Метробусы
Давайте поговорим сегодня о не очень привычным постсоветскому человеку виде транспорта - как метробус. Что же это такое, и с чем его едят?
Метробус - это система скоростного автобусного сообщения. Явление также известно под термином BRT (Bus rapid transport). Основное отличие метробусов от обычных автобусов, перемещающихся по выделенной полосе состоит в том, что полосы для метробусов образуют цельную линию без разрывов, посадка в автобусы происходит не на остановках, а через специальные терминалы, вход в которые осуществляется через турникеты. Выделенная полоса для метробусов часто физически огорожена от остальной проезжей части, и по ней не может ездить никто, даже автобусы других маршрутов. Сами машины имеют часто двери с левой стороны, так как терминалы в большинстве случаев - островные.
В некоторых случаях используются обычные автобусы, но они перемещаются по левосторонней схеме. А в некоторых случаях в разные стороны существуют раздельные терминалы по бокам линии.
Данная организация движения позволяет пускать автобусы с минимально возможным интервалом. Это не 10 минут, не 5, и даже - не 3. В некоторых городах в минуту с каждой станции отправляется 2-3 автобуса в минуту.
Терминалы удобны тем, что позволяют экономить на кондукторе и ускорять процесс посадки, так как оплата происходит не в автобусе, а при входе в терминал. Также они удобны для пассажиров тем, что на сложных системах всегда можно выйти и пересесть бесплатно на другой автобус, идущий в нужном направлении. И если проехал нужную станцию, можно перейти на другую сторону платформы и вернуться назад (хотя, это уже не всегда).
Почти всегда на станциях метробусов есть подробные понятные схемы и указатели в едином стиле. Это делает вид транспорта более похожим на метро, опрадывая частично его название.
Метробусы популярны в первую очередь в городах Латинской Америки. Дело в том, что в большинстве латиноамериканских мегаполисов проблемы пробок долгое время не решались никак, или в лучшем случае - строительством развязок. Но метро строилось очень мало где, и медленно. В конечном итоге, когда города стали погружаться в транспортные коллапсы, понадобились для решения срочные эффективные меры. Таким образом, стали одна за одной появляться системы городского транспорта.
В большинстве случаев, линия метробуса представляет собой простую линию из точки А в точку Б. Иногда у неё имеется одно-два ответвления. В некоторых случаях (о них будет ниже) метробусы организованы в сложные сети с кучей направлений. По линии могут хоть, как автобусы, останавливающиеся на всех станциях, так и "экспрессы", останавливающиеся только на некоторых из них. Для экспрессов часто прокладывают полосу для обгона на станциях, из-за чего зона для метробуса занимает иногда по две полосы в каждую сторону.
На длинных линиях часто существуют короткие маршруты, проходящие только часть пути. Но с них можно всегда пересесть бесплатно на более дальний автобус.
Станции метробусов представляют собой, как правило, небольшие крытые помещения.
На концах линии и вместах больших пассажиропотоков, транспортных узлов, где совершаются массовые пересадки, они представляют собой крупные терминалы, где с разных платформ отправляются автобусы в разные направления.
Подземная станция Estacion Central в Лиме
Наитипичнейший метробус имеется в столице Мексики городе Мехико. Здесь проложено три магистральных линии, пересекающих насквозь город, и одна центровая.
Метробус есть также и во втором по величине городе Мексики - Гвадалахаре. Только здесь он называется "Макробус".
Первая система скоростного автобусного транспорта была организована в бразильском городе Куритиба. Она была создана в 70-е годы, и по меркам того времени оказалась реальным "прорывом", такого не было раньше нигде. Собственно, с Куритибы всё и началось, остальные города стали брать её опыт.
Терминалы сделаны в виде цилиндров и уже стали отличительной особенностью Куритибы.
Однако из существующих систем, куритибская показалась мне не самой лучшей. Автобусы ходят в ней достаточно редко, сеть охватывает далеко не все районы города, много куда добраться можно только на обычных автобусах.
Метробус города Лима. Система называется Metropolitana, была открыта 3 года назад.
Метробус Лимы очень удобен, как для горожан, так и для туристов, так как связывает все основные объекты: исторический центр, новомодный пляжный район Мирафлорес, Баранко, деловой центр Сан-Исидро, а также автовокзал и маленькие автостанции. До появления метробуса, многомилионная Лима была полнейшей транспортной клоакой.
Недавно был также открыт метробус в Каракасе, линия совсем короткая, и связывает центр с автовокзалом La Bandera.
Вернёмся к Мехико. Одна из линий метробуса проходит по центру, под неё закрыли для движения две улицы.
В колумбийском городе Медельин линия метробуса какая-то убогая и является дополнением к метро. Но автобусы ходят редко (интервал 4-5 минут), и половина из них - короткие.
