II. (2) КЭС
Приказ о моем назначении заведующим КЭС все же состоялся. Я получил на руки выписку из него и тотчас же пошел на КЭС. Было около 12 часов дня, КЭС не работала, но двери были открыты настежь, заходи кто хочет. Я прошел машинный зал, пристройку с насосом и только во дворе, на берегу реки увидал часть персонала электростанции. Старший механик, моторист Подопригора, слесарь-шорник и оба масленщика возились около грузовой машины, которую капитально ремонтировали. Подопригора с большим мастерством ковал какую-то деталь, один из масленщиков был у него подручным, раздувая походный горн. Я дождался, когда старший механик слез с переднего крыла машины, на котором он лежал копаясь в двигателе и представился ему, показав выписку из приказа, которая на него никак не подействовала. Дисциплина на КЭС была такова, что старший механик коротко сказал мне: «вечером передам станцию, сейчас некогда, видите ремонт идет». Действительно все работали быстро и слажено и у меня, несмотря на такую встречу, отлегло от сердца при мысли, что с таким коллективом, умеющим так азартно работать, капремонт и расширение КЭС не будет таким уж тяжелым.
Недоумевал я только причем тут грузовой автомобиль и почему с капремонтом КЭС ничего не делается? Ведь уже был конец первой декады июля, после летнего солнцестояния прошло уже три недели, сколько было упущено светлого времени года! Отрезанный от мира в течение четырех лет на Соловках, я не знал, что такое положение с сезонными работами, характерная черта централизованного планирования, наблюдается во всей стране и превратилось в национальное бедствие. Труд под угрозой, бешеные темпы под нагайкой перевернули весь мудрый дедовский опыт: сани мастерили зимой, телеги летом, вопреки старой пословице. Непосредственные исполнители работ ждали указаний свыше, а это указание проходило столько ступеней власти, что опаздывало по фазе минимум на полгода, почему и получался «ремонт саней зимой». И к этому настолько привыкли, настолько оно вошло в быт, что как правило, а не как исключение, доминирует и в наши дни.
Приказ о моем назначении, мое искреннее желание начать продвигать капитальный ремонт дизеля и установку нового двигателя и в последующие дни ничего не изменили в полном благодушии в этих вопросах и, главным образом из-за саботажа старшего механика, который никак не находил в течение суток времени ни одной минуты со мной поговорить, хотя бы ввести меня в курс дела. Мне казалось, такое отношение ко мне с его стороны является следствием уязвленного его самолюбия, причиной которого было назначение меня заведующим. А на деле, как я присмотрелся, дело обстояло проще: старший механик со своими четырьмя подручными исключительно был занят капремонтом грузовой автомашины Кемского Горсовета и о капремонте дизеля и вообще о работе КЭС у него действительно не хватало времени подумать. И это никак не укладывалось у меня в голове, как могли пять заключенных ремонтировать автомашину по личной договоренности с городским инженером, минуя лагерную администрацию, да еще за наличный расчет! Для меня, знавшего только жестокий соловецкий режим, это было просто дико. Безусловно и на Соловках заключенные подрабатывали, кто стиркой белья для заключенной элиты, кто оказывая ей другие мелкие услуги, но все это у отдельных лиц, в одиночку и за копейки. А здесь в Кеми целая артель заключенных, войдя в сношения с вольным лицом, с которым по лагерному уставу они не могли общаться, и главное в рабочее время, зарабатывали себе деньги и немалые, притом используя материалы из запасов концлагеря. Тут было от чего широко раскрыть рот, но не произнести ни звука, чтобы не испортить мне с ними отношения на первых порах, пока не приберу их к рукам. Забегая вперед, надо сказать, что за мое попустительство, вызвавшее ко мне, со временем, любовь и уважение персонала КЭС после окончания ремонта автомашины «артель» с выражением большой благодарности, с искренней любовью, которая светилась в их глазах, вместе с тем с робостью, как бы меня не обидеть, преподнесла мне в подарок из суммы полученной за ремонт сорок рублей. Мне не хотелось брать, это пахло взяткой, я отнекивался, что с ними не работал, но, в конце концов, взять от них деньги все же пришлось, так как я почувствовал, что иначе я нанесу им обиду.
Что касается работы этой «артели» на капремонте дизеля, в особенности вначале, темпы ее далеко не соответствовали вынесенному мною впечатлению при первом знакомстве с «артелью», когда она была занята ремонтом автомашины. Напрасно тогда я так порадовался, мечтая о быстром ремонте КЭС. Оно и понятно: тогда «артель» работала для себя, на дизеле бесплатно подневольным трудом. Перелом наступил лишь тогда, когда постепенно персонал КЭС проникся ко мне уважением и осознал, кто будет козлом отпущения за задержку ремонта. Тогда вся машинная команда стала работать напряженно, не покладая рук.
Через несколько дней после моего назначения приказом, зайдя утром в ПРО, куда я заходил ежедневно, я застал Боролина, вернувшегося из командировки. При виде меня на его лице расплылась широкая улыбка, он горячо приветствовал меня. «Его назначили завом КЭС», - сказал Гейфель. Боролин как-то молниеносно дернул головой в мою сторону, у него слегка поднялась бровь, и наступило молчание. Я очень хорошо знал Боролина и мое искреннее желание тотчас же поделиться с ним всеми неотложными делами свалившимися на меня по управлению КЭС, сменилось тревогой. Я почувствовал, что вышло так, будто я его обошел. Глупее ничего не могло быть. По-видимому, Боролину строительство гидростанций дополнительно растрепало нервы, и он не мог так безукоризненно владеть собой, как раньше. Подергивание бровью я видел впервые. Боролин тотчас же справился с собой: «Ну что ж не боги обжигают горшки, справитесь!». И снова я узнал своего старшего друга и наставника в устремленном на меня ласковом взоре.
