Авиамузей в Риге и Жулянах: многоцелевой ударный вертолет Ми-24А
Ми-24А (изделие 245) серийный вариант, по сравнению с опытными машинами удлинена кабина, изменено крепление ПТУР (на подкрыльевых пилонах). Выпускался в 1971-1973 годах. Построено около 250 штук. На первых представителях этой серии рулевой винт располагался с правой стороны. В поздних вариантах Ми-24А рулевой винт был перенесён на левую сторону, и оставался там на всех последующих модификациях.
Рига Ми-24А 20
Жуляны Ми-24А 32
Музей в аэропорту Риги.
Киевский авиамузей (Жуляны)
все, что у меня есть по Ми-24
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ми-24А бортовой номер 20 и заводской CN:2201407. В музей поступил из РВАИУ.
В ОКБ Миля был накоплен немалый опыт постройки вооруженных вертолетов, и главный конструктор уверенно предложил свою концепцию командованию Вооруженных Сил Советского Союза. В 1967 году Миль сумел уговорить относившегося с пониманием к идее вооруженного вертолета первого заместителя министра маршала А.А.Гречко провести по данной проблеме научно-технический совет. Выступая перед членами НТС, главный конструктор использовал впечатляющие плакаты, подготовленные его сотрудниками. В целом предложение Миля было одобрено, в чем большую роль сыграла поддержка начальника ЦНИИ-30 генерала Молоткова. ОКБ получило задание готовить техническое предложение по новому вертолету.
ОКБ очень быстро подготовило два техпредложения. Первое - по семитонному вертолету с одним двигателем ТВЗ-117, и второе - по вертолету массой в 10,5 т с двумя такими же двигателями. Окончательный выбор пал на двухдвигательный вариант, который мог нести большую боевую нагрузку и имел лучшие ЛТХ. Военные оценили его положительно, но потребовали заменить предложенную ОКБ пушку ГШ-23 на высокоскоростной крупнокалиберный пулемет и предусмотреть в качестве основного противотанкового средства не реально существовавшие управляемые ракеты, а еще только разрабатывавшийся перспективный комплекс со сверхзвуковой ПТУР Штурм с полуавтоматическим наведением. Вертолет должен был оснащаться новым прицельным комплексом, включавшим стабилизированный прицел оператора, автоматический прицел летчика и лазерный дальномер. По мере разработки предусматривалось оборудовать вертолет круглосуточными обзорно-прицельными системами и элементами обороны от средств поражения.
По сравнению с вертолетами другого назначения боевой должен иметь большие скорости горизонтального полета и лучшие маневренные характеристики для скрытного подхода к цели и сокращения времени пребывания под огнем противника. Основной задачей при создании такой машины стало получение; следующих данных: максимальная скорость не менее 320-350 км/ч, статический потолок 1500-2000 м при повышенной температуре наружного воздуха и максимальная перегрузка 1,75д при скоростях 100-250 км/ч. Задача достижения конкретных показателей боевой живучести и эффективности не ставилась, т.к. в то время представления о них были еще весьма смутными.
Рабочее проектирование вертолета, впоследствии получившего название Ми-24, началось в июне с 1968 года, сразу же после выхода совместного постановления ЦК КПСС и Совета Министров. Общее руководство всеми работами по вертолету осуществлял лично М.Л.Миль, а после его смерти - новый генеральный с конструктор М.Н.Тищенко. Непосредственно возглавлял создание новой машины заместитель главного конструктора Вячеслав Александрович Кузнецов, один из старейших советских вертолетостроителей.
Проектирование и постройка велись быстрыми темпами, и уже летом 1969 года первый опытный экземпляр вертолета был собран. Этому способствовало смелое решение Миля полностью или частично унифицировать значительную часть наиболее сложных и ответственных агрегатов нового вертолета с уже отработанными на Ми-8 и Ми-14. Такой подход должен был обеспечить определенные выгоды и в процессе серийного производства, а также в эксплуатации. Прежде всего нашли применение: двигатели, втулка и лопасти несущего винта, рулевой винт, автомат перекоса, главный редуктор и трансмиссия. Однако как ни с старались добиться полной унификации - это не удалось, например, лопасти несущего винта сделали короче.
Компоновка вертолета отвечала его назначению. Ми-24 имел классическую одновинтовую схему с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. Прямое крыло служило не только для подвески вооружения, но и создавало в установившемся полете 19-25% суммарной подъемной силы. Вертолет имел хорошо обтекаемые аэродинамические формы. Особое внимание при проектировании было обращено на снижение лобового сопротивления, площадь эквивалентной пластинки миделя вертолета в транспортном варианте составила 2-2,15 кв.м, а в боевом - 2,75 кв.м (у Ми-8 - 3 кв.м).
Отличительной чертой компоновки Ми-24 является наклон вправо от вертикального положения на два с половиной градуса вала несущего винта вместе с силовой установкой, что вызвано стремлением повысить точность стрельбы из неподвижного оружия. Дело в том, что характерными особенностями динамики полета вертолетов являются висение с небольшим креном и полет с небольшим скольжением, вызванные необходимостью балансировки боковой составляющей тяги рулевого винта.
