Отчет о командировке в авиачасти действующей армии Сталинградского и Донского фронтов. Часть 3.
Часть 1
Часть 2
ХАРАКТЕРНЫЕ ДЕФЕКТЫ САМОЛЕТА ЯК-7
ПО ПЛАНЕРУ И ВМГ
1) Забрызгивание фонаря маслом из уплотнения вала редуктора мотора, что мешает вести прицельный огонь. (Массовый дефект).
2) Проворачивание шкворня крепления подкоса шасси вследствие чего имеет место неуборка шасси в полете или складывание при рулежке и на посадке.
3) Неравномерная выработка горючего из баков вследствие засорения фильтра отстойника системы нейтрального газа.
4) Образование трещин по сварке вокруг штуцера выхода масла из мотора и горловины маслобака.
5) Образование трещин по сварочному шву расширительного бака водосистемы.
6) Образование трещин по сварочному шву бензобаков.
7) Образование трещин по пайке сот водорадиатора.
8) Трутся о каркас капота и фюзеляжа трубы водосистемы идущие от радиатора.
9) Травление воздушной системы особенно на самолетах вновь прибывших с завода.
10) Не работает АК-50 (массовый дефект).
11) Негерметичность бензо, водо, масло-систем (массовый дефект).
12) Разрушение шарикового подшипника хвостового колеса вследствие чего происходит заклинивание осевого болта втулки и срыв покрышки.
13) Образование трещин на днище обтекателя водорадиатора (массовый дефект).
14) Заедание иглы высотного корректора ВРК.
15) Трещина мембраны карбюратора К-105БП.
16) Разрушение втулки валика водопомпы.
17) Разрушение роликов подшипников колес.
Як-1 заводской № 3560 выпуска завода № 292 после переоборудования, выполненного заводом № 115, аэродром Кольцово, начало июля 1942. На самолете установлены мотор М-105ПА и винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м.
3560 был одним из десяти облегченных Як-1, предназначенных для использования в качестве истребителей-перехватчиков ПВО, которые были собраны на заводе № 292 в конце марта 1942. Их основными отличиями от серийных машин было вооружение, сокращенное до одной 20-мм пушки ШВАК, а также металлическое хвостовое оперение от Як-7. Согласно постановлению ГКО всю партию нужно было сдать к 1.04.1942, но комплекты хвостового оперения поступили с завода № 153 только 7 апреля, поэтому самолеты задержались на заводе на целый месяц. 3560 был окончательно принят военной приемкой 27 апреля, а 30 апреля отправлен лётом в 6 ИАК ПВО. На самолете был установлен мотор М-105ПА, но еще на заводе он был отрегулирован на наддув 1050 мм. рт. ст.
Во второй половине мая этот самолет участвовал в совместных контрольных испытаниях НИИ ВВС КА и ЛИИ НКАП по определению летных данных самолетов ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с моторами М-105П при наддувах 910 мм и 1050 мм. Однако, после третьего полета на горизонтальные площадки в фильтре Куно была обнаружена стружка и мотор пришлось снять. На самолет был поставлен М-105ПФ, которого хватило лишь ненамного дольше - на этот раз стружка в фильтре появилась после пятого полета (2 ч 10 мин работы в воздухе). После этого самолет был снят с испытаний и продемонстрированные им летные характеристики в отчет о результатах испытаний не включались.
В начале июня 3560 был отправлен на завод № 115, где его переделали в эталон по вооружению, обзору и бронированию. На самолете был переделан гаргрот фюзеляжа, установлены сплошной козырек из гнутого плексигласа и задняя часть фонаря кабины с улучшенным обзором, переделана бронеспинка, установлены макетное заднее бронестекло и макетный бронещиток на подвижной части фонаря кабины, поставлено убирающееся хвостовое колесо, переделан тоннель водорадиатора, вентиляция кабины сделана по типу Як-7, а также внесены другие, менее значительные изменения. В дополнение к пушке ШВАК был установлен один синхронный 12,7-мм УБС, а неисправный М-105ПФ заменили на М-105ПА. В таком виде 3560 с 4 по 14 июля проходил испытания в НИИ ВВС КА. Во время испытаний выяснилось, что обзор через козырек из сплошного плексигласа оказался неудовлетворительным из-за больших искажений, которые давали изогнутые боковые части козырька. Поэтому 11-13 июля козырек был заменен на составной из плоских листов плексигласа. Испытания самолета проводил летчик-испытатель капитан Афанасий Прошаков, а в конце испытаний его облетали полковник Петр Стефановский, майор Валентин Хомяков, инженер-подполковник Андрей Кочетков, капитан Константин Кожевников и старший лейтенант Леонид Кувшинов. Всего за время испытаний было выполнено 16 полетов общей продолжительностью 8 ч 15 мин.
