Отцы и дети - Dodge Ram 2004 vs Ram 2017, с историческим экскурсом
Для неспособных осилить весь текст приведу краткое заключение - машины кардинально разные по характеру и характеристикам, каждая со своими сильными и слабыми сторонами. Кому-то больше понравится и подойдет тот, что старый, кому-то - то что новый. «И ты, Саrа, таки тоже абсолютно пrава». Аминь.
Спроси любого американца, что дала Америка миру, и практически каждый спрошенный, мучительно рожая список хотя бы из трех пунктов, непременно скажет «пицца». И так как познания средного гражданина САСШ (или понаехавшего резидента разной степени легальности) о своей собственной стране недалеко ушли от его/ее/(перечисление всех свежепридуманных гендерных типов) легеднарного навыка в географии, они, разумеется, попадут пальцем в небо.
Но вот в чём Америке категорически нельзя отказать, так это в выпестовании пикапа не только как утилитарного средства перевоза людей и грузов, но также и части национальной поп-культуры, стиля жизни и общественного сознания.
При всем при том, в совсем небылинные, в общем-то, времена транспортное средство типа «пикап» на просторах от Атлантики до Тихого океана обнаруживалось по большей части лишь в сельской глубинке. В классическом прочтении старый добрый «честный перед лицом господа» пикап (jus' honest to God ol' truck) - это обмятая и запыленная железяка, которая доедет до Луны и обратно на паре смен масла, способная пролезть на самую дальюю делянку на комплекте полулысой резины, имеющая фактическую грузоподъемность как у железнодорожного вагона и могущая рысить на 120 км/ч так долго, пока у водителя не закончится запас пива.
ПГТ Ньюпорт в штате Орегон. Глубинка как она есть. Пикапы единичны и полностью соответствуют классическому описанию и целеполаганию типа
А вот в городах и между ними безраздельно царил Его Величество полноразмерный седан (и универсал). Пикапы же встречались исключительно в комплекте с фермером, привезшим курей и прочий урожай на ярмарку. Как остромодный и востребованый статусный символ с функцией комфортного повседневного передвижения жителя города и сабёрбии, пикап состоялся в последние лет 25, а то и меньше.
Оплот и сердце рынка пикапов в США - Хьюстон, штат Техас. Фото слева - примерно 1990 год. Траки по-прежнему единичны и редки и в основном представлены Сабёрбенами и Тахами. Справа там же, но год 2005ый - совершенно иная картина. Проще посчитать не траки.
Виновными в этой стремительной и волшебной трансформации были, как обычно, евреи.
В октябре 1973 года они, при поддержке США и Западной Европы, в очередной раз крепко наваляли соседям-арабам. На что те так же крепко обиделись и прикрутили нефтяной краник всем оплотам демократии. Цены взлетели в поднебесье, за бензином выстроились бесконечные очереди, было введено рационирование. Потом бабахнуло еще раз, уже в 79-м, после Исламской революции в Иране. Из-за всего этого движняка к году Московской Олимпиады всем на Западе было ясно как божий день, что бензин теперь будет только дорожать и надо-что-то-делать-прямо-сейчас. Был принят Стандарт о среднем для автопроизводителя показателе расходе топлива (CAFE) и Большой тройке-плюс-один пришлось кардинально урезать массо-габаритные и мощностные показатели своей продукции (пресловутые даун-сайзы 77-79 годов).
Пикапы, как автомобили грузового класса, под эту сечу не попали. Что позволило и дальше ставить в них бензиновые агрегаты угодного всевышнему и американскому потребителю рабочего объема - то есть никак не менее 300 cid (4.9 литров на наши деньги), желательно расфасованных на 8 равных частей.
Но как обычно, пророки, авгуры и пифии нефтяного апокалипсиса оказались посрамлены. И с середины 80-х годов цены на нефть покатились вниз. Бензин стремительно дешевел вместе с процентными ставками по кредитам. А американские граждане «открыли для себя» новую моду - т.н. «аутдорс», развивающие игры на свежем воздухе с использованием разновсяческого инвентаря, желательно, с приводом от ДВС. Самоходные дома-дачи и прицепы-кемперы (моторхоумы и RV), катера, мотоциклы-эндуро и квадро, снегоходы стали новыми символами успеха и достатка. Чтобы таскать все это барахло на лоно природы и обратно, истосковавшиеся по «правильным» автомобилям потребители принялись выметать все, что имело достаточную грузоподъемность и тяговые характеристики.
Автопроизводители - как отечественные, так и зарубежные - были буквально пойманы со спущенными штанами. Легковые линейки были набиты чахоточными компактами (в американском понимании), с трудом влачившими себя и нагрузку из 2-3 человек.
На буксировку прицепов запаса мощности просто не было. Пришло время пикапа. Но вот проблема - если неприхотливый селюк спокойно зазиповывался на единственный диван своей «Старушки Бетси» всеми тремя поколениями фермерского клана вместе с собакой, парой кошек и любимым внучкиным хомячком, то городские неженки жаждали простора и комфорта.
Как грибы после дождя начали множиться СУВы. В дополнение к полноформатному Сабёрбену появились компакты - малыш Блейзер С10/Джимми у GM, Эксплорер у Форда, Чероки у АМС/Крайслера. Попутно с каждым новым поколением стали расти комфорт, ездовые характеристики и размер кабин у полноразмерных пикапов.
Мегапопулярная в 88-99 годах GM-овская платформа GMT400 с кабиной-полуторкой
Если в прежние года полуторные и двухрядные кабины занимали несколько процентов от общего выпуска (все остальные вариации шли с одинарной кабиной), то тут помимо полуторной кабины с распахивающейся назад полудверцей, на первые позиции стали выходить полноценные 4-дверные двухрядные кабины. Тренд был настолько очевиден, что в 2003 году, при запуске нового поколения Додж-Рэма, Крайслер даже не стал заморачиваться с «полуторкой». А сделал основную ставку на 4-дверную версию. И - не прогадал.