В Колумбии метробусы есть также в городе Кали. А вот в Картахене было начало строительство линии, но в последствии заброшено.
Также метробусы есть во многих столицах Центральной Америке: Гватемала-Сити и Панама-Сити.
В столице Эквадора городе Кито подошли к вопросу несколько более рационально. На одной из трёх скоростных линий, ходят не автобусы, а троллейбусы!
Линия троллейбуса в Кито пронизывает насквозь город с севера до юга и проходит прямо через центр по главным улицам.
Терминалы сделаны по бокам.
На остальных двух линиях используются всё же автобусы.
Также троллейбусы эксплуатируются в венесуэльской Мериде. С 2012 года такая же система есть в городе Баркисимето.
Но самая развитая и самая сложная система метробусов организована в городе Богота. Если во всех предыдущих случаях (кроме Куритибы) метробусы курсируют по одной-двум линиям, то здесь они образуют сложнейшую систему, охватывающую весь город. Боготинская система скоростного автобусного транспорта Transmilenio была организована, как альтернатива метро, и охватывает весь город. Постоянно идёт строительство новых линий.
Вся сеть поделена на зоны, обозначенные буквами, и номер маршрута прямо указывает на то, в какую зону идёт автобус.
То есть автобус B1 идёт с конечной зоны F до конечной зоны B. Обратно он меняет букву, но сохраняет цифру.
Существуют даже специальные дорожные развязки, движение по которым разрешено только для метробусов.
Надо понимать, что эта обширная система в семимилионной Боготе полностью заменяет метро. Эффективная она, или нет, можно спорить. У такого проекта есть множество недостатков. Но факт тот, что система работает, и построена была довольно быстро. А сколько бы времени строилось соразмерная с ней сеть линий метро? А тут есть возможность добраться беспересадочно до большинства нужных мест.
На окраине Мехико есть разновидность метробуса, которая называется "Мексибус". Такая же система, только пригородная - связывает последнюю станцию метро с соседними городами. Для автобусов местами проложены специальные дороги, а не просто отделены полосы.
Подобная система имеется и на юге самого большого города Южной Америки Сан-Паулу. Система связывает южные окраины города с соседними пригородами. По ней ходят автобусы и троллейбусы.
Метробусы есть не только в Латинской Америке. Линия метробуса в городе Стамбул.
Здесь она не только выделена, но и физически отделена от внешнего мира, как настоящее метро!
Линия метробусов в городе Тегеран.
Что можно сказать? На первый взгляд, подобные решение кажется невероятно элегантным и эффективным! Многим представляется, что это - чуть ли не идеальное решение организации выделенных полос. Однако, давайте взглянем на это с другой стороны. Недостатки такого подхода очевидны.
1. Автобус - самый неэкономичный вид наземного транспорта. Трамвай, или даже троллейбус, на таких массовых перевозках были бы куда эффективнее. Кроме того, не забываем и про экологию.
2. В случае метробуса теряется одно из основных преимуществ автобуса над другими видами транспорта - маневренность, и возможность проезда по любым улицам без создания дополнительной инфраструктуры. В самом деле, тут автобус тупо идёт по одной линии, возможность поворачивать вправо-влево не использует, на другие улицы не выезжает. Спрашивается, при таком ограниченном функционале что мешало проложить рельсы и пустить трамваи? В случаях, где используются троллейбусы, подобная схема ещё хоть как-то оправдана.
3. Автобусы маловместительны. Как мы видели, в некоторых системах используются трёхсекционные автобусы, но большинство из них - обычные двухсекционные. Вместительность двухсекционного автобуса примерно равна вместимости одного трамвайного вагона (150-180 человек), в случае низкопольных автобусов - ещё меньше. Трёхсекционный автобус вместит незначительно больше пассажиров (220-240 максимум). В то время. как трамвай можно сцепить в два-три вагона и вместительность вырастет в соответствующее число раз. Разумеется, трамвайная инфраструктура дороже простой метробусной. Но уж если решил строить линию "на века", то, думаю, можно в неё вложиться.
В связи с чем, на вопрос: "Нужно ли такой транспорт создавать у нас", считаю правильным ответить, что "не нужно". В России, широко распространены трамвайные системы, да и есть заводы по производству трамваев и всей инфраструктуры для них, нужно развивать именно трамвай. Не случайно в Европе метробусов практически нигде нет. А метробусы, построенные в городах Латинской Америки, создавались, как быстрое оперативное средство против пробок. Организовать движение можно быстро и не очень затратно, но города уже стали их заложниками - в большинстве случаев метробусы с потоками не справляются. В Мехико, Боготе, Лиме автобусы уходят забитыми под завязку в течении всего дня, а что творится на линиях в часы пик, лучше и не обсуждать..
