Aviodrome в Lelystad: истребитель Hawker Hunter F.51 .
На входе в музей можно увидеть эффектно раскрашенный самолет. Это Hunter Mk 51 - экспортная версия Hunter F.4 для Дании. Всего было построено 30 самолетов этой модификации. А вот Hunter F.4 это версия, которая получила дополнительные топливные баки в крыле, двигатель Avon 115 (позже Avon 121). Первый полет состоялся 20 октября 1954 года, 349 было построено в Kingston-upon-Thames и Blackpool.
Aviodrome в Lelystad.
все, что у меня есть по Hawker Hunter
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Aviodrome в Lelystad.
Наш самолет это Hawker Hunter F.51 с бортовым номером WV395 и заводским C/N 41H680269. На самом деле это составной самолет: он покрашен как Hawker Hunter F4 из RAF с номером WV395, базировавшимся в Valley-based FTS, но основные части тут от F.Mk.51 служившего в Danish Air Force с номерами 47-410/E-410 (cn 41H680269). E-410 была построена компанией Hawker как F.51 для Датчан. Свой первый полет она совершила 27 марта 1956 года и попала на службу в Esk 724. В 1976 году она была выкуплена у Дании компанией Hawker и продана в Aviodome в 1979 году. Самолет конечно покрашен броско и несмотря на то, что стоит на входе в музей, постепенно разрушается. Колеса спущены, фонарь не закрыт и видно, что потеет... В общем все как обычно для самолетов на улице:-(((
В начале 1954 года Hawker начал экспериментировать с подвесными баками и убедился, что они не оказывают вредного влияния на летные данные и управляемость самолета. Под крылом появились пилоны, на них можно было нести сбрасываемые топливные баки, бомбы или ракеты. Позже в удлиненных носках крыла разместили восемь небольших баков, увеличивших внутренний запас горючего.
Начиная со 114-го самолета на заводе в Кингстоне стали строить машины типа F.4, на которых и внедрили эти усовершенствования. Первый такой истребитель поднялся в воздух 20 октября 1954 года. С января следующего года такие же начали выпускать и в Блэкпуле.
На Hunter F.4 решили еще одну важную проблему - с вооружением. При всем своем техническом совершенстве, пушка Aden (развитие германской авиационной пушки Маузер MG 213) представляла собой источник мощнейших ударных нагрузок на элементы конструкции самолета-носителя, а кроме того, выделяла при стрельбе огромный объем дульных газов. На ранних Hunter пользоваться этим оружием было просто небезопасно.
Силовой набор и обшивка носовой части фюзеляжа трескались, дульные газы накапливались под носовым обтекателем; один раз под их действием обтекатель сорвало. Детонация капсюлей снарядов осуществлялась электрическим разрядом, что потребовало довольно долгой оптимизации электропроводки. Даже после этого удовлетворительных результатов стрельбы можно было достичь, лишь замеряя электрическое сопротивление каждого снаряда перед тем, как вставить его в боеукладку.
Название пушки "Эйден" ("ADEN") является аббревиатурой слов "Оружейная лаборатория Энфилд" (Armament Development Enfield), и ничего общего с городом и британским протекторатом Аден не имеет.
Чрезмерные нагрузки на планер от стрельбы из четырех мощных пушек потребовали местных усилений конструкции в виде накладок из нержавеющей стали. Для эжекции дульных газов из-под носового обтекателя потребовалось соорудить специальный дренажный канал, он открывался автоматически при нажатии летчиком гашетки.
Довольно массивные гильзы и звенья лент, сыпавшиеся сквозь прорези гильзосбросов, угрожали конструкции фюзеляжа (и особенно - тормозному щитку) нешуточными повреждениями при соударении. Проблему решили, смонтировав под фюзеляжем выпуклые контейнеры - гильзо- и звеньесборники в форме полукапель.