Взлетный вес самолета во время испытаний составлял 2883 кг (без радиостанции и с макетной броней). От земли до второй границы высотности испытания проводились при 2550 об/мин, а выше - при 2550 и 2700 об/мин. Наддув у земли был отрегулирован на 910 мм. рт. ст. При испытаниях на максимальную скорость горизонтального полета заслонка водорадиатора устанавливалась по потоку, а на скороподъемность - была полностью открыта. Заслонка маслорадиатора не имела приспособления для изменения положения и всегда была полностью открыта. Максимальная скорость у земли составила 478 км/ч, на высоте 1000 м - 499 км/ч (при наддуве 915 мм. рт. ст.), на первой границе высотности (2600 м при наддуве 920 мм. рт. ст.) - 533 км/ч, на второй границе высотности при 2550 об/мин (4600 м при наддуве 930 мм. рт. ст.) - 558 км/ч, на второй границе высотности при 2700 об/мин (4850 м при наддуве 930 мм. рт. ст.) - 563 км/ч. Время набора высоты 5000 м при 2550 об/мин равнялось 6,5 мин, а в случае если с высоты 3500 м обороты увеличивались до 2700 об/мин, сокращалось до 5,9 мин. Во время работы мотора на 2700 об/мин при температуре наружного воздуха у земли 20-27 ˚C, температура воды превышала допустимую и достигала 107 ˚C как на режиме максимальной скороподъемности, так и после 4-5 минутных площадок на режиме максимальной горизонтальной скорости.
ПО ВООРУЖЕНИЮ
1) Отказ пушки вследствие заедания звеньев в звеньеотводе.
2) Отказ пушки вследствие недостаточной емкости звеньесборника. Звеньесборник вмещает 80-85 звеньев при боезапасе 120 снарядов.
3) Неправильное отражение гильз пушки ШВАК.
4) Заедание патронной ленты в рукаве левого пулемета УБС.
5) Массовые случаи поперечного разрыва гильз пулемета УБС.
6) Травление воздуха в клапанах и цилиндре пневмоперезарядки пулеметов УБС.
7) Заедание звеньев в звеньеотводе правого пулемета УБС.
8) Переднее крепление пулеметов УБС не позволяет быстро снять и переставить пулеметы.
ПО СПЕЦОБОРУДОВАНИЮ
1) Отказ Тахометра ТЭ-22 вследствие выпадания шариков подшипника. Ржавление магнитной системы и шарикоподшипников из-за отсутствия смазки.
2) От вибрации выпадают предохранители на распределительном щитке.
3) Частые случаи короткого замыкания на разъемной коробке за приборной доской, вследствие разрушения резиновой изоляции крышки попадающим маслом.
4) Отказ сигнализации костыля вследствие отхода кронштейна концевого выключателя ВК-166.
5) Неудовлетворительный монтаж проводки термометра воды, термометра масла и давления масла. Для замены их требуется 50-60 мин.
6) Заедание стрелки УС-800 из-за отсутствия смазки.
ХАРАКТЕРНЫЕ ДЕФЕКТЫ САМОЛЕТА ЯК-1
1) Забрызгивание передней части фонаря кабины маслом из уплотнения вала редуктора мотора.
2) Неотъемная моторная рама затрудняет ремонт самолета. При повреждении моторной рамы приходится отправлять в ремонт весь самолет.
3) Деформируется горизонтальная труба крепления амортстойки хвостового колеса.
4) Течь смеси из цилиндра костыля через манжеты.
5) Срез зубьев бронзовой шестерни управления Р-7, вследствие чего имеет место раскрутка винта.
6) Образование трещин и поломка ломающегося подкоса ног шасси.
7) Подкосы шасси не взаимозаменяемы и при замене плохо подходят.
8) Обрыв верхнего шарнира верхнего щитка шасси.
9) Обрыв ушка кронштейна крепления верхнего щитка к стойке шасси.
10) Обрыв предохранительной сетки всасывающего патрубка.
11) Травит воздушная система шасси и щитков.
12) Замки "молния" шторок лючков в куполах крыла после непродолжительной эксплоатации приходят в негодность.
ВЫВОДЫ
1. В результате командировки в авиачасти Действующей Армии Сталинградского фронта выявлены серьезные недостатки в эксплоатации самолетов Як-1 и Як-7 на земле и в полете.
Причинами этого являются:
а) Формирование и переучивание отдельных полков на новую материальную часть проводится в сроки, недостаточные для освоения самолетов.
б) Вновь сформированные части не имеют каких-либо инструкций и пособий по эксплоатации.
в) Работники эксплоатационной службы посещают части, как правило, с инспекционной, а не инструктивной целью.
г) Летный состав, особенно молодой, прибывающий из ЗАП-ов не знает матчасти самолетов и не умеет их эксплоатировать.
д) В авиачастях совершенно не проводятся занятия с летно-техническим составом по повышению их технической грамотности.
е) Периодические проверки знаний инструкций по эксплоатации также не проводятся.
ж) Инженеры авиадивизий и авиаполков занимаются исключительно текущей эксплоатацией и ремонтом матчасти и совершенно не уделяют внимания вопросам эксплоатации самолетов в полете.
Наличие и повсеместное распространение перечисленных недостатков очень пагубно сказывается на боевой деятельности и успехах истребительной авиации и должны быть в ближайшее время изжиты.
2. Опросом летного состава, а также наблюдением установлено, что самолеты Як-1 и Як-7 значительно уступают новым истребителям противника Ме-109Ф-4 и Ме-109G-2, как в отношении горизонтальной скорости, так и в отношении вертикального маневра.
Причинами этого являются:
а) Самолеты Як-1 и Як-7 после 16-60 часов полевой эксплоатации теряют 18-19 км/час скорости по сравнению с новыми самолетами.
б) Летный состав неграмотно экплоатирует самолеты Як-1 и Як-7 в воздухе, вследствие чего самолеты недодают 40-50 км/час скорости.
в) Противник значительно модифицировал свой истребитель Ме-109 и наши самолеты, на таких активных участках, как Сталинградский фронт, ведут воздушные бои уже не с тем Ме-109Ф, который был испытан в НИИ ВВС КА, а другим истребителем Ме-109, который является его более совершенной модификацией.
Нужно признать, что улучшение эксплоатации самолетов Як-1 и Як-7 в полете может несколько уменьшить, но не устранить преимуществ новых немецких истребителей над нашими.
Для обеспечения нашим истребителям превосходства над истребителями противника необходимо:
а) Срочно модифицировать самолеты Як-1 и Як-7, как за счет облегчения конструкции на 200-300 кг и улучшения аэродинамики (чего на Як-1 до сих пор не сделано), так и увеличения мощности существующего или установки нового мотора, рассматривая эти истребители как массовые и вполне доступные летчику невысокой квалификации.
б) На базе самолета Як или заново создать самолет типа самолета СК-2 (конструкции т. Бисноват) для ограниченного числа летчиков высокой квалификации. Самолет должен иметь очень высокие горизонтальную скорость и вертикальную маневренность, даже за счет некоторого усложнения техники пилотирования и других данных самолета.
3. Опыт боевых действий показал, что к действующим ныне установкам и соображениям по части живучести самолета следует отнестись критически и даже пересмотреть их.
Протектор бензобаков, весящий около 50 кг, не обладает заволакивающими свойствами и не препятствует опорожнению бензобаков, поэтому его следует снять с самолета, пока не будет изыскан лучший, поместив бензобаки в кассеты, заполненные нейтральным газом (вторая зона).
Для проверки этого вопроса необходимо выпустить небольшое количество самолетов без протектора для испытания в боевых условиях.
Бронеспинка достаточно хорошо защищает летчика от пуль мелкого калибра, а также осколков снарядов, но нуждается в доработке верхней части. Вопрос о дополнительном бронировании от снарядов 15 мм (вес брони 70 кг), схема которого разрабатывалась, следует пока что снять. Как показывает пример Ме-109G-2 (который забронирован частично), надежная и тяжелая броня нужна только самолету с посредственными летными данными.
Наиболее уязвимыми самолеты Як-1 и Як-7 являются в пожарном отношении. Есть основания предполагать, что причиной воспламенения самолетов является не прострел бензобаков, как это считалось раньше, а поражение бензосистемы в замоторном пространстве. Для выяснения этого вопроса и принятия соответствующих защитных мер, необходимо срочно провести соответствующие испытания. Для повышения живучести самолета необходимо так же срочно изыскать средства защиты водосистемы от поражения ее осколками снарядов дистанционно-ударного действия.