Метробус - это система скоростного автобусного сообщения. Явление также известно под термином BRT (Bus rapid transport). Основное отличие метробусов от обычных автобусов, перемещающихся по выделенной полосе состоит в том, что полосы для метробусов образуют цельную линию без разрывов, посадка в автобусы происходит не на остановках, а через специальные терминалы, вход в которые осуществляется через турникеты. Выделенная полоса для метробусов часто физически огорожена от остальной проезжей части, и по ней не может ездить никто, даже автобусы других маршрутов. Сами машины имеют часто двери с левой стороны, так как терминалы в большинстве случаев - островные.
В некоторых случаях используются обычные автобусы, но они перемещаются по левосторонней схеме. А в некоторых случаях в разные стороны существуют раздельные терминалы по бокам линии.
Данная организация движения позволяет пускать автобусы с минимально возможным интервалом. Это не 10 минут, не 5, и даже - не 3. В некоторых городах в минуту с каждой станции отправляется 2-3 автобуса в минуту.
Терминалы удобны тем, что позволяют экономить на кондукторе и ускорять процесс посадки, так как оплата происходит не в автобусе, а при входе в терминал. Также они удобны для пассажиров тем, что на сложных системах всегда можно выйти и пересесть бесплатно на другой автобус, идущий в нужном направлении. И если проехал нужную станцию, можно перейти на другую сторону платформы и вернуться назад (хотя, это уже не всегда).
Почти всегда на станциях метробусов есть подробные понятные схемы и указатели в едином стиле. Это делает вид транспорта более похожим на метро, опрадывая частично его название.
Метробусы популярны в первую очередь в городах Латинской Америки. Дело в том, что в большинстве латиноамериканских мегаполисов проблемы пробок долгое время не решались никак, или в лучшем случае - строительством развязок. Но метро строилось очень мало где, и медленно. В конечном итоге, когда города стали погружаться в транспортные коллапсы, понадобились для решения срочные эффективные меры. Таким образом, стали одна за одной появляться системы городского транспорта.
В большинстве случаев, линия метробуса представляет собой простую линию из точки А в точку Б. Иногда у неё имеется одно-два ответвления. В некоторых случаях (о них будет ниже) метробусы организованы в сложные сети с кучей направлений. По линии могут хоть, как автобусы, останавливающиеся на всех станциях, так и "экспрессы", останавливающиеся только на некоторых из них. Для экспрессов часто прокладывают полосу для обгона на станциях, из-за чего зона для метробуса занимает иногда по две полосы в каждую сторону.
На длинных линиях часто существуют короткие маршруты, проходящие только часть пути. Но с них можно всегда пересесть бесплатно на более дальний автобус.
Станции метробусов представляют собой, как правило, небольшие крытые помещения.
На концах линии и вместах больших пассажиропотоков, транспортных узлов, где совершаются массовые пересадки, они представляют собой крупные терминалы, где с разных платформ отправляются автобусы в разные направления.
Подземная станция Estacion Central в Лиме
Наитипичнейший метробус имеется в столице Мексики городе Мехико. Здесь проложено три магистральных линии, пересекающих насквозь город, и одна центровая.
Метробус есть также и во втором по величине городе Мексики - Гвадалахаре. Только здесь он называется "Макробус".
Первая система скоростного автобусного транспорта была организована в бразильском городе Куритиба. Она была создана в 70-е годы, и по меркам того времени оказалась реальным "прорывом", такого не было раньше нигде. Собственно, с Куритибы всё и началось, остальные города стали брать её опыт.
Терминалы сделаны в виде цилиндров и уже стали отличительной особенностью Куритибы.
Однако из существующих систем, куритибская показалась мне не самой лучшей. Автобусы ходят в ней достаточно редко, сеть охватывает далеко не все районы города, много куда добраться можно только на обычных автобусах.
Метробус города Лима. Система называется Metropolitana, была открыта 3 года назад.
Метробус Лимы очень удобен, как для горожан, так и для туристов, так как связывает все основные объекты: исторический центр, новомодный пляжный район Мирафлорес, Баранко, деловой центр Сан-Исидро, а также автовокзал и маленькие автостанции. До появления метробуса, многомилионная Лима была полнейшей транспортной клоакой.
Недавно был также открыт метробус в Каракасе, линия совсем короткая, и связывает центр с автовокзалом La Bandera.
Вернёмся к Мехико. Одна из линий метробуса проходит по центру, под неё закрыли для движения две улицы.
В колумбийском городе Медельин линия метробуса какая-то убогая и является дополнением к метро. Но автобусы ходят редко (интервал 4-5 минут), и половина из них - короткие.