Центробежные компрессоры ранних британских турбореактивных двигателей были устойчивы к помпажу, но Avon, первый английский ТРД с осевым компрессором, сильно страдал от этого опасного явления, возникавшего при возмущении потока на входе в двигатель и снижении содержания в нем кислорода. При помпаже из сопла двигателя выбивало огромный факел пламени, после чего ТРД часто глох.
Впервые на Hunter столкнулись с этим явлением во время испытательных полетов на большом угле атаки, но стрельба из бортового оружия, как оказалось, тоже была способна вызвать помпаж. Таким образом, самолет и комплекс его вооружения оказались почти несовместимы. Для летчиков пришлось ввести ограничения по высоте открытия огня. Это было связано с тем, что на большой высоте (при малой плотности воздуха) стрельба сильнее провоцировала помпаж.
Начиная со 157 самолета модификации F.4 вместо двигателя Avon 115 стали ставить усовершенствованный Avon 121. На нем для борьбы с помпажем применили в компрессоре двигателя створки перепуска воздуха и отсечку топлива от камеры сгорания при стрельбе. Эти меры не решили проблему полностью, но несколько улучшили положение.
Размещение всех четырех пушек на едином легкосъемном лафете оказалось весьма удачным. При подготовке самолета к повторному вылету лафет с закончившимся боезапасом попросту снимался, вместо него подвешивался новый, заранее снаряженный. На всю процедуру уходило менее 10 минут. Самолет был оборудован радиодальномером для определения дистанции до цели, и обычным гироскопическим прицелом.
В Кингстоне и Блэкпуле выпустили 365 машин этой модели. Интересная деталь: в ходе организации серийного производства выяснилось, что британская промышленность не может поставить необходимое количество стандартных изделий и крепежа для Hunter, и компании Hawker срочно пришлось искать зарубежных поставщиков. Ряд заказов разместили на итальянских заводах Breda, Fiat и Aermacci.
Коммерческий успех Hunter во многом определился после серии войсковых испытаний, прошедших в США, Швейцарии и на Ближнем Востоке. В 1952 - 1953 годах в Америке машину облетывали несколько летчиков-испытателей, в том числе покоритель звукового барьера Ч. Егер. При этом проводилось совместное маневрирование с F-86. Егер отметил, что Hunter гораздо хуже, чем F-86, управляется по тангажу на высоких скоростях, а также обратил внимание на так и не решенную тогда до конца проблему момента, провоцирующего кабрирование. Но при этом он остался доволен разгонными качествами британского самолета на пикировании - по этому параметру Hunter значительно превосходил F-86. Пулеметное вооружение американской машины просто не шло ни в какое сравнение с жутковатыми пушками Hunter.
Самолет Кэмма смотрелся гораздо выигрышнее своего британского сверстника - истребителя Vickers Supermarine Swift, который проходил испытания в Штатах параллельно с Hunter. Swift имел вооружение из двух пушек, аэродинамически был несколько хуже F-86 при том, что букет его "детских болезней" был значительно богаче и серьезнее, чем у Hunter. Кстати, именно испытания в США стали "началом конца" для Swift.
В целом, Hunter оставил о себе у американцев благоприятное впечатление - все выявленные проблемы самолета к тому времени были уже решены или успешно решались. Результаты этих испытаний способствовали тому, что США выделили деньги на организацию лицензионного производства истребителя модификации F.4 в Бельгии и Нидерландах.
В Бельгии их стали строить на заводах компаний Avions Fairey и SABCA. Первые машины вышли из цехов в 1956 году, через два года там перешли на сборку истребителей F.6. Параллельно по этому же образцу переделывали и более ранние F.4. Всего к концу 1959 года в Бельгии построили 112 F.4 и 144 F.6.
В Голландии на заводах компаний Fokker и Aviolanda было собрано 96 самолетов модели F.4 и 93 - F.6 (последние изготавливались с 1957 года). В январе 1953 года в американской прессе появился ряд заметок о том, что ВВС США собираются закупать Hunter для оснащения своих эскадрилий, базировавшихся в Европе, но это уже относилось, скорее, к разряду газетных "уток". Правда, заокеанские пилоты, прибывавшие на службу в Европу, часто летали на Hunter, но в порядке ознакомления с техникой союзников по НАТО.
В середине 1950 годов Hunter начали поставляться из Англии на экспорт. 29 июня 1954 года шведское правительство заключило с Hawker соглашение о покупке 120 самолетов. Модификация для Швеции именовалась F.50. Это был истребитель на базе F.4, но с крылом "типа 228", двигателем Avon 1205 и шведским радиооборудованием. Уже в Швеции самолеты приспособили к подвеске ракет Rb 324 местного производства. Позднее эти машины модернизировали, после чего они получили возможность нести американские ракеты воздушного боя Sidewinder.
Через четыре дня после шведов заказ на 30 истребителей выдала Дания. Первый из Hunter F.51 для этой страны поднялся в воздух 15 декабря 1955 года. Самолеты были подобны шведским, но комплектовались ТРД Avon 120 и имели английское радиооборудование.
В 1955 году Перу приобрела 16 снятых с вооружения в Англии F.4 ранних серий. Они имели по два пилона и не могли нести ракеты. Самолеты тщательно проверили и сняли кое-что из нового оборудования. Зато на них поставили американские радиокомпасы Bendix ARN-6. Внешне это отразилось в появлении небольшой выпуклости на гаргроте. Отправку машин, обозначенных как F.52, осуществили морем в начале 1956 года.
Строевые летчики очень любили и ценили Hunter как самолет не слишком требовательный к технике пилотирования, входивший в штопор лишь вследствие грубых ошибок при полете на малой скорости или на больших углах атаки, надежный и обладавший большой огневой мощью. Вывод из штопора не представлял проблемы даже для неопытных летчиков. Благодаря достаточно высокой для своего времени тяговооруженности, Hunter мог быстро выходить на рубеж перехвата, в то время как его низкая нагрузка на крыло позволяла вести воздушный бой на виражах на малой высоте практически с любым перехватчиком или истребителем завоевания превосходства в воздухе, серийно выпускавшимся в то время, кроме, быть может, советского МиГ-17. Правда, с неудовлетворительной управляемостью по тангажу на больших высотах и числах Маха британским конструкторам так и не удалось справиться до конца; помимо того, в скоростном пикировании давала о себе знать недостаточная площадь вертикального оперения - самолет был в некоторой степени подвержен колебаниям типа "голландский шаг". Доработки требовал воздушный тормоз, а также фонарь кабины с ограниченным обзором назад.
В Нидерландах Hunter поступили в три эскадрильи. В 1962 году 322-ю эскадрилью в составе 12 истребителей F.4 и двух вертолетов Alouette на авианосце "Карел Доорман" перебросили в Западный Ириан - принадлежавшую тогда голландцам часть Новой Гвинеи. На нее претендовала соседняя Индонезия. По некоторым сведениям, большую часть самолетов на следующий год оттуда вывезли. Во всяком случае, когда 15 января 1962 года началось индонезийское вторжение, Hunter в боях не участвовали. На территории самих Нидерландов последняя эскадрилья была перевооружена на F-5 в 1966 году.
В Дании Hunter укомплектовали только одну эскадрилью, 724-ю. Она участвовала во многих маневрах блока НАТО. В ноябре 1973 года в связи с сокращением вооруженных сил состав эскадрильи уменьшили до 10 самолетов. Остальные законсервировали или разобрали на запчасти. А в марте следующего года 724-ю вообще расформировали, а технику продали компании Hawker.
Общий вид сзади.
Руль высоты.
Вид на самолет из здания музея....
ЛТХ:
Модификация Hunter F.Mk.6
Размах крыла, м 10,25
Длина самолета, м 13,98
Высота самолета, м 4,02
Площадь крыла, м2 32,43
Масса пустого самолета, кг 6404
Взлетная масса, кг:
нормальная 8122
максимальная без ПТБ 9830
максимальная с ПТБ 10795
Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Avon RA.28 Mk.203
Максимальная тяга, кН 1 х 45,1
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1150
на высоте 11000 м 1130
Практический потолок 17000
Максимальная скороподъемность м/с 62
Практическая дальность с ПТБ, км 3150
Длина разбега, м 660
Длина пробега, м 780
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 30-мм пушки Aden Mk.4 c 150 патронами на пушку, на УТС - две пушки.
Под крылом подвеска 74 НУР калибром 50,8 мм, 24х 76,2 мм или двух свободнопадающих бомб до 450 кг.
Aviodrome в Lelystad.
все, что у меня есть по Hawker Hunter
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Aviodrome в Lelystad.
Наш самолет это Hawker Hunter F.51 с бортовым номером WV395 и заводским C/N 41H680269. На самом деле это составной самолет: он покрашен как Hawker Hunter F4 из RAF с номером WV395, базировавшимся в Valley-based FTS, но основные части тут от F.Mk.51 служившего в Danish Air Force с номерами 47-410/E-410 (cn 41H680269). E-410 была построена компанией Hawker как F.51 для Датчан. Свой первый полет она совершила 27 марта 1956 года и попала на службу в Esk 724. В 1976 году она была выкуплена у Дании компанией Hawker и продана в Aviodome в 1979 году. Самолет конечно покрашен броско и несмотря на то, что стоит на входе в музей, постепенно разрушается. Колеса спущены, фонарь не закрыт и видно, что потеет... В общем все как обычно для самолетов на улице:-(((
В начале 1954 года Hawker начал экспериментировать с подвесными баками и убедился, что они не оказывают вредного влияния на летные данные и управляемость самолета. Под крылом появились пилоны, на них можно было нести сбрасываемые топливные баки, бомбы или ракеты. Позже в удлиненных носках крыла разместили восемь небольших баков, увеличивших внутренний запас горючего.
Начиная со 114-го самолета на заводе в Кингстоне стали строить машины типа F.4, на которых и внедрили эти усовершенствования. Первый такой истребитель поднялся в воздух 20 октября 1954 года. С января следующего года такие же начали выпускать и в Блэкпуле.
На Hunter F.4 решили еще одну важную проблему - с вооружением. При всем своем техническом совершенстве, пушка Aden (развитие германской авиационной пушки Маузер MG 213) представляла собой источник мощнейших ударных нагрузок на элементы конструкции самолета-носителя, а кроме того, выделяла при стрельбе огромный объем дульных газов. На ранних Hunter пользоваться этим оружием было просто небезопасно.
Силовой набор и обшивка носовой части фюзеляжа трескались, дульные газы накапливались под носовым обтекателем; один раз под их действием обтекатель сорвало. Детонация капсюлей снарядов осуществлялась электрическим разрядом, что потребовало довольно долгой оптимизации электропроводки. Даже после этого удовлетворительных результатов стрельбы можно было достичь, лишь замеряя электрическое сопротивление каждого снаряда перед тем, как вставить его в боеукладку.
Название пушки "Эйден" ("ADEN") является аббревиатурой слов "Оружейная лаборатория Энфилд" (Armament Development Enfield), и ничего общего с городом и британским протекторатом Аден не имеет.
Чрезмерные нагрузки на планер от стрельбы из четырех мощных пушек потребовали местных усилений конструкции в виде накладок из нержавеющей стали. Для эжекции дульных газов из-под носового обтекателя потребовалось соорудить специальный дренажный канал, он открывался автоматически при нажатии летчиком гашетки.
Довольно массивные гильзы и звенья лент, сыпавшиеся сквозь прорези гильзосбросов, угрожали конструкции фюзеляжа (и особенно - тормозному щитку) нешуточными повреждениями при соударении. Проблему решили, смонтировав под фюзеляжем выпуклые контейнеры - гильзо- и звеньесборники в форме полукапель.
Центробежные компрессоры ранних британских турбореактивных двигателей были устойчивы к помпажу, но Avon, первый английский ТРД с осевым компрессором, сильно страдал от этого опасного явления, возникавшего при возмущении потока на входе в двигатель и снижении содержания в нем кислорода. При помпаже из сопла двигателя выбивало огромный факел пламени, после чего ТРД часто глох.