Благодаря наклону вала крен и скольжение вертолета на всех режимах полета получились минимальными: крен - 0,5-1,5 градуса, скольжение - 1 градус. Для разгрузки рулевого винта при полете на большой скорости концевая балка имела относительно большую площадь (2,8 кв.м) и несимметричный профиль. На максимальной скорости киль создавал две трети боковой силы, необходимой для уравновешивания реактивного момента несущего винта.
В единой кабине экипажа размещались: стрелок-оператор и за ним с некоторым смещением влево летчик. В ОКБ этот тип кабины получил название веранда. В задачу оператора входило обнаружение и распознавание цели, управление подвижной пулеметной установкой, пуск и наведение противотанковых ракет, сброс бомб. На случай выхода из строя летчика рабочее место оператора оборудовали вторым управлением. Летчик мог вести огонь из неподвижного оружия на подкрыльевых подвесках и фиксируемого по оси вертолета носового пулемета. Кабина экипажа защищалась боковыми броневыми листами, включенными в силовую схему фюзеляжа, лобовым пуленепробиваемым стеклом и бронированным сиденьем летчика. Кроме того, броню включили и в капоты силовой установки. Предусматривалось использование экипажем касок и бронежилетов.
В средней части вертолета разместили грузовую кабину на 8 десантников, оборудованную двустворчатыми открываемыми вверх и вниз дверями на бортах. Нижняя створка содержала ступеньки. Открывающиеся окна оснастили шкворневыми установками, позволявшими десантникам вести огонь из штатного оружия. Обе кабины образовали герметичный отсек, оборудованный системой кондиционирования воздуха с небольшим избыточным давлением для безопасности при полете над зараженной местностью. Грузовая кабина оборудовалась бортовой стрелой с электролебедкой и могла использоваться для эвакуации раненых и перевозки грузов до 1500 кг. Негабаритные грузы весом до 2500 кг могли перевозиться на внешней подвеске. Ми-24 имел убираемое в фюзеляж шасси, ниши которого закрывались створками.
В хвостовом отсеке фюзеляжа располагалось электро- и радиооборудование. Ми-24 был оснащен автопилотом, малогабаритной гировертикалью и курсовой системой, доплеровским измерителем скорости и угла сноса, автоматическим планшетом, радиосистемой ближней навигации с антеннофидерной системой и др. Управление вертолетом - механическое при помощи четырех гидроусилителей на общей плите, установленной на главном редукторе. Управление стабилизатором связано с управлением шагом несущего винта. Гидросистема состояла из трех отдельных систем: основной, дублирующей и вспомогательной.
Опробованный на Ми-14 новый двухвальный двигатель ТВЗ-117 главного конструктора С.П.Изотова был в то время одним из лучших и не уступал по своим показателям зарубежным образцам. Он имел взлетную мощность 2200 л.с., номинальную -1700 л.с., удельный вес 0,117 кг/л.с. и удельный расход 0,23-0,265 кг/л.с.час. В случае остановки одного из двигателей другой автоматически переходил на взлетный режим. Топливная система состояла из пяти мягких протектированных баков емкостью 2125 л. Питание не прерывалось при повреждении любого из баков. В перегоночном варианте внутри грузовой кабины предусматривалась установка двух металлических баков емкостью 1630 л.
Ми-24 построили значительно раньше, чем вооружение, под которое он разрабатывался. Ввиду неготовности комплекса Штурм и высокоскоростного пулемета, Миль решил установить на первых образцах боевого вертолета оружие комплекса К4В, хорошо зарекомендовавшее себя на вооруженных модификациях Ми-4 и Ми-8. На съемные рамы, установленные на фюзеляже под дверями грузовой кабины, Ми-24 получил по паре ПТУР 9М17 противотанкового комплекса Фаланга-М с ручной системой наведения. Оператор осуществлял его с помощью танкового визира 9Ш121, имевшего телескопическую оптику с кратностью 8, и радиокомандной линии управления. В носу Ми-24 была смонтирована подвижная пулеметная установка НУВ-1 с крупнокалиберным пулеметом А-12,7 и простейшим коллиматорным прицелом. К четырем балочным держателям, установленным по два под каждой консолью крыла, могли крепиться: блоки НАР по 32 ракеты С-5 в каждом, бомбы калибром по 100 и 250 кг или по одному баку с горючей жидкостью. Оператор имел бомбовый прицел ОПБ-1Р. Летчик для стрельбы НУР пользовался коллиматорным прицелом ПКВ.
Программа заводских испытаний Ми-24 началась 19 сентября 1969 года с первого висения, выполненного летчиком-испытателем Г.В.Алферовым. Этот экземпляр, как и второй, собранный на опытном производстве Московского вертолетного завода (МВЗ), использовался только для летных испытаний. Вслед за ними была заложена опытная серия из 10 вертолетов: 5 - на МВЗ, 5 - на Арсеньевском машиностроительном заводе Прогресс (из последних машина 1 предназначалась для ресурсных испытаний). На них были выполнены все заводские исследования по программам испытаний Ми-24. Кроме Алферова, в полетах чествовали летчики Г.Р.Карапетян и М.Материальный, бортмеханики В.Тарабухин и Ф.Новиков. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен Б.В.Смыслов. Во время одного из первых показов Ми-24 командованию ВВС произошла трагедия. Пилотировавший вертолет М.Материальный хотел как можно эффектнее продемонстрировать его генералам, но допустил ошибку, и машина рухнула на душевую соседней с МВЗ текстильной фабрики. Летчик и находившиеся на борту В.Тарабухин и Б.Смыслов погибли.
