Йорка. В то время пригороды заселяли в основном представители рабочего класса, и само слово пригород носило крайне негативный оттенок. В тот период наиболее престижные для проживания места были расположены ближе к центру города, а территории, которые были наиболее удалены от центра, считались наименее привлекательными. Исключением служили пригородные дачи состоятельных граждан, которые проводили там летние месяцы или выходные дни.
Однако в середине второго десятилетия XIX века американцы меняют своё отношение к пригороду от нежелаемого места обитания к наиболее предпочтительному. Ещё до Гражданской войны в крупных городах США меняется мнение о степени престижности районов, и многие состоятельные жители переезжают из центров городов в пригороды. Этому способствовало развитие транспорта, в частности, железнодорожного транспорта. Уже с 30-х годов XIX века стали появляться железные дороги, которые занимались исключительно доставкой людей из периферийных районов в города. Так как поезда не могли совершать частых остановок, пригороды не тянулись непрерывно вдоль путей, а были своеобразными островками.
Новым толчком в развитии пригорода стало распространение автомобиля в 20-х годах XX века. Автомобиль сделал доступным для заселения обширные территории, которые были недоступны для ж/д путей. С появлением личных автомобилей исчезли всяческие ограничения на передвижения.
С 1945 по 1954 год 9 млн горожан переехали жить в пригороды. К 1976 году в пригородах жило больше американцев, чем в больших городах или в сельской местности.
В целом, проживание в пригородах - много более затратное, чем в многоэтажках в городе. Да, многим не нравится жить в муравейнике, а жить в пригороде более комфортно. Но проживание в пригороде более затратное.
Требуется строить линии электропередач, дороги. Возможно канализацию, воду или бурить скважины. И как только у вас пропадает возможность перемещаться на автомобили, такой район быстро вымирает.
Примеры - по ссылке, там есть фотографии пригородов Детройта с разницей несколько лет, после того, как оттуда уходят обитатели. Очень наглядно и впечатляюще.
Американские пригороды - детище эпохи дешевых ресурсов, в первую очередь - дешевого бензина. Пока САСШ могли получать практически на халяву ресурсы с большей части мира, средств на их содержание хватало. Но как только поток колониальной дани начал иссякать, что-то пошло не так.
Но неужели в САСШ никто не пытался решать проблему жилья строительством многоэтоажных городских микрорайонов, таких себе "американских Черемушек"? Оказывается, пытался. И вот что из этого получилось.
Будущее инвестиций в многоэтажную недвижимость в картинках
То, что не получилось в США, стало реальностью в Советском Союзе. Единственный американский квартал, построенный по принципам типового домостроения, был снесен из-за нечеловеческих условий для жизни. В середине 1950-х годов в Сент-Луисе, штат Миссури, США, был построен социальный жилой комплекс, один в один похожий на типичный квартал в любом городе Советского Союза. Жилой комплекс "Прюитт-Игоу" (Pruitt-Igoe) называли тогда самым амбициозным проектом жилого строительства в США в послевоенное время. В прессе район окрестили высотным пригородом, квартал получил первую премию на престижном конкурсе "Архитектурный форум".
"Прюитт-Игоу" состоял из 33-х 11-этажных типовых жилых зданий. Район был рассчитан на проживание 12 тыс. человек. По фотографиям кажется, что находишься на в американском штате, а где-нибудь в московских Черемушках... Архитектором, кстати, выступил Минору Ямасаки, который позже построил, в том числе, и нью-йоркские башни Всемирного торгового центра.
Целью создания комплекса было решение проблемы жилья для молодых квартиросъемщиков, относящихся к среднему классу. На месте застройки до этого ютились хижины беднейших, негритянских, кварталов Сент-Луиса. В бараках отсутствовали удобства, на улицах царила антисанитария. Борясь с нищетой, власти города и штата задумали строительство новых районов еще в конце 1940-х годов.
В итоге, Казначейство США выделило 36 млн долларов на строительство типового квартала в Сент-Луисе.