В Колумбии метробусы есть также в городе Кали. А вот в Картахене было начало строительство линии, но в последствии заброшено.
Также метробусы есть во многих столицах Центральной Америке: Гватемала-Сити и Панама-Сити.
В столице Эквадора городе Кито подошли к вопросу несколько более рационально. На одной из трёх скоростных линий, ходят не автобусы, а троллейбусы!
Линия троллейбуса в Кито пронизывает насквозь город с севера до юга и проходит прямо через центр по главным улицам.
Терминалы сделаны по бокам.
На остальных двух линиях используются всё же автобусы.
Также троллейбусы эксплуатируются в венесуэльской Мериде. С 2012 года такая же система есть в городе Баркисимето.
Но самая развитая и самая сложная система метробусов организована в городе Богота. Если во всех предыдущих случаях (кроме Куритибы) метробусы курсируют по одной-двум линиям, то здесь они образуют сложнейшую систему, охватывающую весь город. Боготинская система скоростного автобусного транспорта Transmilenio была организована, как альтернатива метро, и охватывает весь город. Постоянно идёт строительство новых линий.
Вся сеть поделена на зоны, обозначенные буквами, и номер маршрута прямо указывает на то, в какую зону идёт автобус.
То есть автобус B1 идёт с конечной зоны F до конечной зоны B. Обратно он меняет букву, но сохраняет цифру.
Существуют даже специальные дорожные развязки, движение по которым разрешено только для метробусов.
Надо понимать, что эта обширная система в семимилионной Боготе полностью заменяет метро. Эффективная она, или нет, можно спорить. У такого проекта есть множество недостатков. Но факт тот, что система работает, и построена была довольно быстро. А сколько бы времени строилось соразмерная с ней сеть линий метро? А тут есть возможность добраться беспересадочно до большинства нужных мест.
На окраине Мехико есть разновидность метробуса, которая называется "Мексибус". Такая же система, только пригородная - связывает последнюю станцию метро с соседними городами. Для автобусов местами проложены специальные дороги, а не просто отделены полосы.
Подобная система имеется и на юге самого большого города Южной Америки Сан-Паулу. Система связывает южные окраины города с соседними пригородами. По ней ходят автобусы и троллейбусы.
Метробусы есть не только в Латинской Америке. Линия метробуса в городе Стамбул.
Здесь она не только выделена, но и физически отделена от внешнего мира, как настоящее метро!
Линия метробусов в городе Тегеран.
Что можно сказать? На первый взгляд, подобные решение кажется невероятно элегантным и эффективным! Многим представляется, что это - чуть ли не идеальное решение организации выделенных полос. Однако, давайте взглянем на это с другой стороны. Недостатки такого подхода очевидны.
1. Автобус - самый неэкономичный вид наземного транспорта. Трамвай, или даже троллейбус, на таких массовых перевозках были бы куда эффективнее. Кроме того, не забываем и про экологию.
2. В случае метробуса теряется одно из основных преимуществ автобуса над другими видами транспорта - маневренность, и возможность проезда по любым улицам без создания дополнительной инфраструктуры. В самом деле, тут автобус тупо идёт по одной линии, возможность поворачивать вправо-влево не использует, на другие улицы не выезжает. Спрашивается, при таком ограниченном функционале что мешало проложить рельсы и пустить трамваи? В случаях, где используются троллейбусы, подобная схема ещё хоть как-то оправдана.
3. Автобусы маловместительны. Как мы видели, в некоторых системах используются трёхсекционные автобусы, но большинство из них - обычные двухсекционные. Вместительность двухсекционного автобуса примерно равна вместимости одного трамвайного вагона (150-180 человек), в случае низкопольных автобусов - ещё меньше. Трёхсекционный автобус вместит незначительно больше пассажиров (220-240 максимум). В то время. как трамвай можно сцепить в два-три вагона и вместительность вырастет в соответствующее число раз. Разумеется, трамвайная инфраструктура дороже простой метробусной. Но уж если решил строить линию "на века", то, думаю, можно в неё вложиться.
В связи с чем, на вопрос: "Нужно ли такой транспорт создавать у нас", считаю правильным ответить, что "не нужно". В России, широко распространены трамвайные системы, да и есть заводы по производству трамваев и всей инфраструктуры для них, нужно развивать именно трамвай. Не случайно в Европе метробусов практически нигде нет. А метробусы, построенные в городах Латинской Америки, создавались, как быстрое оперативное средство против пробок. Организовать движение можно быстро и не очень затратно, но города уже стали их заложниками - в большинстве случаев метробусы с потоками не справляются. В Мехико, Боготе, Лиме автобусы уходят забитыми под завязку в течении всего дня, а что творится на линиях в часы пик, лучше и не обсуждать..