Государственные испытания начались в июне 1970 года и продолжались полтора года. Они велись интенсивно, иногда, с участием 16 машин одновременно, и в целом подтвердили, расчетные данные. В варианте боевого вертолета, т.е. только с вооружением, без десанта, Ми-24 при нормальной взлетной массе 11 т имел максимальную скорость 320 км/ч и крейсерскую - 270 км/ч, а в транспортном - 340 км/ч и 280 км/ч соответственно. Большой избыток мощности на скоростях 100-200 км/ч обеспечил вертикальную скороподъемность до 16 м/с и разгон с ускорением 3-3,5 м/с2. В случае отказа одного из двигателей вертолет мог продолжать полет на другом в течение часа. В условиях МСА статический потолок вне влияния земли составил 1400 м, а практический 4950м. Дальность полета 450км, перегоночная 1000 км. При скоростях полета 100-250 км/ч обеспечивалась вертикальная перегрузка 1,75д при нормальной взлетной массе. В ходе испытаний Ми-24 был успешно решен ряд проблем прочности и ресурса, приняты меры, направленные на исключение повышенных вибраций. Несмотря на значительное увеличение по сравнению с Ми-8 скоростей полета, уровень вибраций фюзеляжа оказался относительно не высок.
Однако испытатели встретились и с рядом проблем, потребовавших внесения существенных изменений в конструкцию с вертолета. На скоростях свыше 200 км/ч с выключенным автопилотом при наличии внешних возмущений Ми-24 был с склонен к незатухающим или слабозатухающим колебаниям по курсу и крену (типа голландский шаг), что заставляло летчиков постоянно вмешиваться в управление. Для улучшения боковой устойчивости конструкторами было принято решение установить крыло с отрицательным поперечным V.
Выяснилось также, что размещение ПТУР на фюзеляже является неудачным, т.к. при стрельбе НАР существует опасность их соприкосновения. В связи с этим узлы навески ПТУР перенесли на специальные пилоны, установленные на законцовках крыла, которое таким образом получило свой характерный силуэт.
Новое крыло впервые было установлено в конце 1970 года на двух доработанных на МВЗ прототипах, отличавшихся также удлиненной кабиной экипажа. Последнее решение было вызвано тем, что прежняя кабина оказалась слишком тесной для размещения в ней высокоскоростного пулемета и новой прицельной системы Радуга-Ф, предназначенной для полуавтоматического наведения ПТУР. Однако из-за задержки с доводкой нового вооружения первые серийные Ми-24 строились с комплексами Фаланга-М и пулеметом А-12,7. Они поступили в войска под названием Ми-24А.
Двадцатьчетверки первой серийной модификации строились в Арсеньеве в течение 5 лет. Всего построили около 250 Ми-24А. Некоторое количество вертолетов было выпущено в учебном варианте Ми-24У, прошедшем испытания в 1972 году. От боевого этот вариант отличался отсутствием носового пулемета, вместо которого в передней кабине летчика-инструктора были установлены полноценный комплекс пилотажно-навигационного оборудования и стандартные рычаги управления. На Ми-24А прошли подготовку летные экипажи и наземный персонал. Приобретенный ими опыт послужил дальнейшему совершенствованию вертолета, повышению его надежности и эффективности.
Опыт эксплуатации Ми-24А в частях выявил серьезный недостаток - неудовлетворительный обзор из кабины летчика. Устранило его ОКБ в начале 1971 года, спроектировав принципиально новую носовую часть: летчик и оператор размещались в изолированных кабинах тандемно и на разных уровнях (обе кабины имели бронестекла), но это уже была другая модификация.
Кроме того, летчики жаловались, что на некоторых режимах полета (например, висении с левым боковым ветром в условиях влияния земли) им не хватает запаса путевого управления. Эта проблема была решена в 1974 года переносом рулевого винта с правого борта на левый. Винт из толкающего превратился в тянущий, потери от обдувки балки возросли, зато, за счет изменения направления вращения его окружная скорость стала складываться с индуктивным потоком несущего винта, в результате тяга рулевого винта значительно увеличилась. Это можно увидеть на вертолете из Жулян в конце поста.
Ми-24А начали поступать в войска в 1970-71 годах. Первыми машину освоили в воронежском филиале 4-го Центра боевого применения и переучивания (ЦБПП). За ним последовали полки ВВС, дислоцированные в Черниговке (Дальневосточный ВО), Бродах (Прикарпатский ВО), Пархиме и Стендале (оба из состава ВВС ГСВГ). Позже к ним добавились полки в Пружанах (Белорусский ВО), Магоче (Забайкальский ВО), Рауховке (Одесский ВО), Бердичеве (Прикарпатский ВО) и др. Всего к началу 1980 годов в Советской Армии существовало около 15 отдельных боевых вертолетных полков (ОБВП). Как правило, каждая из этих частей состояла из трех эскадрилий: двух по 20 Ми-24 и одной из 20 Ми-8. Кроме того, двадцатьчетверки включались в состав отдельных вертолетных полков боевого управления (ОВПБУ), а с формированием структур армейской авиации и в состав отдельных вертолетных эскадрилий при общевойсковых дивизиях.