Тут-то и начинается наша история.
Первый участник нашего импровизированного сравнения - мой Додж Рэм с партийной кличкой «Бармалей». Он скатился с конвейра в городке Уоррен, штат Мичиган, в 2004 году. Он оснащен почти по максимальному на тот момент уровню (Laramie) - не хватало лишь штатной навигации (весьма посредственной) и люка в крыше. Самый приятный (и одновременно редкий) доп - постоянный полный привод с центральным дифференциалом «торсен», предлагавшийся лишь два модельных года - 2004 и 2005. Потом, с 2006-го, перешли на автоматически подключающую передок вискомуфту. Пробег на момент теста - 201,000 км. Технических проблем и неисправностей нет.
Второй участник - просто Рэм («Додж» отпал в ходе маркетологических игрищ), также в комплектации Laramie (но выше которой теперь есть еще «Лонгхорн»), увидевший свет в этом, 2017-м году на жарком юге - в мексиканском Сальтильо. Пробег на момент сравнения - 8,100 км. Как и старший собрат, обделен люком, но навигация присутствует штатно.
Ну, погнали.
Снаружи
Не в моих правилах рассусоливать за внешность. У всех есть глаза и каждый ими видит что-то свое. Скажу лишь, что старичок до сих пор не смотрится анахронизмом, но слеплен кондовее. Зазоры побольше, поверхности попроще, без новомодных острогранных перегибов и подштамповок. Кабина короче и выше, а линия капота и нижняя грань лобового стекла - ниже. Внешние габариты практически идентичны, поэтому места для кузова у Бармалея больше - то есть он длиннее.
Молодежь щеголяет куда более качественной подгонкой и сопряжением поверхностей навесных панелей кабины и кузова. Комплектация «Ларами» также прикрывает контрастными пластиковыми накладками отбортовку колесных арок. Каковые накладки сами по себе штука здравая и практичная, но только если некрашенная. Соответствие нормам защиты пешеходов (скорее всего) привело к подъему капота и брутальному профилю с ярко выраженной тяжеломордостью.
Молодежь также предпочитает парковку по звуку, аки маломерные пузотерки. Нихт гут!
Погоня за аэродинамичностью привела к оттягиванию «подбородка» к низу - в результате чего уже лихо и без оглядки, как раньше, к любому бордюру (для питерскоговорящих - поребрику) не ошвартуешься. Печалька.
Колеса и там, и там - штатное литье на 20-дюймовых дисках.
Лезем внутрь.
В старичке изнутри - просто-о-орно! Несмотря на вертикальную «стульевую» посадку, ездить можно что в каске, что в цилиндре, до потолка не достать никак. Правый борт кажется далеким и для бесед с тамошними седоками хочется задействовать машинный телеграф.
К передним сиденьям надо сначала привыкнуть и присидеться, но после этого - сидишь по 10-12 часов и без единой жалобы от позвоночника или других частей тела. Педальный узел регулируемый вперед-назад, а руль - только вверх-вниз. Но в конечном итоге найти идеальную посадку удается довольно быстро. Центральное «откидное» место вполне способно уместить и взрослого, если ехать недалеко. Соседу справа и даже водителю он мешать особо не будет, а вот места для ног маловато, да и потом ковер пылесосить не хотелось бы. Алькантровые центральные вставки сильно облегчают жизнь как летом (не рискуешь поджарить тылы солнечным летним днем), так и зимой (первые минуты, пока не раскочегарился подогрев, не так пронизывающе-студёны).
Старый салон и визуальнее, и по факту - просторнее
Новенький, за счет существенно более низкого потолка и высокого пола, ощущается более тесным. Обивка - пластик и дермантин насыщенного черного цвета. Что вкупе с более мелкими окнами делает салон сильно мрачнее и еще добавляет клаустрофобии. Также на таких поверхностях сильнее заметны пыль и грязь. Зато имитация прострочки (привет из 80-х!) оживляет приборку и делает ее «бохаче». Передние сиденья первые минуты кажутся гораздо комфортнее, но когда начинаешь пытаться усесться удобно для руления, оказывается, что подбор посадки - занятие нетривиальное. Елозить и жужжать приводами седла и педалей пришлось долго, но по-настоящему удобно так и не уселся. Видимо, организм у меня неправильный.
Сзади картина диаметрально противоположна.
Такой прогресс мы только можем приветствовать. Заднее сиденье для людей и прекрасно подходит для дальних забегов
В третьем поколении Рэма пассажир сзади, если покрупнее, будет интимно дышать в водительское ухо - кабина, хоть и о четырех распашных дверях, но все же коротковата. Из-за чего спинка у задней скамейки практически вертикальна, а поджопная подушка узка, как талия балерины. Выжить там больше 200-250 км можно, только если улечься поперек. Благо там при поднятых сиденьях и разложенных полках аккурат ложится одинарный надувной матрас, а если рост меньше 173-175 см, то можно и ножки полностью вытянуть. Вентиляцией галерка обделена - там лучше греет, чем вентилирует. Теплый воздух подается по напольным воздуховодам, а вот холодный - только что из центральных сопел на приборной панели долетит. Или надо открывать окна.
А в нынешнем четвертом Рэме сзади вольготно и благолепно. Угол спинки настраивает на расслабон, места для ног столько, что ногу за ногу закинуть можно даже в рабочих сапогах-говнодавах, и не бояться испачкать спинки передних сидений. Воздух поступает не только по полу, но и из центральной консоли под центральным передним седоком. Однозначный win.
Минусов тут только два.