Эта фраза раскрыла мне все, весь этот глупый и неудачный фарс с назначением меня заведующим КЭС, жертвой которого был я. Боролин, всегда относившийся ко мне с большим доброжелательством, оберегавший меня от всяких неприятных казусов концлагерной действительности, по-видимому готовил мне тепленькое местечко у себя в аппарате главного механика Управления СЛАГа (если такого места не было, то он учредил бы его, пользуясь громадным влиянием на начальника концлагеря), чтобы иметь под рукой аккуратного исполнителя и преданного ему человека и чтобы мне было безопасно. Теперь это отпадало. Гейфель опередил Боролина, не будучи в курсе дела. А в разыгравшемся фарсе в кабинете Лозинского в день моего прибытия в Кемь все три участника сыграли вслепую. Гейфель, не будучи инженером-электриком, узнав меня на Соловках в должности заведующего электросетями, по исполнению мною служебных обязанностей составил о моих способностях очень высокое мнение. Эта слепота в отношении действительных моих знаний и опыта послужила Гейфелю основанием для выдвижения моей кандидатуры. Но как Лозинский, всегда такой осторожный, не доверявший никому, лично проверявший колонки цифр, не зная меня и не проверив знания (после восхваления меня Гейфелем, он как инженер-экономист, очевидно и не решился подвергнуть меня экзамену) вслепую согласился на выдвижение моей кандидатуры? Вслепую сыграл и я, считая что на эту должность меня вызвал с Соловков Боролин и потому я не имею морального права отказаться.
Боролин отложил все дела и изложил детально мои организационные обязанности по капремонту и расширению КЭС. Как главный механик он был в курсе дела до мельчайших подробностей даже такой малой единицы КЭС, которая была ничто по сравнению с руководимыми им стройками на реках Ниве и Туломе. По его указанию, как «в старые добрые времена» на Соловках, когда я был его подчиненным, я написал несколько бумажек, а он подписал: прорабу строительных работ, по укладке фундаментов под новый двигатель, Кемскому депо железной дороге о предоставлении борштанги для расточки цилиндра дизеля и так далее и тому подобное. Часть бумажек он взял сам для проталкивания через начальника Управления, остальные вручил мне, чтобы я сам по ним действовал. Хоть на бумаге, а капремонт КЭС начался и, главное, теперь я знал что мне надо делать. Со старшим механиком он сказал мне не церемониться. Это было легче сказать, чем сделать, так за ним стояла тесно спаянная с ним денежным интересом машинная команда.
С первых же дней график капремонта, набросанный для меня Боролиным оказался сорванным. Ввиду предстоящей разборки дизеля электроэнергию следовало вырабатывать аварийным автомобильным двигателем «Торникрофт». Хотя на бензине весьма повышалась стоимость электроэнергии, все же Боролин добился от начальника Управления разрешения на это. Мне оставалось позаботиться лишь о бесперебойном снабжении КЭС бензином, что послужило мне поводом к первому знакомству с заключенной элитой Отдела технического снабжения. Однако старший механик ремонтировал не тот автомобильный двигатель, который следовало и «Торникрофт» оказался неподготовленным к взятию нагрузки электростанции. Он оказался аварийным в прямом смысле этого слова и на второй день работы стал давать перебои и остановился. К счастью это произошло в час ночи и мои потребители решили, что КЭС нормально прекратила работу. К счастью поглощенная работой на горсоветовской машине, «артель» не успела разобрать дизель и он снова с бензинчиком стал работать.
Зная автомобильный двигатель больше теоретически только по курсам шоферов, которые я прошел в одну из зим на Соловках, лично я мало чем мог быть полезен в определении неисправности «Торникрофта». Старший механик не то по незнанию, не то вследствие озабоченности по ремонту горсоветовской машины, неоднократно копавшийся в «Торникрофте» никак не мог определить причину его неисправности. Двигатель работал от получаса до часа, а затем снова не тянул. Так тянулось больше недели, дизель работал, прошло уже около месяца после летнего солнцестояния, вечера становились темнее, а к ремонту дизеля не приступали.
Наконец старший механик обнаружил истинное повреждение «Торникрофта», разобрав распределительный механизм. Выкрошился зуб шестеренки, и распределение зажигания все время сбивалось. Заведующий механической мастерской УСЛАГа сразу пришел ко мне на помощь, быстро обработав новую шестеренку. «Торникрофт» запустили, но полную паспортную нагрузку он все же не давал и даже для освещения только управления мощности у него не хватало. Снова пришлось двигатель разбирать и менять поршневые кольца. Когда они были заменены, я чуть не выдал себя, свое «блестящее» незнание двигателей внутреннего сгорания. Я чуть было не отдал распоряжение начать разборку дизеля и перейти на выработку электроэнергии с «Торникрофта». На мое счастье Гейфель задал мне вопрос, каким образом я думаю произвести обкатку «Торникрофта», которая необходима после смены колец. Я ему признался, что и понятия об этом не имею. Положение с обкаткой действительно было неразрешимым.
Когда на автомобильном двигателе меняют кольца, то вращение коленчатого вала двигателя, заставляющего скользить поршни в цилиндрах для притирки поршневых колец производится при включенном сцеплении от колес автомашины, которую возит исправная автомашина. А как создать вращение коленчатого вала в стационарно установленном двигателе? Только превратив связанную с ним ременной передачей динамо-машину в электромотор, напрашивался ответ. Но откуда взять электроэнергию для вращения электромотора? Дизель едва вытягивал несколько часов работы вечером и дополнительно его пускать днем для выработки электроэнергии для вращения электромотора было рискованно.
Вмешался Боролин и отдал распоряжение подавать электроэнергию на КЭС для вращения электромотора с электростанции «Вегеракша». Как я уже рассказывал электросети КЭС и электростанции «Вегеракша» смыкались на щите радиостанции Управления СЛАГа для двухстороннего питания последней. Для этого пришлось электромонтеру КЭС проделать большую работу по отключению на столбах абонентов КЭС на магистрали радиостанции. Это были квартиры вольнонаемных чекистов и на эту акцию Боролину удалось уломать начальника Управления.