Открытие комплекса состоялось в 1956 году и все выглядело радужно. Концепцию квартала планировалось масштабировать по всем Соединенным Штатам. Однако, уже через год, квартал начала превращаться в гетто, а жильцы того самого "среднего класса" съезжать в другие районы.
..В 1970 году город объявил квартал зоной бедствия и начал отселение жильцов. Власти решили, что людей легче выселить, чем ремонтировать инфраструктуру. В 1972 году начался снос района. Первыми были взорваны три здания. Снос был завершен в 1974 году.
Вот так вот. Не ужились, оказывается, друг с другом средние американцы. Цивилизационный менталитет оказалася непригодным к концепции коллективного жилья.
Да и вообще, как выяснилось по результатам аналогичных эксприментов в разных странах Западной цивилизации, Социальное жильё развитого Капитализма - мегатонны проблем
Проблемы социального жилья всегда являлись нежелательной изнанкой капиталистического хозяйствования. Поколениям советских граждан и граждан стран социализма, родившихся в послевоенный период, в основном немыслима незащищённость населения США и Великобритании в отношении права на жилище. В то время, как в наших 1970-х из обихода начали выходить понятия "подвал", "чердак" и "барак", западное "гетто" как раз вступило в свои самые скверные проявления, сопровождаясь лавиной научных работ, публикаций и фильмов. Особенно поражало современников то, что часто в гетто превращались именно образцово-показательные жилые комплексы, которые строились за казённый счёт, с привлечением передовых архитекторов и с подлинным вниманием к деталям.
Большая статья с конкретными примерами, рекомендуется к прочтению по ссылке. Приведу лишь одну цитату, которую считаю ключевой.
Информационная сфера привыкла замалчивать, что проблемы социального жилья лежат не в архитектурной, а в социальной плоскости.
Угу. Концепция западного капитализма не предусматривает недорогого массового жилья для среднего класса. Или дорогое и качественное жилье для богатых, или дешевое и убогое для бедных. Кстати, и среднего класса по сути тоже не предусматривается, своим возникновением он обязан исключительно существованию СССР. Где с недорогим массовым жильем проблем как раз и не было.
И вот что еще очень интересно:
Показательно, что параллельные во времени самобытные жилые комплексы СССР не превратились в гетто, даже в 1990-е. Худшее, что случилось - чистоту замыслов запрудили мелкособственнический фасадный вандализм, попытка отгородить свой мирок за железной дверью и общая неухоженность. Но нет и речи об обыденной для запада ситуации, когда людей насилуют и убивают только из-за того, что междомовой проход не просматривается и плохо освещён. С верхних этажей блюстителей закона и пожарных отнюдь не атакуют горящими бутылками. Нам неведома подобная степень криминогенности, а до краха социального государства было блаженно неведомо и само такое понятие, как "криминогенность".
Цивилизационная разница более чем наглядна.
Рассмотрим еще один пример, показывающий эту разницу. Речь идет о концепции развития общественного транспорта.
Вернее, где-то развития, а где-то - наборот, упадка. Который был организован искусственно.
Кладбище трамваев, убитых General Motors
К началу 20 века практически в каждом населенном пункте США с населением больше 2500 человек была своя собственная система электрических дорог, помимо этого трамвайные линии связывали огромное количество городов между собой. Самый длинный непрерывный маршрут составлял более 1500 километров, а средняя скорость междугородных составов составляла 130 км/ч. В течение некоторого времени трамвайным компаниям и автогигантам удавалось нормально сосуществовать и развиваться, однако к 1920-м годам продажи автомобилей General Motors начали стремительно падать. Те, кто хотел и мог позволить себе личный автомобиль, уже приобрели его, остальные 90% передвигались в основном на электротранспорте.
В докладе советника Сената США Брэдфорда Снелла 1974 года были приведены доказательства того, что с 1936 по 1950 годы General Motors совместно с Firestone Tire, Standard Oil of California и Phillips Petroleum создавали подставные холдинговые компании, через которые скупали трамвайные линии и ликвидировали их. Применялись прямые угрозы, шантаж, обман и подкуп чиновников, использовались обширные связи руководства в правящих и банковских кругах. В итоге на смену трамваям постепенно пришли вонючие, медленные автобусы. Производителем этих автобусов были все те же General Motors. Ну а неудобные графики, теснота и духота салонов вынуждали платежеспособных горожан приобретать личные авто.