Первый - просторный и комфортный задний ряд отъедает полезную площадь у кузова. То, что в старой машине можно перевезти с закрытым бортом, в новую поместится только с бортом опущенным.
Второй - продолжающееся из года в год кроилово с задней раскладной полкой.
В первой итерации (2003-05) она стальная и может выдержать слона. Минус только один - просто так на нее не лечь, надо что-то стелить. После фэйслифта 2006 года, когда переднаяя часть кабины стала по дизайну, материалам и уровню исполнения напоминать собранную в утро понедельника «Газель», задняя полка пострадала тоже - она теперь стала пластиковой. Но зато в обивке из мышиной шерсти. Пластик, впрочем, достаточно кондовый и вес стоящего на коленях взрослого организма держит уверенно.
Но вот наступил 2009-ый, год большой перезагрузки. Смотрим на полку. Теперь она «полочка», исполненная из играющего даже под минимальной нагрузкой листового пластика с хиленькими ножками. Кроилово indeed, в надежде, что городской юзер не станет грузить ее ничем тяжелее сумки с продуктами.
Пока сидим сзади, можно охватить взором всю приборную панель. В 2004-м году явно руководствовались правилом «чем меньше, тем лучше». Несколько нажимных кнопок, пара-тройка крутилок, еще пара ползунков для климата, подрулевая палка для управления светом и дворниками -и, собственно, на этом всё. Все находится интуитивно, наощупь, на рефлексах. Из очевидных недостатков - слишком уж кондовое, склонное к скрипам и отъедающее кучу места решение для подстаканников. Выкидушка под телефон тоже мелковата - древняя Нокия падает туда как родная, в а вот современный смартфон уляжется не всякий. Можно было придумать что-то поизящнее.
Простота vs навороченность. Вам действительно все это нужно?..
Т.н. «прогресс» явно бежит лаконичности, и по-метросексуальному многословен, суетлив, обожает обилие свистелок и перделок, которыми никогда не пользуется, но млеет от осознания того, что они есть. Еще он предпочитает кнопкам сенсорные панели и любит, чтобы было лампочек и подсветочек побольше. Лезть в меню печки, а потом переключиться на другую станцию радио на ходу просто опасно, надо переводить взгляд с дороги, перефокусироваться и втыкать в сенсорный экран. Особенно это утомительно ночью, когда надо адаптироваться к разной освещенности. Еще экран, даже когда типа-выключен, ужасно раздражает своим свечением ночью.
Перебираемся обратно за руль.
Бармалей заводится обычным ключом с личинкой в рулевой колонке. На новом - эмулятор ключа втыкается в гнездо на приборной панели. При этом он довольно здорово торчит и из-за тесноты кабины и близости панели к коленям его можно запросто сковырнуть (и, возможно, повредить), если начнешь ворочаться или вылезать в темноте. На старом Рэме Крайслер сэкономил на ключе, выведя открытие замков на отдельный брелок, но его можно уконтропупить с помощью липучки велкры и зафиксировать на рулевой колонке. И личинка замка не разбивается, и по коленке ничего не стучит, и в стекле приборки не отражается.
Новая кабина однозначно теснее старой. Расположение личинки типа-ключа очень неоптимальное
Обзорность вперед однозначно лучше на старом траке. Это не только уже упоминавшаяся линия капота, но и более тонкие стойки крыши. В довершение всего, на новом траке зачем-то стоят «буксировочные» зеркала, которые есть совершенно вредительский рак мозга. В них ни шиша не видны попутные авто, и приходится вертеться и всячески изгибаться, чтобы перестроением в соседнюю полосу не защемить ненароком какой-нибудь Сивик. Эта дрянь стояла и на моем траке на момент покупки. Но я от них избавился сразу же, как только пригнал Доджа домой. Обычные штатные зеркала дают изумительную картинку с минимальной слепой зоной и «проверку через плечо» приходится делать тут только в самых исключительных случаях.
Салонные зеркала заднего вида в обоих случаях с самозатемнением и вполне достойны. Вот только в новом зеркало стоит ниже и частично попадает в поле зрения, когда смотришь вперед-вправо.
Обзор назад у старикана хорош, как из капитанской рубки. Подголовники задних сидений можно утопить вниз и они совершенно не мешают. Заднее стекло с весьма эффективным подогревом.
Задние сиденья на новеньком бесконечно удобны, но так же бесконечно мешают обзору назад, создавая нефиговую слепую зону за подголовником справа.
Конкретно эта машина также оснащена сдвижной центральной форточкой с электроприводом. Такая же стояла на моем первом Раме, 2005-го года. Только там она была с ручным открытием.
Опыт показал, что штука совершенно бестолковая. Вытяжке помогает, но на скорости все равно шумна. А еще с нею теряешь подогрев заднего стекла, что уже серьезно. Так как особенно при наличии задних седоков в дождливую погоду или в мороз стекло запотевает на раз-два и подогрев реально очень актуален.
Заводимся.
У 2003-08 звук выхлопа - никакой. Так, баритончик, практически без восьмерошной бурбуляции, что способна бесконечно так ласкать слух ценителя подобной музыки. Песня достижима только при использовании тюнинговых решений. Беда лишь в том, что они а) дороги и б) ОЧЕНЬ громки. Для окончательной доводки нужен знакомый сварщик (или быть таковым самому).
У нового Рэма в этом плане все хорошо уже с завода. Две штатные дудки выхлопа обеспечивают дивный негромкий басок.
Пока дрына прогревается, можно оценить читаемость приборов.
У старого вся информация снимается одним быстрым взглядом. Что днем, что ночью.