Электроэнергия с «Вегеракши» поступала, но оказалось, что вследствие громадного расстояния и недостаточного сечения обеих магистралей, не рассчитанных на такую нагрузку при вращении электромотором «Торникрофта» падение напряжения в проводах доходило до 110 вольт, и только 110 вольт вместо 220-и доходило до КЭС. Выручило старинное устройство динамо-машины «Сименс-Шукерт» с двумя коллекторами, рассчитанными каждый на 110 вольт. Подключив к сети только один коллектор, я получил нормальную работу динамо-машины электромотором и в течение трех дней кольца оказались в «Торникрофте» притертыми. Опробованный «Торникрофт» дал полную мощность по паспорту 40 л.с. - около 30 кВт. Казалось, теперь можно было перейти на работу одним «Торникрофтом» взамен дизеля, который надо было разбирать для капремонта, хотя эта проволочка унесла еще декаду драгоценного времени, начинался август месяц, вечера делались заметно темнее, начинать работу КЭС приходилось все раньше, продолжительность работы в сутки возрастала.
Боролин все время был в курсе дел на КЭС. Ежедневные мои доклады ему в июле месяце были очень бледными и мучительными для меня, так как капремонт дизеля и не начинался. В особенности они были мучительными после возвращения Боролина из командировок, когда отсутствие сдвигов в капремонте за несколько дней выглядело еще рельефнее. Я разуверился окончательно в своих организаторских способностях, которые я проявлял на Соловках, возмещая с лихвой недостаточность своих технических знаний. Так долго продолжаться не могло, и я чувствовал надвигавшуюся на меня опасность, которую отвести от меня, пожалуй, не смог бы и сам Боролин.
Несколько лучше двигались дела по установке нового двигателя, двухтактного нефтяного восемнадцати сильного завода «Червоний двигун» в г. Херсоне. Заключенный прораб строительных работ лагпункта «Вегеракша» на другой же день после вручения ему служебной записки Боролина прислал заключенных землекопов, вырывших в машинном зале КЭС котлованы для фундаментов под двигатель и динамо-машину. Затем он лично явился на КЭС, со мной рассмотрел проект установки и прислал каменщиков с несколькими возами бута, кирпича, цемента и песка для возведения фундаментов. Прораб сам со старшим механиком разметил места установки фундаментных болтов. Производство таких работ я видел первый раз в жизни и все больше удивлялся Гейфелю, предложившего меня в заведующие. Зная занимаемую мною должность, прораб все время меня информировал о ходе работ и даже показал образцы цемента, предназначенного специально для заливки фундаментных болтов. Что я понимал в цементе!? Смотрел на преподнесенную мне на дощечке застывшую цементную лепешку и только мычал что-то одобрительное, не желая выдавать свою полную неосведомленность. К концу июля фундаментные болты были залиты цементом и тут только я узнал свойство цемента, по которому он «схватывался» 21 день, превращаясь из полужидкого месива в наитвердый камень. Не скажи мне мимоходом прораб о возможности установки двигателя через три недели, я бы в лучшем предстал бы полным профаном перед старшим механиком, отдав распоряжение о немедленной установке рамы двигателя на фундамент или еще хуже, так как при выполнении моего распоряжения все болты съехали бы с места, и всю работу надо было бы тогда начинать сначала, получить от 3-го отдела обвинение во «вредительстве» с добавлением срока заключения. Сборку «Червоного двигуна» пришлось отложить на последнюю декаду августа, а пуск его в лучшем случае на сентябрь.
С начала августа машинный персонал во главе со старшим механиком начал разборку дизеля, а КЭС давала электроэнергию с динамо-машины вращаемой бензиновым двигателем «Торникрофт». Вчера становились все темнее, запускать двигатель приходилось все раньше и продолжительность его работы в сутки возрастала с 7 и более часов. Двигатель работал на пределе, то и дело угрожая выходом из строя, а резерва у меня не было. К тому же его мощности не хватало на всех потребителей, которых частично приходилось временами выключать, что вызывало постоянные телефонные звонки с весьма неприятными разговорами, чреватыми для меня, как заведующего КЭС нежелательным последствиям. В эти недели очень мне помог заведующий электросетями СЛАГа Зиберт, весьма мне симпатизировавший еще на Соловках. Он метался вечерами по городу, снимая в часы пик зарядку аккумуляторов в Леспромхозе и на телефонной станции Управления СЛАГа. Вечера превращались для меня в кошмар из-за разговоров по телефону с абонентами. Приходилось выкручиваться, врать, обещать. На вранье долго не продержишься и я все более и более чувствовал, что «взялся» не за свое дело, которое мне и не по плечу.
Последняя декада августа прошла в монтаже «Червоного двигуна». Первое его опробование показало его непригодность для вращения динамо-машины, которая требовала постоянного числа оборотов для поддержания ровного света в электролампочках потребителей. Регулировка количества оборотов двигателя была очень упрощена путем пропуска вспрыскивания топлива в цилиндр, когда двигатель набирал большее количество, чем было задано, оборотов. Для работы на молотилках этот дефект его конструкции нисколько не отражался, так как там изменение количества оборотов не имело значения. Но как этот двигатель был запланирован для КЭС осталось для меня загадкой! При плановой системе снабжения такая ошибка ставила под сомнение не только технические знания планирующих органов, но и вообще всю систему планового хозяйства, которая и в других случаях была похожа на свою карикатуру.
Регулировка числа оборотов представляла собой наклонную планку по которой скользил толкатель форсунки. В зависимости от наклона планки количество пропусков можно увеличить и уменьшить. Регулировка еще осложнилась некомпетентностью старшего механика, не знавшего, как и я, нефтяных двигателей. Во время работы старший механик неотлучно находился у «Червоного двигуна» с гаечным ключом в руке и, вращая гайки наклонной плоскости, изменяя ее уклон, так регулировал скорость двигателя. При такой регулировке никакой автоматической регулировки не получалось, он запаздывал с вращением гаек и «Червоний двигун» то шел вразнос, так что стрелки вольтметра упирались до отказа на шкале, а у потребителей перегорали лампочки, то напряжение падало почти до 100 вольт и у потребителей лампочки горели в пол накала. Впоследствии этот дефект двигателя был устранен новым старшим механиком, имевшим до ареста подобный двигатель в собственном хозяйстве и знавший его превосходно. Закрепив все гайки он добился такой автоматической регулировки числа оборотов двигателя, что напряжение изменялось плавно в пределах 5%, что совершенно не было заметно потребителям.