Летчики, летавшие на первых Ми-24А, отмечали их хорошую маневренность и управляемость. Машины позволяли выполнять боевые развороты с креном, превышающим 60 градусов, набор высоты с углом тангажа до 50 градусов, развороты на горке и др. Однако первые Ми-24А были еще весьма далеки от совершенства. Прежде всего, нарекания вызывали сырые двигатели, ресурс которых не превышал 50 ч, и плохой обзор с рабочего места пилота. Выяснилось также, что при полетах ночью на малой высоте в плоских стеклах веранды отражались наземные огни, что существенно ухудшало видимость, а иногда даже приводило к потере летчиком пространственной ориентации. Значительным недостатком являлась склонность вертолета к вращению в горизонтальной плоскости. Это явление возникало на висении при сильных порывах бокового ветра, причем часто его не удавалось остановить даже полной дачей ноги, что приводило к летным происшествиям.
Такие важнейшие агрегаты, как редуктор, втулка и лопасти несущего винта особых замечаний не вызывали, а происходившие отказы были связаны, в основном, с ошибками в обслуживании. Но иногда и эти агрегаты преподносили неприятные сюрпризы. Так, в 1976 году на вертолете А.С. Дубровского от замыкания в электропроводке противообледенительной системы произошло загорание лопасти несущего винта. Справиться с пожаром удалось только, отключив на борту все источники электропитания. Несмотря на то, что несколько секций лопасти выгорело, полет завершился благополучно. (В истории Ми-24 известно немало случаев, когда лопасти получали повреждения от столкновения с деревьями, птицами, другими вертолетами, огня ПВО и т.п., но чаще всего, даже при весьма существенных разрушениях, инциденты такого рода заканчивались без трагических последствий.)
Своеобразные проблемы принесло убирающееся шасси. Привыкшие к Ми-4 или Ми-8 летчики часто забывали его убирать после взлета и, что еще хуже, выпускать при посадке. Это приводило к весьма серьезным авариям. Еще одним существенным недостатком было отсутствие полноценного управления у летчика-оператора. Произвести посадку с его рабочего места могли лишь настоящие асы.
Перекочевавший с Ми-4 комплекс вооружения не позволял эффективно решать задачи по огневой поддержке. Особенно много неприятностей доставляли ПТУРы, точность попадания которых не превышала 30%.
Вооружение под крылом...
Основная убираемая стойка...
Хвостовая балка, тут рулевой винт еще с правой стороны....
Управляемый горизонтальный стабилизатор.
Модификации :
Ми-24 Опытные машины. кабина "верандой", вооружение: в носу - подвижная пулеметная установка HУВ-1 c пулеметом А-12,7, блоки HУРС C-5 и 4 ПТУР 9М17 противотанкового комплекса "Фаланга-М" (внешне - это такие маленькие, с довольно большим для такой ракеты крылом).
Ми-24А практически то же самое (немного удлинена кабина), только в серии. Построено около 250 машин
Ми-24Б аналог Ми-24А, кроме вооружения - в носу стояла подвижная пулеметная установка УСПУ-24 с пулеметом ЯКБ-12,7. В серию не пошел из-за неудовлетворительного обзора из кабины.
Ми-24БМТ минный тральщик на базе Ми-24А. Снято все вооружение, броня и крыло. Установлено траловое устройство и доп. топливный бак. Сделан в единственном экземпляре (1974 год), в серии не был.
А-10 специально облегченный бескрылый вариант Ми-24А для рекордных полетов (1975 год). В единственном экземпляре.
Ми-24У учебная модификация. От боевого он отличался отсутствием носового пулемета, вместо которого в передней кабине летчика-инструктора были установлены полноценное пилотажно-навигационное оборудование и стандартные рычаги управления.
ЛТХ:
Модификация Ми-24А
Диаметр несущего винта, м 17.30
Диаметр рулевого винта, м 3.91
Длина,м 21.50
Высота ,м
Размах крыла, м 6.66
Площадь вращающегося винта, м2 235.00
Масса, кг
пустого 7675
нормальная взлетная 10500
максимальная взлетная 11000
Тип двигателя 2 ТВаД Климов ТВ3-117
Мощность, л.с. 2 х 2200
Максимальная скорость, км/ч 320
Крейсерская скорость, км/ч 270
Перегоночная дальность, км 1000
Практическая дальность, км 450
Практический потолок, м 4950
Статический потолок, м 1400
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: до 8 солдат или 4 носилок или 1500 кг груза (максимально - 2400 кг) или 2000 кг на внешней подвеске
Вооружение:
один 12.7-мм пулемет А-12,7 (на подвижной установке НУВ-1, БК=900 патронов)
Боевая нагрузка - до 1275 кг на 6 узлах подвески:
4хПТУР 9М17М Фаланга-М, 4хУБ-32А-24 (128 НАР С-5М1, С-5МО, С-5КБП, С-5КО и С-5-О), 8хОФАБ-100, 4хОФАБ-250, 4хРБК-250, 2хРБК-500, 2хКМГУ-2, 2хОДАБ-500, 2хЗБ-500
И переходим с вертолету из музея в Жулянах: это Ми-24А с бортовым номером 32 и заводским s/n: 2405. Служил в армейской авиации Украины. Здесь уже рулевой винт перенесен на другую сторону.