У молодого же тут все плохо. Самая удобная часть щитка отведена под бортовой комп, чья информация 90% времени на ходу нужна как рыбе зонтик. А реально нужная инфа - скорость, обороты, температура ОЖ, амперметр, давление масла - растащены по углам и нужно обладать глазами хамелеона, чтобы все это считывать быстро и не отвлекаясь от дороги.
Еще один фэйл современности
Включить передачу - что может быть проще? Потянул за рычаг, отмеренным и привычным движением сдернул его вниз - и поехал. Ан нет. Поклоняясь прогрессу, ты должен отвлекаться и привыкать к новому способу общения с коробкой передач. Некий коллектив «девочек-дизайнеров» за тебя решил, что вращать кругляш - это круто, модно и современно. О-окей. Допустим. Только почему тогда рядом с ним торчит другой кругляш, громкости балалайки. И на ходу, особенно в темноте, себя постоянно ловишь, что когда хочешь сделать потише-погромче, сначала хватаешься именно за селектор КПП. А ведь это реально опасно.
На мой взгляд, наряду с дисплеем «мультимедии» и дурным приборным щитком, это основной эргономический провал нового Рама.
Что характерно, первая итерация нынешнего поколения, выпускавшая с 2009 по 2012 года, имела нормальные приборы, лучший из возможных, "мерседесовский", селектор КПП, позволяющий вдобавок выбирать нужную передачу вручную. Вот нахрена было трогать?!..
Было ж хорошо, зачем было трогать?.. Вопрос, понятно, риторический
Однако, надо ехать.
Старый немного задумчив в своем отклике, педаль газа довольно тяжелая и с длинным ходом. Желание ускориться надо передавать очень однозначно, хорошенько и решительно НАЖАВ. Что, кстати, очень удобно при езде в унтах или рабочих говнодавах со стальными носами и подошвами. Также есть бонус и в том, что при дальнем забеге педаль выступает превосходной площадкой для ноги. Которую можно полностью расслабить.
Заметны аэродинамические и дорожные шумы, слышен двигатель. Оптимальный темп - в диапазоне 100-130 км/ч. С ростом скорости и где-то после 120 км/ч начинают утомлять шум, а если ускоряться дальше - то и расход бензина. В общем, если лепить из старого Рэма идеальный дальнобой, то дополнительная противошумка просто обязательна. Впрочем, ездил я до Калифорнии (2500 км) и без нее, просто вставать отдыхать надо раньше, часов после 12-13 нон-стопа.
Руль на старом Раме настроен идеально. Машина ощущается предельно прозрачно, ее ведешь, ощущая дорогу «кончиками пальцев». Колейность, боковой ветер -их «слышишь», но практически Бармалей остается к ним совершенно индифирентным.
Езда зимой или в дождь точно такая же - ледокольная курсовая устойчивость без нужды в догрузке попы балластом, срыв в занос произойдет только тогда, когда ты специально его спровоцируешь. Единственный недостаток - чересчур чуткая АБС, которую приходится обходить, «качая» педаль. Прошлой зимой даже ездил, отключив ее вовсе. Понравилось. И заодно узнал, что, оказывается, даже изрядно сточенные Файрстоуны А/Т способны к очень неплохому замедлению. Следующая зима будет на Нокианах, посмотрим, какие будут изменения.
При всем при этом трак довольно брутален. По современным меркам - даже груб. Жесткая, иногда просто тряская подвеска, на серьезной гребенке жопа пытается начать своей, отдельной жизнью. Скажем спасибо сочетанию листовых рессор и неразрезному мосту. С одной стороны это изредка может осложнить жизнь, с другой - задней подвески, как таковой, нет. Про замену каких-то там сайлент-блоков там если и придет когда пора задуматься, то не иначе - к пенсии. Моей, не Доджа.
Новый Рам изо всех сил старается заставить тебя думать, что ты едешь на большой легковой машине, просто почему-то сидишь высоко. Чуткий газ, оперативно подтыкающая передачи 8-ступенчатая коробка, отличная динамика, очень мягкий ход. И тотальное отсутствие аэродинамических шумов. Двигатель деликатно обозначает свое присутствие - но только если попросить.
Руль - точный, но совершенно ватный, информация о том, что делает машина и что происходит под колесами приходит опосредовано, из других источников. Тут мы поблагодарим все тот же «прогресс» и переход на электрический усилитель руля с 2013 года. При резких движениях рулем наблюдается большая валкость и меньшая охота менять направление, чем на 2004-м годе.
На круг езда на новом Раме - это постоянный надрыв шаблона и перезагрузка восприятия. С одной стороны получаешь кайф от четкой реакции на газ и отличного броска вперед под рокот двигателя, но тут же подмешивается вата от руля и валкость хода. Потом свою ложку дегтя докидывает центральный дисплей, а вслед за ним промахиваешься мимо громкости и лишь в последний момент не пытаешься сделать музыку потише переключением в Паркинг. Это и раздражает, и нервирует.
Подводя итоги, можно сказать, что старичок способен многому научить молодого. Несмотря на возраст, он не устает радовать, на нем приятно и интересно ехать, его не надоедает чередовать с легковым БМВ и получать удовольствие от контраста - но одновременно и схожести драйверских черт их характеров. Честная, открытая и понятная машина, не чурающаяся тяжелой и грязной работы.
Как и живые друзья, он неидеален и имеет свои "нюансы", но это лишь добавляет индивидуальности и специй в отношения, не позволяя им увясть и перейти в банальную и унылую "эксплуатацию".
Новый Рэм - тщательно выверен, экологичен, покладист, хорош собой и комфортен. И он прекрасно укладывается в общий тренд превращения автомобилей в бытовую технику. Как следствие расширения круга пользователей и вызванного этим "одомашнивания" и "феминизации" прежде брутальной работяжистой техники.