Суд посчитал доказанным только заговор с целью закупки автобусов производства General Motors. За нарушение антимонопольного законодательства компания была оштрафована на $5000, а каждый из руководителей компании на $1. Трамваи к тому моменту уже исчезли практически из всех городов. Угу, дело было сделано.
Кладбище инфраструктурных жертв капитализма..
И опять-таки концепция "каждому - по личному автомобилю" работает только в условиях изобилия ресурсов. По мере их исчерпания личный автомобиль будет ставновиться все более недоступным. Что собственно и происходит, свидетельством чему служит просто-таки небывалый взлет популярности кашеринга.
Но разумеется, это - для некогда среднего класса, а нынче стремительно превращающегося в прекариат. Богатеи как ездили в личных авто, так и ездят.
Я уже не говорю о метрополитене. Если в Московское метро туристы ходили как на экскурсии, то метро Нью-Йорка уже давно стало символом неиллюзорного 3.14здеца.
В общем, две цивилизации - два совершенно противоположных подхода. И - соврешенно разные результаты одного подхода.
..Противоположность - "американский образ жизни" и субурбия. В целом, подобная расточительность получила широкое распространение только в США на пике их экономического развития. Но экономика должна быть экономной Расточительная логистика убьет капитализм, как нож режет масло..
Противоположная модель: высокая концентрация и правильное планирование. Общественного транспорта в 90% и такси маршруток - более чем достаточно. Значимая экономия во всем - преимущества социальной кооперации. Достаточно построить кластер ядерных реакторов (свинцовые бридеры в перспективе) и мегаполис с развитой сетью метро автоматически без проблем перейдет на новый энергоуклад.
Цивилизация Севера (Русская цивилизация) заточена под коллективизм (социальный образ жизни) и легко приспосабливается к нему. Этот образ жизни куда более экономный и живущим в его рамках будет куда как легче пережить долгую и суровую Эпоху Песца. И поэтому возвращение к нему я считаю неизбежностью в ближайшие десятилетия. Ибо это вопрос физического выживания.
А вот цивилизация Запада напротив, заточена на индивидуализм (биологический образ жизни). Но он куда более ресурсозатратный, и когда ресурсов перестает хватать, в нем начинается интенсивная грызня за выживание. О том, что бы договориться и поделиться, речи не идет - все деруться за свое, личное. "Каждый за себя, один бог за всех" (с). Вот только богу уже давно пофиг..
Именно поэтому я смотрю в будущее со сдержанным оптимизмом. Почти три десятилетия попыток внедрения индивидуализма в цивилизацию Севера не увенчались успехом, вернее, успех носит чисто локальный и временный характер. И поэтому, как только явится Песец, он их быстренько сожрет, не подавившись - но самой Еды-то для него немного. Так что он сыграет роль санитара общества и его Явление обществу пойдет только на пользу.
А вот в цивилизации Запада индивидуалистической Еды для Песца будет ну очень много. Там ведь все пропитано ею.
Что же, в который раз повторю: каждому - свое. В том числе и цивилизациям.
Да, вид один. А вот цивилизации разные.
Существует несколько определений термина "цивилизация", в нашем случае лучше всего подходит вот это:
Локализованное во времени и пространстве общество. Локальные цивилизации являются целостными системами, представляющими собой комплекс экономической, политической, социальной и духовной подсистем и развивающиеся по законам витальных циклов.
Насколько могут отличаться друг от друга цивилизации, находящиеся на одной ступени развития и существующие в одно время, можно судить по их отношению к ключевым элеменам существования общества. И хорошим примером цивилизационной разницы между Западом и Севером служит разница их подходов к реализации одного из основных прав человека - права на жилье.