Впервые на Hunter столкнулись с этим явлением во время испытательных полетов на большом угле атаки, но стрельба из бортового оружия, как оказалось, тоже была способна вызвать помпаж. Таким образом, самолет и комплекс его вооружения оказались почти несовместимы. Для летчиков пришлось ввести ограничения по высоте открытия огня. Это было связано с тем, что на большой высоте (при малой плотности воздуха) стрельба сильнее провоцировала помпаж.
Начиная со 157 самолета модификации F.4 вместо двигателя Avon 115 стали ставить усовершенствованный Avon 121. На нем для борьбы с помпажем применили в компрессоре двигателя створки перепуска воздуха и отсечку топлива от камеры сгорания при стрельбе. Эти меры не решили проблему полностью, но несколько улучшили положение.
Размещение всех четырех пушек на едином легкосъемном лафете оказалось весьма удачным. При подготовке самолета к повторному вылету лафет с закончившимся боезапасом попросту снимался, вместо него подвешивался новый, заранее снаряженный. На всю процедуру уходило менее 10 минут. Самолет был оборудован радиодальномером для определения дистанции до цели, и обычным гироскопическим прицелом.
В Кингстоне и Блэкпуле выпустили 365 машин этой модели. Интересная деталь: в ходе организации серийного производства выяснилось, что британская промышленность не может поставить необходимое количество стандартных изделий и крепежа для Hunter, и компании Hawker срочно пришлось искать зарубежных поставщиков. Ряд заказов разместили на итальянских заводах Breda, Fiat и Aermacci.
Коммерческий успех Hunter во многом определился после серии войсковых испытаний, прошедших в США, Швейцарии и на Ближнем Востоке. В 1952 - 1953 годах в Америке машину облетывали несколько летчиков-испытателей, в том числе покоритель звукового барьера Ч. Егер. При этом проводилось совместное маневрирование с F-86. Егер отметил, что Hunter гораздо хуже, чем F-86, управляется по тангажу на высоких скоростях, а также обратил внимание на так и не решенную тогда до конца проблему момента, провоцирующего кабрирование. Но при этом он остался доволен разгонными качествами британского самолета на пикировании - по этому параметру Hunter значительно превосходил F-86. Пулеметное вооружение американской машины просто не шло ни в какое сравнение с жутковатыми пушками Hunter.
Самолет Кэмма смотрелся гораздо выигрышнее своего британского сверстника - истребителя Vickers Supermarine Swift, который проходил испытания в Штатах параллельно с Hunter. Swift имел вооружение из двух пушек, аэродинамически был несколько хуже F-86 при том, что букет его "детских болезней" был значительно богаче и серьезнее, чем у Hunter. Кстати, именно испытания в США стали "началом конца" для Swift.
В целом, Hunter оставил о себе у американцев благоприятное впечатление - все выявленные проблемы самолета к тому времени были уже решены или успешно решались. Результаты этих испытаний способствовали тому, что США выделили деньги на организацию лицензионного производства истребителя модификации F.4 в Бельгии и Нидерландах.
В Бельгии их стали строить на заводах компаний Avions Fairey и SABCA. Первые машины вышли из цехов в 1956 году, через два года там перешли на сборку истребителей F.6. Параллельно по этому же образцу переделывали и более ранние F.4. Всего к концу 1959 года в Бельгии построили 112 F.4 и 144 F.6.
В Голландии на заводах компаний Fokker и Aviolanda было собрано 96 самолетов модели F.4 и 93 - F.6 (последние изготавливались с 1957 года). В январе 1953 года в американской прессе появился ряд заметок о том, что ВВС США собираются закупать Hunter для оснащения своих эскадрилий, базировавшихся в Европе, но это уже относилось, скорее, к разряду газетных "уток". Правда, заокеанские пилоты, прибывавшие на службу в Европу, часто летали на Hunter, но в порядке ознакомления с техникой союзников по НАТО.