Это прогресс, детка. И он не стучится деликатно в нашу дверь, он ее просто отменяет и ставит тебя перед свершившимся фактом.
Что предпочесть - вопрос личных преференций, потребностей и возможностей.
Но лично я, при всех прочих равных, скажу так:
Спроси любого американца, что дала Америка миру, и практически каждый спрошенный, мучительно рожая список хотя бы из трех пунктов, непременно скажет «пицца». И так как познания средного гражданина САСШ (или понаехавшего резидента разной степени легальности) о своей собственной стране недалеко ушли от его/ее/(перечисление всех свежепридуманных гендерных типов) легеднарного навыка в географии, они, разумеется, попадут пальцем в небо.
Но вот в чём Америке категорически нельзя отказать, так это в выпестовании пикапа не только как утилитарного средства перевоза людей и грузов, но также и части национальной поп-культуры, стиля жизни и общественного сознания.
При всем при том, в совсем небылинные, в общем-то, времена транспортное средство типа «пикап» на просторах от Атлантики до Тихого океана обнаруживалось по большей части лишь в сельской глубинке. В классическом прочтении старый добрый «честный перед лицом господа» пикап (jus' honest to God ol' truck) - это обмятая и запыленная железяка, которая доедет до Луны и обратно на паре смен масла, способная пролезть на самую дальюю делянку на комплекте полулысой резины, имеющая фактическую грузоподъемность как у железнодорожного вагона и могущая рысить на 120 км/ч так долго, пока у водителя не закончится запас пива.
ПГТ Ньюпорт в штате Орегон. Глубинка как она есть. Пикапы единичны и полностью соответствуют классическому описанию и целеполаганию типа
А вот в городах и между ними безраздельно царил Его Величество полноразмерный седан (и универсал). Пикапы же встречались исключительно в комплекте с фермером, привезшим курей и прочий урожай на ярмарку. Как остромодный и востребованый статусный символ с функцией комфортного повседневного передвижения жителя города и сабёрбии, пикап состоялся в последние лет 25, а то и меньше.
Оплот и сердце рынка пикапов в США - Хьюстон, штат Техас. Фото слева - примерно 1990 год. Траки по-прежнему единичны и редки и в основном представлены Сабёрбенами и Тахами. Справа там же, но год 2005ый - совершенно иная картина. Проще посчитать не траки.
Виновными в этой стремительной и волшебной трансформации были, как обычно, евреи.
В октябре 1973 года они, при поддержке США и Западной Европы, в очередной раз крепко наваляли соседям-арабам. На что те так же крепко обиделись и прикрутили нефтяной краник всем оплотам демократии. Цены взлетели в поднебесье, за бензином выстроились бесконечные очереди, было введено рационирование. Потом бабахнуло еще раз, уже в 79-м, после Исламской революции в Иране. Из-за всего этого движняка к году Московской Олимпиады всем на Западе было ясно как божий день, что бензин теперь будет только дорожать и надо-что-то-делать-прямо-сейчас. Был принят Стандарт о среднем для автопроизводителя показателе расходе топлива (CAFE) и Большой тройке-плюс-один пришлось кардинально урезать массо-габаритные и мощностные показатели своей продукции (пресловутые даун-сайзы 77-79 годов).
Пикапы, как автомобили грузового класса, под эту сечу не попали. Что позволило и дальше ставить в них бензиновые агрегаты угодного всевышнему и американскому потребителю рабочего объема - то есть никак не менее 300 cid (4.9 литров на наши деньги), желательно расфасованных на 8 равных частей.
Но как обычно, пророки, авгуры и пифии нефтяного апокалипсиса оказались посрамлены. И с середины 80-х годов цены на нефть покатились вниз. Бензин стремительно дешевел вместе с процентными ставками по кредитам. А американские граждане «открыли для себя» новую моду - т.н. «аутдорс», развивающие игры на свежем воздухе с использованием разновсяческого инвентаря, желательно, с приводом от ДВС. Самоходные дома-дачи и прицепы-кемперы (моторхоумы и RV), катера, мотоциклы-эндуро и квадро, снегоходы стали новыми символами успеха и достатка. Чтобы таскать все это барахло на лоно природы и обратно, истосковавшиеся по «правильным» автомобилям потребители принялись выметать все, что имело достаточную грузоподъемность и тяговые характеристики.
Автопроизводители - как отечественные, так и зарубежные - были буквально пойманы со спущенными штанами. Легковые линейки были набиты чахоточными компактами (в американском понимании), с трудом влачившими себя и нагрузку из 2-3 человек.
На буксировку прицепов запаса мощности просто не было. Пришло время пикапа. Но вот проблема - если неприхотливый селюк спокойно зазиповывался на единственный диван своей «Старушки Бетси» всеми тремя поколениями фермерского клана вместе с собакой, парой кошек и любимым внучкиным хомячком, то городские неженки жаждали простора и комфорта.
Как грибы после дождя начали множиться СУВы. В дополнение к полноформатному Сабёрбену появились компакты - малыш Блейзер С10/Джимми у GM, Эксплорер у Форда, Чероки у АМС/Крайслера. Попутно с каждым новым поколением стали расти комфорт, ездовые характеристики и размер кабин у полноразмерных пикапов.
Мегапопулярная в 88-99 годах GM-овская платформа GMT400 с кабиной-полуторкой
Если в прежние года полуторные и двухрядные кабины занимали несколько процентов от общего выпуска (все остальные вариации шли с одинарной кабиной), то тут помимо полуторной кабины с распахивающейся назад полудверцей, на первые позиции стали выходить полноценные 4-дверные двухрядные кабины. Тренд был настолько очевиден, что в 2003 году, при запуске нового поколения Додж-Рэма, Крайслер даже не стал заморачиваться с «полуторкой». А сделал основную ставку на 4-дверную версию. И - не прогадал.