Одноэтажная Америка. Этот образ из одноименной книги прочно вошел в число устойчивых стереотипов об американской жизни. В соответствии с ним, все (ну, или почти все) американцы, за исключением самых бедных, живут в пригородах, в своих домах а на работу ездят на личных автомобилях. Классический "американский образ жизни", которого столь жаждали поклонники "свободного рынка" и "западной демократии".
Однако, сегодня этот образ меркнет прямо у нас на глазах. Пригороды перестают быть желаемым для жизни среднего класса местом. И потому, что этот самый средний класс исчезает с превышающей воображение скоростью, и потому, что исчезают ресурсы на поддержание жизнедеятельности сабурбии. И в результате получается самое настоящее проклятье американских пригородов..
Пригороды в США начали возникать ещё в колониальный период вокруг крупнейших городов того времени: Бостона, Филадельфии и Нью-Йорка. В то время пригороды заселяли в основном представители рабочего класса, и само слово пригород носило крайне негативный оттенок. В тот период наиболее престижные для проживания места были расположены ближе к центру города, а территории, которые были наиболее удалены от центра, считались наименее привлекательными. Исключением служили пригородные дачи состоятельных граждан, которые проводили там летние месяцы или выходные дни.
Click to viewОднако в середине второго десятилетия XIX века американцы меняют своё отношение к пригороду от нежелаемого места обитания к наиболее предпочтительному. Ещё до Гражданской войны в крупных городах США меняется мнение о степени престижности районов, и многие состоятельные жители переезжают из центров городов в пригороды. Этому способствовало развитие транспорта, в частности, железнодорожного транспорта. Уже с 30-х годов XIX века стали появляться железные дороги, которые занимались исключительно доставкой людей из периферийных районов в города. Так как поезда не могли совершать частых остановок, пригороды не тянулись непрерывно вдоль путей, а были своеобразными островками.
Новым толчком в развитии пригорода стало распространение автомобиля в 20-х годах XX века. Автомобиль сделал доступным для заселения обширные территории, которые были недоступны для ж/д путей. С появлением личных автомобилей исчезли всяческие ограничения на передвижения.
С 1945 по 1954 год 9 млн горожан переехали жить в пригороды. К 1976 году в пригородах жило больше американцев, чем в больших городах или в сельской местности.
В целом, проживание в пригородах - много более затратное, чем в многоэтажках в городе. Да, многим не нравится жить в муравейнике, а жить в пригороде более комфортно. Но проживание в пригороде более затратное.
Требуется строить линии электропередач, дороги. Возможно канализацию, воду или бурить скважины. И как только у вас пропадает возможность перемещаться на автомобили, такой район быстро вымирает.
Примеры - по ссылке, там есть фотографии пригородов Детройта с разницей несколько лет, после того, как оттуда уходят обитатели. Очень наглядно и впечатляюще.
Американские пригороды - детище эпохи дешевых ресурсов, в первую очередь - дешевого бензина. Пока САСШ могли получать практически на халяву ресурсы с большей части мира, средств на их содержание хватало. Но как только поток колониальной дани начал иссякать, что-то пошло не так.
Но неужели в САСШ никто не пытался решать проблему жилья строительством многоэтоажных городских микрорайонов, таких себе "американских Черемушек"? Оказывается, пытался. И вот что из этого получилось.
Будущее инвестиций в многоэтажную недвижимость в картинках
То, что не получилось в США, стало реальностью в Советском Союзе. Единственный американский квартал, построенный по принципам типового домостроения, был снесен из-за нечеловеческих условий для жизни. В середине 1950-х годов в Сент-Луисе, штат Миссури, США, был построен социальный жилой комплекс, один в один похожий на типичный квартал в любом городе Советского Союза. Жилой комплекс "Прюитт-Игоу" (Pruitt-Igoe) называли тогда самым амбициозным проектом жилого строительства в США в послевоенное время. В прессе район окрестили высотным пригородом, квартал получил первую премию на престижном конкурсе "Архитектурный форум".