4. Обзор из кабины самолетов Як-1 и Як-7 неудовлетворительный. Для улучшения обзора необходимо безотлагательно внедрить в серию давно известные и проверенные мероприятия:
а) Улучшить качество плексигласа;
б) Устранить забрызгивание козырька маслом, согласно рекомендации ЛИИ НКАП;
в) Обеспечить обзор назад за счет уменьшения высоты гаргрота фюзеляжа за сиденьем летчика;
г) Оборудовать кабину зеркалом для просмотра задней полусферы.
5. Вооружение на самолете Як-7 по мощности вполне удовлетворяет запросы летчиков-истребителей. Вооружение на самолете Як-1 малоэффективно против истребителей и, особенно, бомбардировщиков противника и его следует усилить путем замены пулеметов ШКАС 2 пулеметами УБС по типу самолета Як-7, с тем же боекомплектом.
Для увеличения эффективности вооружения самолетов Як-1 и Як-7 необходимо:
а) На самолетах Як-1 и Як-7 изменить управление огнем оружия, обеспечив возможность ведения огня только одной правой рукой;
б) Отработать для пушки ШВАК снаряды дистанционно-ударного действия с самоликвидатором по типу немецких;
в) Обеспечить пушку ШВАК трассирующими снарядами. Принять меры к бесперебойному снабжению авиачастей Действующей Армии необходимыми видами боеприпасов.
г) Обеспечить самолеты Як-1 и Як-7 более верным и удобным средством наводки оружия в цель, чем прицел ПБП-1а;
д) На самолете Як-7 обеспечить отстрел всего боекомплекта пушки, а не 80-85 снарядов;
е) Довести до сведения ГКО о мнении летчиков по части РС.
6. Ремонт самолетов многими ПАРМ’ами (например, стоящими в дер. Таловка) проводится неудовлетворительно, что понижает летные данные и боеготовность самолетов. Действующие часть вынуждены отдельные самолеты, как брак, возвращать на повторный ремонт.
Необходимо:
а) Усилить оснащенность ПАРМ’ов за счет изыскания местных ресурсов (мастерские МТС и др.) и централизованного снабжения некоторыми специальными приспособлениями (лемонт лопасти винта и др.)
б) Обеспечить действующие части и ПАРМ’ы пособиями по полевому ремонту, а также ремонтными материалами.
в) Укомплектовать ПАРМ’ы необходимым количеством рабочих, знакомых с ремонтом самолетов. Устранить некомплектность ПАРМ’ов в рабочей силе.
7. В целях изжития других недостатков, необходимо осуществить следующие мероприятия:
а) Обеспечить все самолеты табличками с перечнем основных режимов полета. Табличку поместить на видном месте в кабине летчика.
б) Обеспечить все выпускаемые с заводов НКАП самолеты Як-1 и Як-7 приемной радиостанцией и местом для установки передатчика. Резко улучшить качество радиосвязи, устранив причины, мешающие ее использованию.
в) Форсировать внедрение в серию связи сектора нормального газа с управлением Р-7.
г) Прекратить практику обкатки моторов новых самолетов на пониженных наддуве и оборотах в боевых условиях. Выяснить необходимость 10-та часовой обкатки.
д) Потребовать от Главного Конструктора мотора М-105ПФ повышения допустимой температуры воды не ниже чем до 110 ˚Ц, если нужно даже за счет сокращения ресурса мотора до 100-50 час.
е) Разрешить авиачастям Действующей Армии снять дополнительные бензобаки, установленные в задней кабине самолета Як-7.
Поставить вопрос о возможности и необходимости пересмотра Постановления ГКО о запуске дополнительных бензобаков в серию.
ж) Разработать и внести на рассмотрение Ставки проект приказа о порядке сбора и ответственности должностных лиц за сохранение и экстренную отправку по назначению трофейного имущества с приложением перечня трофеев, подлежащих сбору, адресов отправки и др.
п.п. ВЕДУЩИЙ ИНЖЕНЕР САМОЛЕТОВ ЯК-1 и ЯК-7
ИНЖЕНЕР-МАЙОР /СТЕПАНЕЦ/
п.п. ЛЕТЧИК ИСПЫТАТЕЛЬ
ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА МАЙОР /ЗАЙЦЕВ/
п.п. ИНЖЕНЕР-КАПИТАН /ОНОПРИЕНКО/