Общий вид спереди.
Крупнее
Общий вид справа....
Рига Ми-24А 20
Жуляны Ми-24А 32
Музей в аэропорту Риги.
Киевский авиамузей (Жуляны)
все, что у меня есть по Ми-24
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ми-24А бортовой номер 20 и заводской CN:2201407. В музей поступил из РВАИУ.
В ОКБ Миля был накоплен немалый опыт постройки вооруженных вертолетов, и главный конструктор уверенно предложил свою концепцию командованию Вооруженных Сил Советского Союза. В 1967 году Миль сумел уговорить относившегося с пониманием к идее вооруженного вертолета первого заместителя министра маршала А.А.Гречко провести по данной проблеме научно-технический совет. Выступая перед членами НТС, главный конструктор использовал впечатляющие плакаты, подготовленные его сотрудниками. В целом предложение Миля было одобрено, в чем большую роль сыграла поддержка начальника ЦНИИ-30 генерала Молоткова. ОКБ получило задание готовить техническое предложение по новому вертолету.
ОКБ очень быстро подготовило два техпредложения. Первое - по семитонному вертолету с одним двигателем ТВЗ-117, и второе - по вертолету массой в 10,5 т с двумя такими же двигателями. Окончательный выбор пал на двухдвигательный вариант, который мог нести большую боевую нагрузку и имел лучшие ЛТХ. Военные оценили его положительно, но потребовали заменить предложенную ОКБ пушку ГШ-23 на высокоскоростной крупнокалиберный пулемет и предусмотреть в качестве основного противотанкового средства не реально существовавшие управляемые ракеты, а еще только разрабатывавшийся перспективный комплекс со сверхзвуковой ПТУР Штурм с полуавтоматическим наведением. Вертолет должен был оснащаться новым прицельным комплексом, включавшим стабилизированный прицел оператора, автоматический прицел летчика и лазерный дальномер. По мере разработки предусматривалось оборудовать вертолет круглосуточными обзорно-прицельными системами и элементами обороны от средств поражения.
По сравнению с вертолетами другого назначения боевой должен иметь большие скорости горизонтального полета и лучшие маневренные характеристики для скрытного подхода к цели и сокращения времени пребывания под огнем противника. Основной задачей при создании такой машины стало получение; следующих данных: максимальная скорость не менее 320-350 км/ч, статический потолок 1500-2000 м при повышенной температуре наружного воздуха и максимальная перегрузка 1,75д при скоростях 100-250 км/ч. Задача достижения конкретных показателей боевой живучести и эффективности не ставилась, т.к. в то время представления о них были еще весьма смутными.
Рабочее проектирование вертолета, впоследствии получившего название Ми-24, началось в июне с 1968 года, сразу же после выхода совместного постановления ЦК КПСС и Совета Министров. Общее руководство всеми работами по вертолету осуществлял лично М.Л.Миль, а после его смерти - новый генеральный с конструктор М.Н.Тищенко. Непосредственно возглавлял создание новой машины заместитель главного конструктора Вячеслав Александрович Кузнецов, один из старейших советских вертолетостроителей.
Проектирование и постройка велись быстрыми темпами, и уже летом 1969 года первый опытный экземпляр вертолета был собран. Этому способствовало смелое решение Миля полностью или частично унифицировать значительную часть наиболее сложных и ответственных агрегатов нового вертолета с уже отработанными на Ми-8 и Ми-14. Такой подход должен был обеспечить определенные выгоды и в процессе серийного производства, а также в эксплуатации. Прежде всего нашли применение: двигатели, втулка и лопасти несущего винта, рулевой винт, автомат перекоса, главный редуктор и трансмиссия. Однако как ни с старались добиться полной унификации - это не удалось, например, лопасти несущего винта сделали короче.
Компоновка вертолета отвечала его назначению. Ми-24 имел классическую одновинтовую схему с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. Прямое крыло служило не только для подвески вооружения, но и создавало в установившемся полете 19-25% суммарной подъемной силы. Вертолет имел хорошо обтекаемые аэродинамические формы. Особое внимание при проектировании было обращено на снижение лобового сопротивления, площадь эквивалентной пластинки миделя вертолета в транспортном варианте составила 2-2,15 кв.м, а в боевом - 2,75 кв.м (у Ми-8 - 3 кв.м).
Отличительной чертой компоновки Ми-24 является наклон вправо от вертикального положения на два с половиной градуса вала несущего винта вместе с силовой установкой, что вызвано стремлением повысить точность стрельбы из неподвижного оружия. Дело в том, что характерными особенностями динамики полета вертолетов являются висение с небольшим креном и полет с небольшим скольжением, вызванные необходимостью балансировки боковой составляющей тяги рулевого винта.
Благодаря наклону вала крен и скольжение вертолета на всех режимах полета получились минимальными: крен - 0,5-1,5 градуса, скольжение - 1 градус. Для разгрузки рулевого винта при полете на большой скорости концевая балка имела относительно большую площадь (2,8 кв.м) и несимметричный профиль. На максимальной скорости киль создавал две трети боковой силы, необходимой для уравновешивания реактивного момента несущего винта.