"Прюитт-Игоу" состоял из 33-х 11-этажных типовых жилых зданий. Район был рассчитан на проживание 12 тыс. человек. По фотографиям кажется, что находишься на в американском штате, а где-нибудь в московских Черемушках... Архитектором, кстати, выступил Минору Ямасаки, который позже построил, в том числе, и нью-йоркские башни Всемирного торгового центра.
Целью создания комплекса было решение проблемы жилья для молодых квартиросъемщиков, относящихся к среднему классу. На месте застройки до этого ютились хижины беднейших, негритянских, кварталов Сент-Луиса. В бараках отсутствовали удобства, на улицах царила антисанитария. Борясь с нищетой, власти города и штата задумали строительство новых районов еще в конце 1940-х годов.
В итоге, Казначейство США выделило 36 млн долларов на строительство типового квартала в Сент-Луисе.
Открытие комплекса состоялось в 1956 году и все выглядело радужно. Концепцию квартала планировалось масштабировать по всем Соединенным Штатам. Однако, уже через год, квартал начала превращаться в гетто, а жильцы того самого "среднего класса" съезжать в другие районы.
..В 1970 году город объявил квартал зоной бедствия и начал отселение жильцов. Власти решили, что людей легче выселить, чем ремонтировать инфраструктуру. В 1972 году начался снос района. Первыми были взорваны три здания. Снос был завершен в 1974 году.
Вот так вот. Не ужились, оказывается, друг с другом средние американцы. Цивилизационный менталитет оказалася непригодным к концепции коллективного жилья.
Да и вообще, как выяснилось по результатам аналогичных эксприментов в разных странах Западной цивилизации, Социальное жильё развитого Капитализма - мегатонны проблем
Проблемы социального жилья всегда являлись нежелательной изнанкой капиталистического хозяйствования. Поколениям советских граждан и граждан стран социализма, родившихся в послевоенный период, в основном немыслима незащищённость населения США и Великобритании в отношении права на жилище. В то время, как в наших 1970-х из обихода начали выходить понятия "подвал", "чердак" и "барак", западное "гетто" как раз вступило в свои самые скверные проявления, сопровождаясь лавиной научных работ, публикаций и фильмов. Особенно поражало современников то, что часто в гетто превращались именно образцово-показательные жилые комплексы, которые строились за казённый счёт, с привлечением передовых архитекторов и с подлинным вниманием к деталям.
Большая статья с конкретными примерами, рекомендуется к прочтению по ссылке. Приведу лишь одну цитату, которую считаю ключевой.
Информационная сфера привыкла замалчивать, что проблемы социального жилья лежат не в архитектурной, а в социальной плоскости.
Угу. Концепция западного капитализма не предусматривает недорогого массового жилья для среднего класса. Или дорогое и качественное жилье для богатых, или дешевое и убогое для бедных. Кстати, и среднего класса по сути тоже не предусматривается, своим возникновением он обязан исключительно существованию СССР. Где с недорогим массовым жильем проблем как раз и не было.
И вот что еще очень интересно:
Показательно, что параллельные во времени самобытные жилые комплексы СССР не превратились в гетто, даже в 1990-е. Худшее, что случилось - чистоту замыслов запрудили мелкособственнический фасадный вандализм, попытка отгородить свой мирок за железной дверью и общая неухоженность. Но нет и речи об обыденной для запада ситуации, когда людей насилуют и убивают только из-за того, что междомовой проход не просматривается и плохо освещён. С верхних этажей блюстителей закона и пожарных отнюдь не атакуют горящими бутылками. Нам неведома подобная степень криминогенности, а до краха социального государства было блаженно неведомо и само такое понятие, как "криминогенность".
Цивилизационная разница более чем наглядна.
Рассмотрим еще один пример, показывающий эту разницу. Речь идет о концепции развития общественного транспорта.
Вернее, где-то развития, а где-то - наборот, упадка. Который был организован искусственно.