Тут-то и начинается наша история.
Первый участник нашего импровизированного сравнения - мой Додж Рэм с партийной кличкой «Бармалей». Он скатился с конвейра в городке Уоррен, штат Мичиган, в 2004 году. Он оснащен почти по максимальному на тот момент уровню (Laramie) - не хватало лишь штатной навигации (весьма посредственной) и люка в крыше. Самый приятный (и одновременно редкий) доп - постоянный полный привод с центральным дифференциалом «торсен», предлагавшийся лишь два модельных года - 2004 и 2005. Потом, с 2006-го, перешли на автоматически подключающую передок вискомуфту. Пробег на момент теста - 201,000 км. Технических проблем и неисправностей нет.
Второй участник - просто Рэм («Додж» отпал в ходе маркетологических игрищ), также в комплектации Laramie (но выше которой теперь есть еще «Лонгхорн»), увидевший свет в этом, 2017-м году на жарком юге - в мексиканском Сальтильо. Пробег на момент сравнения - 8,100 км. Как и старший собрат, обделен люком, но навигация присутствует штатно.
Ну, погнали.
Снаружи
Не в моих правилах рассусоливать за внешность. У всех есть глаза и каждый ими видит что-то свое. Скажу лишь, что старичок до сих пор не смотрится анахронизмом, но слеплен кондовее. Зазоры побольше, поверхности попроще, без новомодных острогранных перегибов и подштамповок. Кабина короче и выше, а линия капота и нижняя грань лобового стекла - ниже. Внешние габариты практически идентичны, поэтому места для кузова у Бармалея больше - то есть он длиннее.
Молодежь щеголяет куда более качественной подгонкой и сопряжением поверхностей навесных панелей кабины и кузова. Комплектация «Ларами» также прикрывает контрастными пластиковыми накладками отбортовку колесных арок. Каковые накладки сами по себе штука здравая и практичная, но только если некрашенная. Соответствие нормам защиты пешеходов (скорее всего) привело к подъему капота и брутальному профилю с ярко выраженной тяжеломордостью.
Молодежь также предпочитает парковку по звуку, аки маломерные пузотерки. Нихт гут!
Погоня за аэродинамичностью привела к оттягиванию «подбородка» к низу - в результате чего уже лихо и без оглядки, как раньше, к любому бордюру (для питерскоговорящих - поребрику) не ошвартуешься. Печалька.
Колеса и там, и там - штатное литье на 20-дюймовых дисках.
Лезем внутрь.
В старичке изнутри - просто-о-орно! Несмотря на вертикальную «стульевую» посадку, ездить можно что в каске, что в цилиндре, до потолка не достать никак. Правый борт кажется далеким и для бесед с тамошними седоками хочется задействовать машинный телеграф.
К передним сиденьям надо сначала привыкнуть и присидеться, но после этого - сидишь по 10-12 часов и без единой жалобы от позвоночника или других частей тела. Педальный узел регулируемый вперед-назад, а руль - только вверх-вниз. Но в конечном итоге найти идеальную посадку удается довольно быстро. Центральное «откидное» место вполне способно уместить и взрослого, если ехать недалеко. Соседу справа и даже водителю он мешать особо не будет, а вот места для ног маловато, да и потом ковер пылесосить не хотелось бы. Алькантровые центральные вставки сильно облегчают жизнь как летом (не рискуешь поджарить тылы солнечным летним днем), так и зимой (первые минуты, пока не раскочегарился подогрев, не так пронизывающе-студёны).
Старый салон и визуальнее, и по факту - просторнее
Новенький, за счет существенно более низкого потолка и высокого пола, ощущается более тесным. Обивка - пластик и дермантин насыщенного черного цвета. Что вкупе с более мелкими окнами делает салон сильно мрачнее и еще добавляет клаустрофобии. Также на таких поверхностях сильнее заметны пыль и грязь. Зато имитация прострочки (привет из 80-х!) оживляет приборку и делает ее «бохаче». Передние сиденья первые минуты кажутся гораздо комфортнее, но когда начинаешь пытаться усесться удобно для руления, оказывается, что подбор посадки - занятие нетривиальное. Елозить и жужжать приводами седла и педалей пришлось долго, но по-настоящему удобно так и не уселся. Видимо, организм у меня неправильный.
Сзади картина диаметрально противоположна.
Такой прогресс мы только можем приветствовать. Заднее сиденье для людей и прекрасно подходит для дальних забегов
В третьем поколении Рэма пассажир сзади, если покрупнее, будет интимно дышать в водительское ухо - кабина, хоть и о четырех распашных дверях, но все же коротковата. Из-за чего спинка у задней скамейки практически вертикальна, а поджопная подушка узка, как талия балерины. Выжить там больше 200-250 км можно, только если улечься поперек. Благо там при поднятых сиденьях и разложенных полках аккурат ложится одинарный надувной матрас, а если рост меньше 173-175 см, то можно и ножки полностью вытянуть. Вентиляцией галерка обделена - там лучше греет, чем вентилирует. Теплый воздух подается по напольным воздуховодам, а вот холодный - только что из центральных сопел на приборной панели долетит. Или надо открывать окна.
А в нынешнем четвертом Рэме сзади вольготно и благолепно. Угол спинки настраивает на расслабон, места для ног столько, что ногу за ногу закинуть можно даже в рабочих сапогах-говнодавах, и не бояться испачкать спинки передних сидений. Воздух поступает не только по полу, но и из центральной консоли под центральным передним седоком. Однозначный win.
Минусов тут только два.
Первый - просторный и комфортный задний ряд отъедает полезную площадь у кузова. То, что в старой машине можно перевезти с закрытым бортом, в новую поместится только с бортом опущенным.