Однако не только из-за несоответствия своему назначению «Червоний двигун» портил мне нервы и выматывал силы персонала, он имел еще и низкое качество деталей, что привело к ряду аварий с выключением света, и притом неоднократно.
Почти поголовный арест инженеров в промышленности по вздорным обвинениям во вредительстве, непомерные задания по выпуску продукции под угрозой репрессий привели к выпуску заводами в первых пятилетках продукции очень низкого качества, образцом которой служил попавший на КЭС злополучный «Червоний двигун». Изношенная музейная техника, выработанная капиталистами, после добросовестного ремонта служила безотказно, социалистическая же продукция, только что выпущенная с завода становилась сразу же негодной. Гнали количество, о качестве не заботились.
Еще при сборке «Червоного двигуна» обнаружился большой дефект в форсунке топливного насоса, который пришлось сделать заново. Деревенский кузнец, моторист Подопригора быстро отковал на переносном горне новую поковку, а в механической мастерской, по распоряжению Сотникова, вне всякой очереди, ее обточили и рассверлили.
В первые же дни, после нескольких часов работы «Червоного двигуна», не выдержали все три запальных шара (в том числе два входивших в комплект, как запасные). Они разорвались на осколки со звуком по силе равном взрыву ручной гранаты. От осколков никто не пострадал, так как запальный шар закрывался толстостенным чугунным кожухом, но в Управлении эти взрывы делали много переполоха. Первые два раза прибегал дежурный комендант и оперативник из 3-го отдела. Потом бегать им надоело. Причина непрочности шаров была не только в низком качестве чугуна, но и в дефектности отливки, при которой не была выдержана одинаковая толщина их стенок. Остро вставший вопрос о дальнейшей работе двигателя, ввиду отсутствия шаров, разрешил, всегда приходивший мне на помощь Боролин. Он быстро протолкнул мой заказ, данный по его указанию, в литейный цех Соловецкого судоремонтного завода, который все еще частично работал, несмотря на безжалостный вывоз его оборудования на материк. Запальные шары были изготовлены быстро в количестве нескольких десятков, но качество их тоже было невысоким. Первые несколько не выдерживали долгой работы, но затем случайно оказался один долговечный и взрывы на КЭС прекратились.
Вторым ненадежным узлом оказались коренные подшипники залитые не баббитом, а бонратом. Перегруженный сверх всяких норм «Червоний двигун» уже через несколько смен работы потерпел аварию. Выплавился коренной подшипник. Заливку его успели сделать в течение светлой части дня, но неудачно. Импортное олово было абсолютно дефицитным, поэтому баббит с большим содержанием олова совершенно исчез, его не было даже в распоряжении ОГПУ, и был заменен суррогатом - бонратом, в котором олово составляло лишь доли процента. В основном бонрат был сделан из свинца, имеющем низкую температуру плавления и большую мягкость. Неудивительно, что при малейшем нагреве подшипника, даже при нагрузке менее 100% такие подшипники выплавлялись. Таким бонратом пришлось залить выплавившийся подшипник, причем это оказалось весьма трудной и кропотливой работой, поскольку применение бонрата требовало по инструкции соблюдение «99 условий». Рационализатор сам явно сознавая негодность предложенного им рецепта бонрата, чтоб обезопасить себя от справедливых нареканий производственников и обезопасил себя, поместив в инструкцию столь много условий, чтобы можно было всегда обвинить жалующегося производственника на несоблюдение им одного из условий при заливке им подшипника. И в инструкции не был оговорен главный дефект бонрата - его усадка, что вызывало через несколько часов работы сначала стук в подшипнике, его нагревание и выплавление из подшипника бонрата, что и случилось с «Червоним двигуном» через несколько часов после заливки подшипника. С этого вечера у «Червоного двигуна» стали выплавляться подшипники и заводские и залитые на КЭС. Впоследствии с новым старшим механиком мы научились заливать подшипники с большим допуском, подкладывая под стягивающие болты прокладки, которые по мере усадки бонрата при работе двигателя вынимались. Однако и такой метод вызывал остановки двигателя, а, следовательно, и перерывы в подаче электроэнергии.
Ежевечернее выключение потребителей, перерывы в подаче света даже в Управление СЛАГа не могли пройти безнаказанными для меня. В психологии потребителей я был явно никуда не годным заведующим по сравнению с моим предшественником, который предпочитал эксплуатировать дизель на износ, чтобы работать без перерывов подачи электроэнергии и тем самым не иметь никаких неприятностей. Он досиживал свой срок и ему естественно было безразлично, что будет после него. А потребителю было важно, чтобы горела у него лампочка, остальное ему было неизвестно. А я «затеявший» капитальный ремонт должен был за все ответить. Никому не было дела по какой важной причине происходили перерывы в подаче электроэнергии. Боролин говорил мне: «Если на «Вегеракше» произойдет перерыв в подаче электроэнергии и станут станки на фабрике из-за чего последняя не выполнит плана пошива обмундирования, никто не обратит на это внимания, а вот если на КЭС произойдет перерыв и какой-нибудь чин посидит минуту при свечке, то поднимается скандал». Боролин был тысячу раз прав. После нескольких выключений света вследствие выплавления подшипников и разрывов запальных шаров на «Червоном двигуне», я был вызван на допрос в страшный 3-й отдел, о чем подробнее я расскажу после.
Разборка цилиндра дизеля показала выработку эллипса в стенках цилиндра до 9 мм. При расточке стенок дизеля на круг при такой выработке требовалось изготовление нового поршня соответственно большего диаметра. А это затягивало капитальный ремонт дизеля на неопределенное время, что было совершенно недопустимо в условиях быстро надвигавшихся длинных вечеров и неудовлетворительной работы «Червоного двигуна» и дорогостоящей и ненадежной работы «Торникрофта». Гейфель лично проверил мои замеры эллипса цилиндра и по приезде Боролина из очередной командировки доложили мы совместно ему выявившийся «сюрприз». Боролин лично проверил величину эллипса и принял решение отложить капремонт дизеля до следующего года, попытавшись восстановить компрессию, хотя бы частично, за счет смены поршневых колец. Так и сделали. При опробовании дизель запускался без бензинчика, но полную мощность развить не мог. Все же частично газы уходили через эллипс. К концу сентября на КЭС дизель снова вступил в эксплуатацию, «Червоний двигун» оказался несколько разгруженным. Переведенный с «Вегеракши» новый старший механик отрегулировал «Червоний двигун» и КЭС стала работать без аварий. Я вздохнул свободно, точно меня освободили из концлагеря. Но в голове в дополнении к седине, пробившейся еще после приговора, засеребрились новые нити, результат почти трехмесячной нервотрепки от аварий на КЭС.