Кладбище трамваев, убитых General Motors
К началу 20 века практически в каждом населенном пункте США с населением больше 2500 человек была своя собственная система электрических дорог, помимо этого трамвайные линии связывали огромное количество городов между собой. Самый длинный непрерывный маршрут составлял более 1500 километров, а средняя скорость междугородных составов составляла 130 км/ч. В течение некоторого времени трамвайным компаниям и автогигантам удавалось нормально сосуществовать и развиваться, однако к 1920-м годам продажи автомобилей General Motors начали стремительно падать. Те, кто хотел и мог позволить себе личный автомобиль, уже приобрели его, остальные 90% передвигались в основном на электротранспорте.
В докладе советника Сената США Брэдфорда Снелла 1974 года были приведены доказательства того, что с 1936 по 1950 годы General Motors совместно с Firestone Tire, Standard Oil of California и Phillips Petroleum создавали подставные холдинговые компании, через которые скупали трамвайные линии и ликвидировали их. Применялись прямые угрозы, шантаж, обман и подкуп чиновников, использовались обширные связи руководства в правящих и банковских кругах. В итоге на смену трамваям постепенно пришли вонючие, медленные автобусы. Производителем этих автобусов были все те же General Motors. Ну а неудобные графики, теснота и духота салонов вынуждали платежеспособных горожан приобретать личные авто.
Суд посчитал доказанным только заговор с целью закупки автобусов производства General Motors. За нарушение антимонопольного законодательства компания была оштрафована на $5000, а каждый из руководителей компании на $1. Трамваи к тому моменту уже исчезли практически из всех городов. Угу, дело было сделано.
Кладбище инфраструктурных жертв капитализма..
И опять-таки концепция "каждому - по личному автомобилю" работает только в условиях изобилия ресурсов. По мере их исчерпания личный автомобиль будет ставновиться все более недоступным. Что собственно и происходит, свидетельством чему служит просто-таки небывалый взлет популярности кашеринга.
Но разумеется, это - для некогда среднего класса, а нынче стремительно превращающегося в прекариат. Богатеи как ездили в личных авто, так и ездят.
Я уже не говорю о метрополитене. Если в Московское метро туристы ходили как на экскурсии, то метро Нью-Йорка уже давно стало символом неиллюзорного 3.14здеца.
В общем, две цивилизации - два совершенно противоположных подхода. И - соврешенно разные результаты одного подхода.
..Противоположность - "американский образ жизни" и субурбия. В целом, подобная расточительность получила широкое распространение только в США на пике их экономического развития. Но экономика должна быть экономной Расточительная логистика убьет капитализм, как нож режет масло..
Противоположная модель: высокая концентрация и правильное планирование. Общественного транспорта в 90% и такси маршруток - более чем достаточно. Значимая экономия во всем - преимущества социальной кооперации. Достаточно построить кластер ядерных реакторов (свинцовые бридеры в перспективе) и мегаполис с развитой сетью метро автоматически без проблем перейдет на новый энергоуклад.
Цивилизация Севера (Русская цивилизация) заточена под коллективизм (социальный образ жизни) и легко приспосабливается к нему. Этот образ жизни куда более экономный и живущим в его рамках будет куда как легче пережить долгую и суровую Эпоху Песца. И поэтому возвращение к нему я считаю неизбежностью в ближайшие десятилетия. Ибо это вопрос физического выживания.
А вот цивилизация Запада напротив, заточена на индивидуализм (биологический образ жизни). Но он куда более ресурсозатратный, и когда ресурсов перестает хватать, в нем начинается интенсивная грызня за выживание. О том, что бы договориться и поделиться, речи не идет - все деруться за свое, личное. "Каждый за себя, один бог за всех" (с). Вот только богу уже давно пофиг..
Именно поэтому я смотрю в будущее со сдержанным оптимизмом. Почти три десятилетия попыток внедрения индивидуализма в цивилизацию Севера не увенчались успехом, вернее, успех носит чисто локальный и временный характер. И поэтому, как только явится Песец, он их быстренько сожрет, не подавившись - но самой Еды-то для него немного. Так что он сыграет роль санитара общества и его Явление обществу пойдет только на пользу.
А вот в цивилизации Запада индивидуалистической Еды для Песца будет ну очень много. Там ведь все пропитано ею.
Что же, в который раз повторю: каждому - свое. В том числе и цивилизациям.