Второй - продолжающееся из года в год кроилово с задней раскладной полкой.
В первой итерации (2003-05) она стальная и может выдержать слона. Минус только один - просто так на нее не лечь, надо что-то стелить. После фэйслифта 2006 года, когда переднаяя часть кабины стала по дизайну, материалам и уровню исполнения напоминать собранную в утро понедельника «Газель», задняя полка пострадала тоже - она теперь стала пластиковой. Но зато в обивке из мышиной шерсти. Пластик, впрочем, достаточно кондовый и вес стоящего на коленях взрослого организма держит уверенно.
Но вот наступил 2009-ый, год большой перезагрузки. Смотрим на полку. Теперь она «полочка», исполненная из играющего даже под минимальной нагрузкой листового пластика с хиленькими ножками. Кроилово indeed, в надежде, что городской юзер не станет грузить ее ничем тяжелее сумки с продуктами.
Пока сидим сзади, можно охватить взором всю приборную панель. В 2004-м году явно руководствовались правилом «чем меньше, тем лучше». Несколько нажимных кнопок, пара-тройка крутилок, еще пара ползунков для климата, подрулевая палка для управления светом и дворниками -и, собственно, на этом всё. Все находится интуитивно, наощупь, на рефлексах. Из очевидных недостатков - слишком уж кондовое, склонное к скрипам и отъедающее кучу места решение для подстаканников. Выкидушка под телефон тоже мелковата - древняя Нокия падает туда как родная, в а вот современный смартфон уляжется не всякий. Можно было придумать что-то поизящнее.
Простота vs навороченность. Вам действительно все это нужно?..
Т.н. «прогресс» явно бежит лаконичности, и по-метросексуальному многословен, суетлив, обожает обилие свистелок и перделок, которыми никогда не пользуется, но млеет от осознания того, что они есть. Еще он предпочитает кнопкам сенсорные панели и любит, чтобы было лампочек и подсветочек побольше. Лезть в меню печки, а потом переключиться на другую станцию радио на ходу просто опасно, надо переводить взгляд с дороги, перефокусироваться и втыкать в сенсорный экран. Особенно это утомительно ночью, когда надо адаптироваться к разной освещенности. Еще экран, даже когда типа-выключен, ужасно раздражает своим свечением ночью.
Перебираемся обратно за руль.
Бармалей заводится обычным ключом с личинкой в рулевой колонке. На новом - эмулятор ключа втыкается в гнездо на приборной панели. При этом он довольно здорово торчит и из-за тесноты кабины и близости панели к коленям его можно запросто сковырнуть (и, возможно, повредить), если начнешь ворочаться или вылезать в темноте. На старом Рэме Крайслер сэкономил на ключе, выведя открытие замков на отдельный брелок, но его можно уконтропупить с помощью липучки велкры и зафиксировать на рулевой колонке. И личинка замка не разбивается, и по коленке ничего не стучит, и в стекле приборки не отражается.
Новая кабина однозначно теснее старой. Расположение личинки типа-ключа очень неоптимальное
Обзорность вперед однозначно лучше на старом траке. Это не только уже упоминавшаяся линия капота, но и более тонкие стойки крыши. В довершение всего, на новом траке зачем-то стоят «буксировочные» зеркала, которые есть совершенно вредительский рак мозга. В них ни шиша не видны попутные авто, и приходится вертеться и всячески изгибаться, чтобы перестроением в соседнюю полосу не защемить ненароком какой-нибудь Сивик. Эта дрянь стояла и на моем траке на момент покупки. Но я от них избавился сразу же, как только пригнал Доджа домой. Обычные штатные зеркала дают изумительную картинку с минимальной слепой зоной и «проверку через плечо» приходится делать тут только в самых исключительных случаях.
Салонные зеркала заднего вида в обоих случаях с самозатемнением и вполне достойны. Вот только в новом зеркало стоит ниже и частично попадает в поле зрения, когда смотришь вперед-вправо.
Обзор назад у старикана хорош, как из капитанской рубки. Подголовники задних сидений можно утопить вниз и они совершенно не мешают. Заднее стекло с весьма эффективным подогревом.
Задние сиденья на новеньком бесконечно удобны, но так же бесконечно мешают обзору назад, создавая нефиговую слепую зону за подголовником справа.
Конкретно эта машина также оснащена сдвижной центральной форточкой с электроприводом. Такая же стояла на моем первом Раме, 2005-го года. Только там она была с ручным открытием.
Опыт показал, что штука совершенно бестолковая. Вытяжке помогает, но на скорости все равно шумна. А еще с нею теряешь подогрев заднего стекла, что уже серьезно. Так как особенно при наличии задних седоков в дождливую погоду или в мороз стекло запотевает на раз-два и подогрев реально очень актуален.
Заводимся.
У 2003-08 звук выхлопа - никакой. Так, баритончик, практически без восьмерошной бурбуляции, что способна бесконечно так ласкать слух ценителя подобной музыки. Песня достижима только при использовании тюнинговых решений. Беда лишь в том, что они а) дороги и б) ОЧЕНЬ громки. Для окончательной доводки нужен знакомый сварщик (или быть таковым самому).
У нового Рэма в этом плане все хорошо уже с завода. Две штатные дудки выхлопа обеспечивают дивный негромкий басок.
Пока дрына прогревается, можно оценить читаемость приборов.
У старого вся информация снимается одним быстрым взглядом. Что днем, что ночью.
У молодого же тут все плохо. Самая удобная часть щитка отведена под бортовой комп, чья информация 90% времени на ходу нужна как рыбе зонтик. А реально нужная инфа - скорость, обороты, температура ОЖ, амперметр, давление масла - растащены по углам и нужно обладать глазами хамелеона, чтобы все это считывать быстро и не отвлекаясь от дороги.