ОГЛАВЛЕНИЕ ЗДЕСЬ
Недоумевал я только причем тут грузовой автомобиль и почему с капремонтом КЭС ничего не делается? Ведь уже был конец первой декады июля, после летнего солнцестояния прошло уже три недели, сколько было упущено светлого времени года! Отрезанный от мира в течение четырех лет на Соловках, я не знал, что такое положение с сезонными работами, характерная черта централизованного планирования, наблюдается во всей стране и превратилось в национальное бедствие. Труд под угрозой, бешеные темпы под нагайкой перевернули весь мудрый дедовский опыт: сани мастерили зимой, телеги летом, вопреки старой пословице. Непосредственные исполнители работ ждали указаний свыше, а это указание проходило столько ступеней власти, что опаздывало по фазе минимум на полгода, почему и получался «ремонт саней зимой». И к этому настолько привыкли, настолько оно вошло в быт, что как правило, а не как исключение, доминирует и в наши дни.
Приказ о моем назначении, мое искреннее желание начать продвигать капитальный ремонт дизеля и установку нового двигателя и в последующие дни ничего не изменили в полном благодушии в этих вопросах и, главным образом из-за саботажа старшего механика, который никак не находил в течение суток времени ни одной минуты со мной поговорить, хотя бы ввести меня в курс дела. Мне казалось, такое отношение ко мне с его стороны является следствием уязвленного его самолюбия, причиной которого было назначение меня заведующим. А на деле, как я присмотрелся, дело обстояло проще: старший механик со своими четырьмя подручными исключительно был занят капремонтом грузовой автомашины Кемского Горсовета и о капремонте дизеля и вообще о работе КЭС у него действительно не хватало времени подумать. И это никак не укладывалось у меня в голове, как могли пять заключенных ремонтировать автомашину по личной договоренности с городским инженером, минуя лагерную администрацию, да еще за наличный расчет! Для меня, знавшего только жестокий соловецкий режим, это было просто дико. Безусловно и на Соловках заключенные подрабатывали, кто стиркой белья для заключенной элиты, кто оказывая ей другие мелкие услуги, но все это у отдельных лиц, в одиночку и за копейки. А здесь в Кеми целая артель заключенных, войдя в сношения с вольным лицом, с которым по лагерному уставу они не могли общаться, и главное в рабочее время, зарабатывали себе деньги и немалые, притом используя материалы из запасов концлагеря. Тут было от чего широко раскрыть рот, но не произнести ни звука, чтобы не испортить мне с ними отношения на первых порах, пока не приберу их к рукам. Забегая вперед, надо сказать, что за мое попустительство, вызвавшее ко мне, со временем, любовь и уважение персонала КЭС после окончания ремонта автомашины «артель» с выражением большой благодарности, с искренней любовью, которая светилась в их глазах, вместе с тем с робостью, как бы меня не обидеть, преподнесла мне в подарок из суммы полученной за ремонт сорок рублей. Мне не хотелось брать, это пахло взяткой, я отнекивался, что с ними не работал, но, в конце концов, взять от них деньги все же пришлось, так как я почувствовал, что иначе я нанесу им обиду.
Что касается работы этой «артели» на капремонте дизеля, в особенности вначале, темпы ее далеко не соответствовали вынесенному мною впечатлению при первом знакомстве с «артелью», когда она была занята ремонтом автомашины. Напрасно тогда я так порадовался, мечтая о быстром ремонте КЭС. Оно и понятно: тогда «артель» работала для себя, на дизеле бесплатно подневольным трудом. Перелом наступил лишь тогда, когда постепенно персонал КЭС проникся ко мне уважением и осознал, кто будет козлом отпущения за задержку ремонта. Тогда вся машинная команда стала работать напряженно, не покладая рук.
Через несколько дней после моего назначения приказом, зайдя утром в ПРО, куда я заходил ежедневно, я застал Боролина, вернувшегося из командировки. При виде меня на его лице расплылась широкая улыбка, он горячо приветствовал меня. «Его назначили завом КЭС», - сказал Гейфель. Боролин как-то молниеносно дернул головой в мою сторону, у него слегка поднялась бровь, и наступило молчание. Я очень хорошо знал Боролина и мое искреннее желание тотчас же поделиться с ним всеми неотложными делами свалившимися на меня по управлению КЭС, сменилось тревогой. Я почувствовал, что вышло так, будто я его обошел. Глупее ничего не могло быть. По-видимому, Боролину строительство гидростанций дополнительно растрепало нервы, и он не мог так безукоризненно владеть собой, как раньше. Подергивание бровью я видел впервые. Боролин тотчас же справился с собой: «Ну что ж не боги обжигают горшки, справитесь!». И снова я узнал своего старшего друга и наставника в устремленном на меня ласковом взоре.
Эта фраза раскрыла мне все, весь этот глупый и неудачный фарс с назначением меня заведующим КЭС, жертвой которого был я. Боролин, всегда относившийся ко мне с большим доброжелательством, оберегавший меня от всяких неприятных казусов концлагерной действительности, по-видимому готовил мне тепленькое местечко у себя в аппарате главного механика Управления СЛАГа (если такого места не было, то он учредил бы его, пользуясь громадным влиянием на начальника концлагеря), чтобы иметь под рукой аккуратного исполнителя и преданного ему человека и чтобы мне было безопасно. Теперь это отпадало. Гейфель опередил Боролина, не будучи в курсе дела. А в разыгравшемся фарсе в кабинете Лозинского в день моего прибытия в Кемь все три участника сыграли вслепую. Гейфель, не будучи инженером-электриком, узнав меня на Соловках в должности заведующего электросетями, по исполнению мною служебных обязанностей составил о моих способностях очень высокое мнение. Эта слепота в отношении действительных моих знаний и опыта послужила Гейфелю основанием для выдвижения моей кандидатуры. Но как Лозинский, всегда такой осторожный, не доверявший никому, лично проверявший колонки цифр, не зная меня и не проверив знания (после восхваления меня Гейфелем, он как инженер-экономист, очевидно и не решился подвергнуть меня экзамену) вслепую согласился на выдвижение моей кандидатуры? Вслепую сыграл и я, считая что на эту должность меня вызвал с Соловков Боролин и потому я не имею морального права отказаться.