В единой кабине экипажа размещались: стрелок-оператор и за ним с некоторым смещением влево летчик. В ОКБ этот тип кабины получил название веранда. В задачу оператора входило обнаружение и распознавание цели, управление подвижной пулеметной установкой, пуск и наведение противотанковых ракет, сброс бомб. На случай выхода из строя летчика рабочее место оператора оборудовали вторым управлением. Летчик мог вести огонь из неподвижного оружия на подкрыльевых подвесках и фиксируемого по оси вертолета носового пулемета. Кабина экипажа защищалась боковыми броневыми листами, включенными в силовую схему фюзеляжа, лобовым пуленепробиваемым стеклом и бронированным сиденьем летчика. Кроме того, броню включили и в капоты силовой установки. Предусматривалось использование экипажем касок и бронежилетов.
В средней части вертолета разместили грузовую кабину на 8 десантников, оборудованную двустворчатыми открываемыми вверх и вниз дверями на бортах. Нижняя створка содержала ступеньки. Открывающиеся окна оснастили шкворневыми установками, позволявшими десантникам вести огонь из штатного оружия. Обе кабины образовали герметичный отсек, оборудованный системой кондиционирования воздуха с небольшим избыточным давлением для безопасности при полете над зараженной местностью. Грузовая кабина оборудовалась бортовой стрелой с электролебедкой и могла использоваться для эвакуации раненых и перевозки грузов до 1500 кг. Негабаритные грузы весом до 2500 кг могли перевозиться на внешней подвеске. Ми-24 имел убираемое в фюзеляж шасси, ниши которого закрывались створками.
В хвостовом отсеке фюзеляжа располагалось электро- и радиооборудование. Ми-24 был оснащен автопилотом, малогабаритной гировертикалью и курсовой системой, доплеровским измерителем скорости и угла сноса, автоматическим планшетом, радиосистемой ближней навигации с антеннофидерной системой и др. Управление вертолетом - механическое при помощи четырех гидроусилителей на общей плите, установленной на главном редукторе. Управление стабилизатором связано с управлением шагом несущего винта. Гидросистема состояла из трех отдельных систем: основной, дублирующей и вспомогательной.
Опробованный на Ми-14 новый двухвальный двигатель ТВЗ-117 главного конструктора С.П.Изотова был в то время одним из лучших и не уступал по своим показателям зарубежным образцам. Он имел взлетную мощность 2200 л.с., номинальную -1700 л.с., удельный вес 0,117 кг/л.с. и удельный расход 0,23-0,265 кг/л.с.час. В случае остановки одного из двигателей другой автоматически переходил на взлетный режим. Топливная система состояла из пяти мягких протектированных баков емкостью 2125 л. Питание не прерывалось при повреждении любого из баков. В перегоночном варианте внутри грузовой кабины предусматривалась установка двух металлических баков емкостью 1630 л.
Ми-24 построили значительно раньше, чем вооружение, под которое он разрабатывался. Ввиду неготовности комплекса Штурм и высокоскоростного пулемета, Миль решил установить на первых образцах боевого вертолета оружие комплекса К4В, хорошо зарекомендовавшее себя на вооруженных модификациях Ми-4 и Ми-8. На съемные рамы, установленные на фюзеляже под дверями грузовой кабины, Ми-24 получил по паре ПТУР 9М17 противотанкового комплекса Фаланга-М с ручной системой наведения. Оператор осуществлял его с помощью танкового визира 9Ш121, имевшего телескопическую оптику с кратностью 8, и радиокомандной линии управления. В носу Ми-24 была смонтирована подвижная пулеметная установка НУВ-1 с крупнокалиберным пулеметом А-12,7 и простейшим коллиматорным прицелом. К четырем балочным держателям, установленным по два под каждой консолью крыла, могли крепиться: блоки НАР по 32 ракеты С-5 в каждом, бомбы калибром по 100 и 250 кг или по одному баку с горючей жидкостью. Оператор имел бомбовый прицел ОПБ-1Р. Летчик для стрельбы НУР пользовался коллиматорным прицелом ПКВ.
Программа заводских испытаний Ми-24 началась 19 сентября 1969 года с первого висения, выполненного летчиком-испытателем Г.В.Алферовым. Этот экземпляр, как и второй, собранный на опытном производстве Московского вертолетного завода (МВЗ), использовался только для летных испытаний. Вслед за ними была заложена опытная серия из 10 вертолетов: 5 - на МВЗ, 5 - на Арсеньевском машиностроительном заводе Прогресс (из последних машина 1 предназначалась для ресурсных испытаний). На них были выполнены все заводские исследования по программам испытаний Ми-24. Кроме Алферова, в полетах чествовали летчики Г.Р.Карапетян и М.Материальный, бортмеханики В.Тарабухин и Ф.Новиков. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен Б.В.Смыслов. Во время одного из первых показов Ми-24 командованию ВВС произошла трагедия. Пилотировавший вертолет М.Материальный хотел как можно эффектнее продемонстрировать его генералам, но допустил ошибку, и машина рухнула на душевую соседней с МВЗ текстильной фабрики. Летчик и находившиеся на борту В.Тарабухин и Б.Смыслов погибли.
Государственные испытания начались в июне 1970 года и продолжались полтора года. Они велись интенсивно, иногда, с участием 16 машин одновременно, и в целом подтвердили, расчетные данные. В варианте боевого вертолета, т.е. только с вооружением, без десанта, Ми-24 при нормальной взлетной массе 11 т имел максимальную скорость 320 км/ч и крейсерскую - 270 км/ч, а в транспортном - 340 км/ч и 280 км/ч соответственно. Большой избыток мощности на скоростях 100-200 км/ч обеспечил вертикальную скороподъемность до 16 м/с и разгон с ускорением 3-3,5 м/с2. В случае отказа одного из двигателей вертолет мог продолжать полет на другом в течение часа. В условиях МСА статический потолок вне влияния земли составил 1400 м, а практический 4950м. Дальность полета 450км, перегоночная 1000 км. При скоростях полета 100-250 км/ч обеспечивалась вертикальная перегрузка 1,75д при нормальной взлетной массе. В ходе испытаний Ми-24 был успешно решен ряд проблем прочности и ресурса, приняты меры, направленные на исключение повышенных вибраций. Несмотря на значительное увеличение по сравнению с Ми-8 скоростей полета, уровень вибраций фюзеляжа оказался относительно не высок.
Однако испытатели встретились и с рядом проблем, потребовавших внесения существенных изменений в конструкцию с вертолета. На скоростях свыше 200 км/ч с выключенным автопилотом при наличии внешних возмущений Ми-24 был с склонен к незатухающим или слабозатухающим колебаниям по курсу и крену (типа голландский шаг), что заставляло летчиков постоянно вмешиваться в управление. Для улучшения боковой устойчивости конструкторами было принято решение установить крыло с отрицательным поперечным V.
Выяснилось также, что размещение ПТУР на фюзеляже является неудачным, т.к. при стрельбе НАР существует опасность их соприкосновения. В связи с этим узлы навески ПТУР перенесли на специальные пилоны, установленные на законцовках крыла, которое таким образом получило свой характерный силуэт.
Новое крыло впервые было установлено в конце 1970 года на двух доработанных на МВЗ прототипах, отличавшихся также удлиненной кабиной экипажа. Последнее решение было вызвано тем, что прежняя кабина оказалась слишком тесной для размещения в ней высокоскоростного пулемета и новой прицельной системы Радуга-Ф, предназначенной для полуавтоматического наведения ПТУР. Однако из-за задержки с доводкой нового вооружения первые серийные Ми-24 строились с комплексами Фаланга-М и пулеметом А-12,7. Они поступили в войска под названием Ми-24А.
Двадцатьчетверки первой серийной модификации строились в Арсеньеве в течение 5 лет. Всего построили около 250 Ми-24А. Некоторое количество вертолетов было выпущено в учебном варианте Ми-24У, прошедшем испытания в 1972 году. От боевого этот вариант отличался отсутствием носового пулемета, вместо которого в передней кабине летчика-инструктора были установлены полноценный комплекс пилотажно-навигационного оборудования и стандартные рычаги управления. На Ми-24А прошли подготовку летные экипажи и наземный персонал. Приобретенный ими опыт послужил дальнейшему совершенствованию вертолета, повышению его надежности и эффективности.
Опыт эксплуатации Ми-24А в частях выявил серьезный недостаток - неудовлетворительный обзор из кабины летчика. Устранило его ОКБ в начале 1971 года, спроектировав принципиально новую носовую часть: летчик и оператор размещались в изолированных кабинах тандемно и на разных уровнях (обе кабины имели бронестекла), но это уже была другая модификация.
Кроме того, летчики жаловались, что на некоторых режимах полета (например, висении с левым боковым ветром в условиях влияния земли) им не хватает запаса путевого управления. Эта проблема была решена в 1974 года переносом рулевого винта с правого борта на левый. Винт из толкающего превратился в тянущий, потери от обдувки балки возросли, зато, за счет изменения направления вращения его окружная скорость стала складываться с индуктивным потоком несущего винта, в результате тяга рулевого винта значительно увеличилась. Это можно увидеть на вертолете из Жулян в конце поста.
Ми-24А начали поступать в войска в 1970-71 годах. Первыми машину освоили в воронежском филиале 4-го Центра боевого применения и переучивания (ЦБПП). За ним последовали полки ВВС, дислоцированные в Черниговке (Дальневосточный ВО), Бродах (Прикарпатский ВО), Пархиме и Стендале (оба из состава ВВС ГСВГ). Позже к ним добавились полки в Пружанах (Белорусский ВО), Магоче (Забайкальский ВО), Рауховке (Одесский ВО), Бердичеве (Прикарпатский ВО) и др. Всего к началу 1980 годов в Советской Армии существовало около 15 отдельных боевых вертолетных полков (ОБВП). Как правило, каждая из этих частей состояла из трех эскадрилий: двух по 20 Ми-24 и одной из 20 Ми-8. Кроме того, двадцатьчетверки включались в состав отдельных вертолетных полков боевого управления (ОВПБУ), а с формированием структур армейской авиации и в состав отдельных вертолетных эскадрилий при общевойсковых дивизиях.