Еще один фэйл современности
Включить передачу - что может быть проще? Потянул за рычаг, отмеренным и привычным движением сдернул его вниз - и поехал. Ан нет. Поклоняясь прогрессу, ты должен отвлекаться и привыкать к новому способу общения с коробкой передач. Некий коллектив «девочек-дизайнеров» за тебя решил, что вращать кругляш - это круто, модно и современно. О-окей. Допустим. Только почему тогда рядом с ним торчит другой кругляш, громкости балалайки. И на ходу, особенно в темноте, себя постоянно ловишь, что когда хочешь сделать потише-погромче, сначала хватаешься именно за селектор КПП. А ведь это реально опасно.
На мой взгляд, наряду с дисплеем «мультимедии» и дурным приборным щитком, это основной эргономический провал нового Рама.
Что характерно, первая итерация нынешнего поколения, выпускавшая с 2009 по 2012 года, имела нормальные приборы, лучший из возможных, "мерседесовский", селектор КПП, позволяющий вдобавок выбирать нужную передачу вручную. Вот нахрена было трогать?!..
Было ж хорошо, зачем было трогать?.. Вопрос, понятно, риторический
Однако, надо ехать.
Старый немного задумчив в своем отклике, педаль газа довольно тяжелая и с длинным ходом. Желание ускориться надо передавать очень однозначно, хорошенько и решительно НАЖАВ. Что, кстати, очень удобно при езде в унтах или рабочих говнодавах со стальными носами и подошвами. Также есть бонус и в том, что при дальнем забеге педаль выступает превосходной площадкой для ноги. Которую можно полностью расслабить.
Заметны аэродинамические и дорожные шумы, слышен двигатель. Оптимальный темп - в диапазоне 100-130 км/ч. С ростом скорости и где-то после 120 км/ч начинают утомлять шум, а если ускоряться дальше - то и расход бензина. В общем, если лепить из старого Рэма идеальный дальнобой, то дополнительная противошумка просто обязательна. Впрочем, ездил я до Калифорнии (2500 км) и без нее, просто вставать отдыхать надо раньше, часов после 12-13 нон-стопа.
Руль на старом Раме настроен идеально. Машина ощущается предельно прозрачно, ее ведешь, ощущая дорогу «кончиками пальцев». Колейность, боковой ветер -их «слышишь», но практически Бармалей остается к ним совершенно индифирентным.
Езда зимой или в дождь точно такая же - ледокольная курсовая устойчивость без нужды в догрузке попы балластом, срыв в занос произойдет только тогда, когда ты специально его спровоцируешь. Единственный недостаток - чересчур чуткая АБС, которую приходится обходить, «качая» педаль. Прошлой зимой даже ездил, отключив ее вовсе. Понравилось. И заодно узнал, что, оказывается, даже изрядно сточенные Файрстоуны А/Т способны к очень неплохому замедлению. Следующая зима будет на Нокианах, посмотрим, какие будут изменения.
При всем при этом трак довольно брутален. По современным меркам - даже груб. Жесткая, иногда просто тряская подвеска, на серьезной гребенке жопа пытается начать своей, отдельной жизнью. Скажем спасибо сочетанию листовых рессор и неразрезному мосту. С одной стороны это изредка может осложнить жизнь, с другой - задней подвески, как таковой, нет. Про замену каких-то там сайлент-блоков там если и придет когда пора задуматься, то не иначе - к пенсии. Моей, не Доджа.
Новый Рам изо всех сил старается заставить тебя думать, что ты едешь на большой легковой машине, просто почему-то сидишь высоко. Чуткий газ, оперативно подтыкающая передачи 8-ступенчатая коробка, отличная динамика, очень мягкий ход. И тотальное отсутствие аэродинамических шумов. Двигатель деликатно обозначает свое присутствие - но только если попросить.
Руль - точный, но совершенно ватный, информация о том, что делает машина и что происходит под колесами приходит опосредовано, из других источников. Тут мы поблагодарим все тот же «прогресс» и переход на электрический усилитель руля с 2013 года. При резких движениях рулем наблюдается большая валкость и меньшая охота менять направление, чем на 2004-м годе.
На круг езда на новом Раме - это постоянный надрыв шаблона и перезагрузка восприятия. С одной стороны получаешь кайф от четкой реакции на газ и отличного броска вперед под рокот двигателя, но тут же подмешивается вата от руля и валкость хода. Потом свою ложку дегтя докидывает центральный дисплей, а вслед за ним промахиваешься мимо громкости и лишь в последний момент не пытаешься сделать музыку потише переключением в Паркинг. Это и раздражает, и нервирует.
Подводя итоги, можно сказать, что старичок способен многому научить молодого. Несмотря на возраст, он не устает радовать, на нем приятно и интересно ехать, его не надоедает чередовать с легковым БМВ и получать удовольствие от контраста - но одновременно и схожести драйверских черт их характеров. Честная, открытая и понятная машина, не чурающаяся тяжелой и грязной работы.
Как и живые друзья, он неидеален и имеет свои "нюансы", но это лишь добавляет индивидуальности и специй в отношения, не позволяя им увясть и перейти в банальную и унылую "эксплуатацию".
Новый Рэм - тщательно выверен, экологичен, покладист, хорош собой и комфортен. И он прекрасно укладывается в общий тренд превращения автомобилей в бытовую технику. Как следствие расширения круга пользователей и вызванного этим "одомашнивания" и "феминизации" прежде брутальной работяжистой техники.
Это прогресс, детка. И он не стучится деликатно в нашу дверь, он ее просто отменяет и ставит тебя перед свершившимся фактом.
Что предпочесть - вопрос личных преференций, потребностей и возможностей.
Но лично я, при всех прочих равных, скажу так: