Они были первыми.
Раньше я думал, что впервые на железной дороге скорость двести километров в час была достигнута паровозами, потому что случилось это аж в 1903-ем году. Тогда ведь ничего ещё не было кроме паровозов. Я думал, что был какой-нибудь обтекаемый паровоз вроде "Малларда". И именно на нём была достигнута рекордная скорость. Оказалось, что всё было "немножко" не так.
Рекорд скорости был установлен в Германии. Когда вспоминаешь Германию того времени, почему-то сразу приходит на ум Валентин Пикуль. Именно у него я вычитал, что какой-то из немецких полководцев того времени - то ли Шлифен, то ли Мольтке - сказал немцам так:
-Не стройте крепостей, стройте железные дороги.
Железные дороги обеспечивали армии необходимую мобильность, от них же зависело и снабжение. Тогда ведь не было ни мощных автомобилей, ни транспортной авиации. Поэтому вся надежда армии была только на железную дорогу. Как писал тот же Пикуль: "немецкие железные дороги строили не хапуги- подрядчики, как в России. Над ними поработали умные головы генштабистов". И вот в светлую голову кого-то из генералов пришла мысль о высокоскоростном движении по железным дорогам.
Желания военных и мечты крупного капитала совпали, и в 1901-м году было создано Общество исследований скоростного электротранспорта St.ES. В работе этого общества принимали участие разные фирмы и банки с труднопроизносимыми нмецкими названиями, в том числе "Сименс и Гальске" и AEG. Для испытаний выбрали участок военной железной дороги между Мариенфельде и Цоссеном в пригороде Берлина.
Длина участка 23 километра. Дорога прямая и ровная как стрела. Наверное, раньше военные использовали его для испытаний каких-нибудь менее прорывных железнодорожных технологий. Но сейчас этот участок должен был стать "дорогой в будущее".
Высокоскоростные поезда должны были стать электрическими. Только вот почему-то разработчики нового подвижного состава отказались от привычной "трамвайной" схемы. С одним проводом и пантографом. Трамваи в то время уже были достаточно распространены в мире. Были уже построены и первые электровозы, и электрички.
Они использвали либо пантограф, либо третий рельс. Третий рельс для сверхскорости явно не годился.Он сильнозамедлял движение. А вот почему не годился пантограф - этого я не знаю. Не специалист. Я думаю, что"трамвайная" схема имела в те годы какие-то конструктивные недостатки, которые не позволяли использовать её для питания мощных двигателей, необходимых скоростным поездам. Потом эти недостатки были изжиты.
А в те годы экспериментальную железную дорогу сделали на трёхфазном токе. Для выработки этого тока построили специальную электростанцию. Как выглядела контактная сеть трёхфазного тока, вы можете увидеть на фото . Три фазы - три провода.
На военной дороге испытывали как специально построенный электровоз типа "крокодил", так и моторные вагоны. Обратите внимание на громоздкую штангу на электровозе. Это токосъёмник. Он достигал семи метров в высоту.
На этом же полигоне испытывали и скоростные паровозы. Но ни электровоз, ни паровозы вероятно не показали таких впечатляющих результатов как моторные вагоны. Их было два. Один - фирмы "Сименс и Гальске" (внизу), другой фирмы AEG. На моторных вагонах было по две огромных семиметровых штанги- токосъёмника.
Именно на этом агрегате была впервые в мире достигнута скорость 200 (вернее 206) километров в час на железной дороге. Кто эти люди, стоящие возле рекордсмена? Наверное, это его создатели. Странно, что мы не знаем их имён. Ведь первыми покорителями сверхскорости были именно они. Имя создателя "Малларда", который был построен на тридцать лет позже, мы знаем, а их имена - нет. Почему?
А это скоростной вагон фирмы AEG, снятый у знакомого нам здания вокзала в Цоссене. Оба вагона очень похожи. Такие же длинные ящики со слабым намёком на обтекаемость. Чуть позже вагон AEG разогнался до 210-и километров в час. Здесь конструкции на крыше ещё живописнее. Кстати внутри эти вагоны были оборудованы совсем не роскошно. Там стояли простые жёсткие деревянные сиденья, как в вагонах третьего класса.
Чертёж сименсовского вагона.
И стартеры, которые располагались по бокам вагона под окнами. Они были прикрыты облицовкой с воздухозаборниками. Зачем нужны стартеры длиной во весь вагон - этого я увы не понимаю.
Странно, почему о таком значительном достижении техники так мало написано. Шесть-семь строчек на весь Интернет. Для своего времени это было таким прорывом. Об этом должны были писать журналы, об этом должны были снимать кино. Где это всё? Может быть, кто-нибудь подскажет мне, где могут находиться ещё фото этих вагонов. Или видео.
Первый успех породил мечты. Конструкторы и разработчики стали ждать заказчиков, инвесторов. Судя по всему, так и не дождались. Наверное, конструкция скоростных вагонов была ещё сырая, недорабтанная, ненадёжная. Зато один инженер по имени Август Шерль примерно тогда же в начале прошлого века разработал план построения высокоскоростных дорог уже в масштабе всей страны. И предложил его кому-то. Только вот кому? Императору, военному министру, владельцам компаний? Не знаю я этого.
Может быть, если б не Первая мировая война, то немцы додумались бы ещё Бог весть до чего. И скоростное движение появилось бы гораздо раньше. Но случилось то, что случилось. И об экспериментах со скоростью забыли. И судя по тому, что информации так мало, забыли об этом прочно.
Следующий штурм сверхскорости на немецкой земле состоялся лишь в конце двадцатых и в тридцатые. Это был "рельсовый цеппелин" Крукенберга, а потом обтекаемые паровозы и "Летучий гамбуржец". Но об этом почему-то нам известно горзадо больше, чем о тех, первых достижениях.
Сегодня о рекорде и его творцах нам напорминает лишь скромный круглый памятный знак установленный в предместьях Берлина возле станции Мариенфельде.
На нём нет имён. Только рельефное изображение той самой контактной сети и схема дороги.