Боролин отложил все дела и изложил детально мои организационные обязанности по капремонту и расширению КЭС. Как главный механик он был в курсе дела до мельчайших подробностей даже такой малой единицы КЭС, которая была ничто по сравнению с руководимыми им стройками на реках Ниве и Туломе. По его указанию, как «в старые добрые времена» на Соловках, когда я был его подчиненным, я написал несколько бумажек, а он подписал: прорабу строительных работ, по укладке фундаментов под новый двигатель, Кемскому депо железной дороге о предоставлении борштанги для расточки цилиндра дизеля и так далее и тому подобное. Часть бумажек он взял сам для проталкивания через начальника Управления, остальные вручил мне, чтобы я сам по ним действовал. Хоть на бумаге, а капремонт КЭС начался и, главное, теперь я знал что мне надо делать. Со старшим механиком он сказал мне не церемониться. Это было легче сказать, чем сделать, так за ним стояла тесно спаянная с ним денежным интересом машинная команда.
С первых же дней график капремонта, набросанный для меня Боролиным оказался сорванным. Ввиду предстоящей разборки дизеля электроэнергию следовало вырабатывать аварийным автомобильным двигателем «Торникрофт». Хотя на бензине весьма повышалась стоимость электроэнергии, все же Боролин добился от начальника Управления разрешения на это. Мне оставалось позаботиться лишь о бесперебойном снабжении КЭС бензином, что послужило мне поводом к первому знакомству с заключенной элитой Отдела технического снабжения. Однако старший механик ремонтировал не тот автомобильный двигатель, который следовало и «Торникрофт» оказался неподготовленным к взятию нагрузки электростанции. Он оказался аварийным в прямом смысле этого слова и на второй день работы стал давать перебои и остановился. К счастью это произошло в час ночи и мои потребители решили, что КЭС нормально прекратила работу. К счастью поглощенная работой на горсоветовской машине, «артель» не успела разобрать дизель и он снова с бензинчиком стал работать.
Зная автомобильный двигатель больше теоретически только по курсам шоферов, которые я прошел в одну из зим на Соловках, лично я мало чем мог быть полезен в определении неисправности «Торникрофта». Старший механик не то по незнанию, не то вследствие озабоченности по ремонту горсоветовской машины, неоднократно копавшийся в «Торникрофте» никак не мог определить причину его неисправности. Двигатель работал от получаса до часа, а затем снова не тянул. Так тянулось больше недели, дизель работал, прошло уже около месяца после летнего солнцестояния, вечера становились темнее, а к ремонту дизеля не приступали.
Наконец старший механик обнаружил истинное повреждение «Торникрофта», разобрав распределительный механизм. Выкрошился зуб шестеренки, и распределение зажигания все время сбивалось. Заведующий механической мастерской УСЛАГа сразу пришел ко мне на помощь, быстро обработав новую шестеренку. «Торникрофт» запустили, но полную паспортную нагрузку он все же не давал и даже для освещения только управления мощности у него не хватало. Снова пришлось двигатель разбирать и менять поршневые кольца. Когда они были заменены, я чуть не выдал себя, свое «блестящее» незнание двигателей внутреннего сгорания. Я чуть было не отдал распоряжение начать разборку дизеля и перейти на выработку электроэнергии с «Торникрофта». На мое счастье Гейфель задал мне вопрос, каким образом я думаю произвести обкатку «Торникрофта», которая необходима после смены колец. Я ему признался, что и понятия об этом не имею. Положение с обкаткой действительно было неразрешимым.
Когда на автомобильном двигателе меняют кольца, то вращение коленчатого вала двигателя, заставляющего скользить поршни в цилиндрах для притирки поршневых колец производится при включенном сцеплении от колес автомашины, которую возит исправная автомашина. А как создать вращение коленчатого вала в стационарно установленном двигателе? Только превратив связанную с ним ременной передачей динамо-машину в электромотор, напрашивался ответ. Но откуда взять электроэнергию для вращения электромотора? Дизель едва вытягивал несколько часов работы вечером и дополнительно его пускать днем для выработки электроэнергии для вращения электромотора было рискованно.
Вмешался Боролин и отдал распоряжение подавать электроэнергию на КЭС для вращения электромотора с электростанции «Вегеракша». Как я уже рассказывал электросети КЭС и электростанции «Вегеракша» смыкались на щите радиостанции Управления СЛАГа для двухстороннего питания последней. Для этого пришлось электромонтеру КЭС проделать большую работу по отключению на столбах абонентов КЭС на магистрали радиостанции. Это были квартиры вольнонаемных чекистов и на эту акцию Боролину удалось уломать начальника Управления.
Электроэнергия с «Вегеракши» поступала, но оказалось, что вследствие громадного расстояния и недостаточного сечения обеих магистралей, не рассчитанных на такую нагрузку при вращении электромотором «Торникрофта» падение напряжения в проводах доходило до 110 вольт, и только 110 вольт вместо 220-и доходило до КЭС. Выручило старинное устройство динамо-машины «Сименс-Шукерт» с двумя коллекторами, рассчитанными каждый на 110 вольт. Подключив к сети только один коллектор, я получил нормальную работу динамо-машины электромотором и в течение трех дней кольца оказались в «Торникрофте» притертыми. Опробованный «Торникрофт» дал полную мощность по паспорту 40 л.с. - около 30 кВт. Казалось, теперь можно было перейти на работу одним «Торникрофтом» взамен дизеля, который надо было разбирать для капремонта, хотя эта проволочка унесла еще декаду драгоценного времени, начинался август месяц, вечера делались заметно темнее, начинать работу КЭС приходилось все раньше, продолжительность работы в сутки возрастала.