Летчики, летавшие на первых Ми-24А, отмечали их хорошую маневренность и управляемость. Машины позволяли выполнять боевые развороты с креном, превышающим 60 градусов, набор высоты с углом тангажа до 50 градусов, развороты на горке и др. Однако первые Ми-24А были еще весьма далеки от совершенства. Прежде всего, нарекания вызывали сырые двигатели, ресурс которых не превышал 50 ч, и плохой обзор с рабочего места пилота. Выяснилось также, что при полетах ночью на малой высоте в плоских стеклах веранды отражались наземные огни, что существенно ухудшало видимость, а иногда даже приводило к потере летчиком пространственной ориентации. Значительным недостатком являлась склонность вертолета к вращению в горизонтальной плоскости. Это явление возникало на висении при сильных порывах бокового ветра, причем часто его не удавалось остановить даже полной дачей ноги, что приводило к летным происшествиям.
Такие важнейшие агрегаты, как редуктор, втулка и лопасти несущего винта особых замечаний не вызывали, а происходившие отказы были связаны, в основном, с ошибками в обслуживании. Но иногда и эти агрегаты преподносили неприятные сюрпризы. Так, в 1976 году на вертолете А.С. Дубровского от замыкания в электропроводке противообледенительной системы произошло загорание лопасти несущего винта. Справиться с пожаром удалось только, отключив на борту все источники электропитания. Несмотря на то, что несколько секций лопасти выгорело, полет завершился благополучно. (В истории Ми-24 известно немало случаев, когда лопасти получали повреждения от столкновения с деревьями, птицами, другими вертолетами, огня ПВО и т.п., но чаще всего, даже при весьма существенных разрушениях, инциденты такого рода заканчивались без трагических последствий.)
Своеобразные проблемы принесло убирающееся шасси. Привыкшие к Ми-4 или Ми-8 летчики часто забывали его убирать после взлета и, что еще хуже, выпускать при посадке. Это приводило к весьма серьезным авариям. Еще одним существенным недостатком было отсутствие полноценного управления у летчика-оператора. Произвести посадку с его рабочего места могли лишь настоящие асы.
Перекочевавший с Ми-4 комплекс вооружения не позволял эффективно решать задачи по огневой поддержке. Особенно много неприятностей доставляли ПТУРы, точность попадания которых не превышала 30%.
Вооружение под крылом...
Основная убираемая стойка...
Хвостовая балка, тут рулевой винт еще с правой стороны....
Управляемый горизонтальный стабилизатор.
Модификации :
Ми-24 Опытные машины. кабина "верандой", вооружение: в носу - подвижная пулеметная установка HУВ-1 c пулеметом А-12,7, блоки HУРС C-5 и 4 ПТУР 9М17 противотанкового комплекса "Фаланга-М" (внешне - это такие маленькие, с довольно большим для такой ракеты крылом).
Ми-24А практически то же самое (немного удлинена кабина), только в серии. Построено около 250 машин
Ми-24Б аналог Ми-24А, кроме вооружения - в носу стояла подвижная пулеметная установка УСПУ-24 с пулеметом ЯКБ-12,7. В серию не пошел из-за неудовлетворительного обзора из кабины.
Ми-24БМТ минный тральщик на базе Ми-24А. Снято все вооружение, броня и крыло. Установлено траловое устройство и доп. топливный бак. Сделан в единственном экземпляре (1974 год), в серии не был.
А-10 специально облегченный бескрылый вариант Ми-24А для рекордных полетов (1975 год). В единственном экземпляре.
Ми-24У учебная модификация. От боевого он отличался отсутствием носового пулемета, вместо которого в передней кабине летчика-инструктора были установлены полноценное пилотажно-навигационное оборудование и стандартные рычаги управления.
ЛТХ:
Модификация Ми-24А
Диаметр несущего винта, м 17.30
Диаметр рулевого винта, м 3.91
Длина,м 21.50
Высота ,м
Размах крыла, м 6.66
Площадь вращающегося винта, м2 235.00
Масса, кг
пустого 7675
нормальная взлетная 10500
максимальная взлетная 11000
Тип двигателя 2 ТВаД Климов ТВ3-117
Мощность, л.с. 2 х 2200
Максимальная скорость, км/ч 320
Крейсерская скорость, км/ч 270
Перегоночная дальность, км 1000
Практическая дальность, км 450
Практический потолок, м 4950
Статический потолок, м 1400
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: до 8 солдат или 4 носилок или 1500 кг груза (максимально - 2400 кг) или 2000 кг на внешней подвеске
Вооружение:
один 12.7-мм пулемет А-12,7 (на подвижной установке НУВ-1, БК=900 патронов)
Боевая нагрузка - до 1275 кг на 6 узлах подвески:
4хПТУР 9М17М Фаланга-М, 4хУБ-32А-24 (128 НАР С-5М1, С-5МО, С-5КБП, С-5КО и С-5-О), 8хОФАБ-100, 4хОФАБ-250, 4хРБК-250, 2хРБК-500, 2хКМГУ-2, 2хОДАБ-500, 2хЗБ-500
И переходим с вертолету из музея в Жулянах: это Ми-24А с бортовым номером 32 и заводским s/n: 2405. Служил в армейской авиации Украины. Здесь уже рулевой винт перенесен на другую сторону.
Общий вид спереди.
Крупнее
Общий вид справа....