Боролин все время был в курсе дел на КЭС. Ежедневные мои доклады ему в июле месяце были очень бледными и мучительными для меня, так как капремонт дизеля и не начинался. В особенности они были мучительными после возвращения Боролина из командировок, когда отсутствие сдвигов в капремонте за несколько дней выглядело еще рельефнее. Я разуверился окончательно в своих организаторских способностях, которые я проявлял на Соловках, возмещая с лихвой недостаточность своих технических знаний. Так долго продолжаться не могло, и я чувствовал надвигавшуюся на меня опасность, которую отвести от меня, пожалуй, не смог бы и сам Боролин.
Несколько лучше двигались дела по установке нового двигателя, двухтактного нефтяного восемнадцати сильного завода «Червоний двигун» в г. Херсоне. Заключенный прораб строительных работ лагпункта «Вегеракша» на другой же день после вручения ему служебной записки Боролина прислал заключенных землекопов, вырывших в машинном зале КЭС котлованы для фундаментов под двигатель и динамо-машину. Затем он лично явился на КЭС, со мной рассмотрел проект установки и прислал каменщиков с несколькими возами бута, кирпича, цемента и песка для возведения фундаментов. Прораб сам со старшим механиком разметил места установки фундаментных болтов. Производство таких работ я видел первый раз в жизни и все больше удивлялся Гейфелю, предложившего меня в заведующие. Зная занимаемую мною должность, прораб все время меня информировал о ходе работ и даже показал образцы цемента, предназначенного специально для заливки фундаментных болтов. Что я понимал в цементе!? Смотрел на преподнесенную мне на дощечке застывшую цементную лепешку и только мычал что-то одобрительное, не желая выдавать свою полную неосведомленность. К концу июля фундаментные болты были залиты цементом и тут только я узнал свойство цемента, по которому он «схватывался» 21 день, превращаясь из полужидкого месива в наитвердый камень. Не скажи мне мимоходом прораб о возможности установки двигателя через три недели, я бы в лучшем предстал бы полным профаном перед старшим механиком, отдав распоряжение о немедленной установке рамы двигателя на фундамент или еще хуже, так как при выполнении моего распоряжения все болты съехали бы с места, и всю работу надо было бы тогда начинать сначала, получить от 3-го отдела обвинение во «вредительстве» с добавлением срока заключения. Сборку «Червоного двигуна» пришлось отложить на последнюю декаду августа, а пуск его в лучшем случае на сентябрь.
С начала августа машинный персонал во главе со старшим механиком начал разборку дизеля, а КЭС давала электроэнергию с динамо-машины вращаемой бензиновым двигателем «Торникрофт». Вчера становились все темнее, запускать двигатель приходилось все раньше и продолжительность его работы в сутки возрастала с 7 и более часов. Двигатель работал на пределе, то и дело угрожая выходом из строя, а резерва у меня не было. К тому же его мощности не хватало на всех потребителей, которых частично приходилось временами выключать, что вызывало постоянные телефонные звонки с весьма неприятными разговорами, чреватыми для меня, как заведующего КЭС нежелательным последствиям. В эти недели очень мне помог заведующий электросетями СЛАГа Зиберт, весьма мне симпатизировавший еще на Соловках. Он метался вечерами по городу, снимая в часы пик зарядку аккумуляторов в Леспромхозе и на телефонной станции Управления СЛАГа. Вечера превращались для меня в кошмар из-за разговоров по телефону с абонентами. Приходилось выкручиваться, врать, обещать. На вранье долго не продержишься и я все более и более чувствовал, что «взялся» не за свое дело, которое мне и не по плечу.
Последняя декада августа прошла в монтаже «Червоного двигуна». Первое его опробование показало его непригодность для вращения динамо-машины, которая требовала постоянного числа оборотов для поддержания ровного света в электролампочках потребителей. Регулировка количества оборотов двигателя была очень упрощена путем пропуска вспрыскивания топлива в цилиндр, когда двигатель набирал большее количество, чем было задано, оборотов. Для работы на молотилках этот дефект его конструкции нисколько не отражался, так как там изменение количества оборотов не имело значения. Но как этот двигатель был запланирован для КЭС осталось для меня загадкой! При плановой системе снабжения такая ошибка ставила под сомнение не только технические знания планирующих органов, но и вообще всю систему планового хозяйства, которая и в других случаях была похожа на свою карикатуру.
Регулировка числа оборотов представляла собой наклонную планку по которой скользил толкатель форсунки. В зависимости от наклона планки количество пропусков можно увеличить и уменьшить. Регулировка еще осложнилась некомпетентностью старшего механика, не знавшего, как и я, нефтяных двигателей. Во время работы старший механик неотлучно находился у «Червоного двигуна» с гаечным ключом в руке и, вращая гайки наклонной плоскости, изменяя ее уклон, так регулировал скорость двигателя. При такой регулировке никакой автоматической регулировки не получалось, он запаздывал с вращением гаек и «Червоний двигун» то шел вразнос, так что стрелки вольтметра упирались до отказа на шкале, а у потребителей перегорали лампочки, то напряжение падало почти до 100 вольт и у потребителей лампочки горели в пол накала. Впоследствии этот дефект двигателя был устранен новым старшим механиком, имевшим до ареста подобный двигатель в собственном хозяйстве и знавший его превосходно. Закрепив все гайки он добился такой автоматической регулировки числа оборотов двигателя, что напряжение изменялось плавно в пределах 5%, что совершенно не было заметно потребителям.
Однако не только из-за несоответствия своему назначению «Червоний двигун» портил мне нервы и выматывал силы персонала, он имел еще и низкое качество деталей, что привело к ряду аварий с выключением света, и притом неоднократно.
Почти поголовный арест инженеров в промышленности по вздорным обвинениям во вредительстве, непомерные задания по выпуску продукции под угрозой репрессий привели к выпуску заводами в первых пятилетках продукции очень низкого качества, образцом которой служил попавший на КЭС злополучный «Червоний двигун». Изношенная музейная техника, выработанная капиталистами, после добросовестного ремонта служила безотказно, социалистическая же продукция, только что выпущенная с завода становилась сразу же негодной. Гнали количество, о качестве не заботились.
Еще при сборке «Червоного двигуна» обнаружился большой дефект в форсунке топливного насоса, который пришлось сделать заново. Деревенский кузнец, моторист Подопригора быстро отковал на переносном горне новую поковку, а в механической мастерской, по распоряжению Сотникова, вне всякой очереди, ее обточили и рассверлили.
В первые же дни, после нескольких часов работы «Червоного двигуна», не выдержали все три запальных шара (в том числе два входивших в комплект, как запасные). Они разорвались на осколки со звуком по силе равном взрыву ручной гранаты. От осколков никто не пострадал, так как запальный шар закрывался толстостенным чугунным кожухом, но в Управлении эти взрывы делали много переполоха. Первые два раза прибегал дежурный комендант и оперативник из 3-го отдела. Потом бегать им надоело. Причина непрочности шаров была не только в низком качестве чугуна, но и в дефектности отливки, при которой не была выдержана одинаковая толщина их стенок. Остро вставший вопрос о дальнейшей работе двигателя, ввиду отсутствия шаров, разрешил, всегда приходивший мне на помощь Боролин. Он быстро протолкнул мой заказ, данный по его указанию, в литейный цех Соловецкого судоремонтного завода, который все еще частично работал, несмотря на безжалостный вывоз его оборудования на материк. Запальные шары были изготовлены быстро в количестве нескольких десятков, но качество их тоже было невысоким. Первые несколько не выдерживали долгой работы, но затем случайно оказался один долговечный и взрывы на КЭС прекратились.
Вторым ненадежным узлом оказались коренные подшипники залитые не баббитом, а бонратом. Перегруженный сверх всяких норм «Червоний двигун» уже через несколько смен работы потерпел аварию. Выплавился коренной подшипник. Заливку его успели сделать в течение светлой части дня, но неудачно. Импортное олово было абсолютно дефицитным, поэтому баббит с большим содержанием олова совершенно исчез, его не было даже в распоряжении ОГПУ, и был заменен суррогатом - бонратом, в котором олово составляло лишь доли процента. В основном бонрат был сделан из свинца, имеющем низкую температуру плавления и большую мягкость. Неудивительно, что при малейшем нагреве подшипника, даже при нагрузке менее 100% такие подшипники выплавлялись. Таким бонратом пришлось залить выплавившийся подшипник, причем это оказалось весьма трудной и кропотливой работой, поскольку применение бонрата требовало по инструкции соблюдение «99 условий». Рационализатор сам явно сознавая негодность предложенного им рецепта бонрата, чтоб обезопасить себя от справедливых нареканий производственников и обезопасил себя, поместив в инструкцию столь много условий, чтобы можно было всегда обвинить жалующегося производственника на несоблюдение им одного из условий при заливке им подшипника. И в инструкции не был оговорен главный дефект бонрата - его усадка, что вызывало через несколько часов работы сначала стук в подшипнике, его нагревание и выплавление из подшипника бонрата, что и случилось с «Червоним двигуном» через несколько часов после заливки подшипника. С этого вечера у «Червоного двигуна» стали выплавляться подшипники и заводские и залитые на КЭС. Впоследствии с новым старшим механиком мы научились заливать подшипники с большим допуском, подкладывая под стягивающие болты прокладки, которые по мере усадки бонрата при работе двигателя вынимались. Однако и такой метод вызывал остановки двигателя, а, следовательно, и перерывы в подаче электроэнергии.
Ежевечернее выключение потребителей, перерывы в подаче света даже в Управление СЛАГа не могли пройти безнаказанными для меня. В психологии потребителей я был явно никуда не годным заведующим по сравнению с моим предшественником, который предпочитал эксплуатировать дизель на износ, чтобы работать без перерывов подачи электроэнергии и тем самым не иметь никаких неприятностей. Он досиживал свой срок и ему естественно было безразлично, что будет после него. А потребителю было важно, чтобы горела у него лампочка, остальное ему было неизвестно. А я «затеявший» капитальный ремонт должен был за все ответить. Никому не было дела по какой важной причине происходили перерывы в подаче электроэнергии. Боролин говорил мне: «Если на «Вегеракше» произойдет перерыв в подаче электроэнергии и станут станки на фабрике из-за чего последняя не выполнит плана пошива обмундирования, никто не обратит на это внимания, а вот если на КЭС произойдет перерыв и какой-нибудь чин посидит минуту при свечке, то поднимается скандал». Боролин был тысячу раз прав. После нескольких выключений света вследствие выплавления подшипников и разрывов запальных шаров на «Червоном двигуне», я был вызван на допрос в страшный 3-й отдел, о чем подробнее я расскажу после.
Разборка цилиндра дизеля показала выработку эллипса в стенках цилиндра до 9 мм. При расточке стенок дизеля на круг при такой выработке требовалось изготовление нового поршня соответственно большего диаметра. А это затягивало капитальный ремонт дизеля на неопределенное время, что было совершенно недопустимо в условиях быстро надвигавшихся длинных вечеров и неудовлетворительной работы «Червоного двигуна» и дорогостоящей и ненадежной работы «Торникрофта». Гейфель лично проверил мои замеры эллипса цилиндра и по приезде Боролина из очередной командировки доложили мы совместно ему выявившийся «сюрприз». Боролин лично проверил величину эллипса и принял решение отложить капремонт дизеля до следующего года, попытавшись восстановить компрессию, хотя бы частично, за счет смены поршневых колец. Так и сделали. При опробовании дизель запускался без бензинчика, но полную мощность развить не мог. Все же частично газы уходили через эллипс. К концу сентября на КЭС дизель снова вступил в эксплуатацию, «Червоний двигун» оказался несколько разгруженным. Переведенный с «Вегеракши» новый старший механик отрегулировал «Червоний двигун» и КЭС стала работать без аварий. Я вздохнул свободно, точно меня освободили из концлагеря. Но в голове в дополнении к седине, пробившейся еще после приговора, засеребрились новые нити, результат почти трехмесячной нервотрепки от аварий на КЭС.
ОГЛАВЛЕНИЕ ЗДЕСЬ