В середине 1950 годов Hunter начали поставляться из Англии на экспорт. 29 июня 1954 года шведское правительство заключило с Hawker соглашение о покупке 120 самолетов. Модификация для Швеции именовалась F.50. Это был истребитель на базе F.4, но с крылом "типа 228", двигателем Avon 1205 и шведским радиооборудованием. Уже в Швеции самолеты приспособили к подвеске ракет Rb 324 местного производства. Позднее эти машины модернизировали, после чего они получили возможность нести американские ракеты воздушного боя Sidewinder.
Через четыре дня после шведов заказ на 30 истребителей выдала Дания. Первый из Hunter F.51 для этой страны поднялся в воздух 15 декабря 1955 года. Самолеты были подобны шведским, но комплектовались ТРД Avon 120 и имели английское радиооборудование.
В 1955 году Перу приобрела 16 снятых с вооружения в Англии F.4 ранних серий. Они имели по два пилона и не могли нести ракеты. Самолеты тщательно проверили и сняли кое-что из нового оборудования. Зато на них поставили американские радиокомпасы Bendix ARN-6. Внешне это отразилось в появлении небольшой выпуклости на гаргроте. Отправку машин, обозначенных как F.52, осуществили морем в начале 1956 года.
Строевые летчики очень любили и ценили Hunter как самолет не слишком требовательный к технике пилотирования, входивший в штопор лишь вследствие грубых ошибок при полете на малой скорости или на больших углах атаки, надежный и обладавший большой огневой мощью. Вывод из штопора не представлял проблемы даже для неопытных летчиков. Благодаря достаточно высокой для своего времени тяговооруженности, Hunter мог быстро выходить на рубеж перехвата, в то время как его низкая нагрузка на крыло позволяла вести воздушный бой на виражах на малой высоте практически с любым перехватчиком или истребителем завоевания превосходства в воздухе, серийно выпускавшимся в то время, кроме, быть может, советского МиГ-17. Правда, с неудовлетворительной управляемостью по тангажу на больших высотах и числах Маха британским конструкторам так и не удалось справиться до конца; помимо того, в скоростном пикировании давала о себе знать недостаточная площадь вертикального оперения - самолет был в некоторой степени подвержен колебаниям типа "голландский шаг". Доработки требовал воздушный тормоз, а также фонарь кабины с ограниченным обзором назад.
В Нидерландах Hunter поступили в три эскадрильи. В 1962 году 322-ю эскадрилью в составе 12 истребителей F.4 и двух вертолетов Alouette на авианосце "Карел Доорман" перебросили в Западный Ириан - принадлежавшую тогда голландцам часть Новой Гвинеи. На нее претендовала соседняя Индонезия. По некоторым сведениям, большую часть самолетов на следующий год оттуда вывезли. Во всяком случае, когда 15 января 1962 года началось индонезийское вторжение, Hunter в боях не участвовали. На территории самих Нидерландов последняя эскадрилья была перевооружена на F-5 в 1966 году.
В Дании Hunter укомплектовали только одну эскадрилью, 724-ю. Она участвовала во многих маневрах блока НАТО. В ноябре 1973 года в связи с сокращением вооруженных сил состав эскадрильи уменьшили до 10 самолетов. Остальные законсервировали или разобрали на запчасти. А в марте следующего года 724-ю вообще расформировали, а технику продали компании Hawker.
Общий вид сзади.
Руль высоты.
Вид на самолет из здания музея....
ЛТХ:
Модификация Hunter F.Mk.6
Размах крыла, м 10,25
Длина самолета, м 13,98
Высота самолета, м 4,02
Площадь крыла, м2 32,43
Масса пустого самолета, кг 6404
Взлетная масса, кг:
нормальная 8122
максимальная без ПТБ 9830
максимальная с ПТБ 10795
Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Avon RA.28 Mk.203
Максимальная тяга, кН 1 х 45,1
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1150
на высоте 11000 м 1130
Практический потолок 17000
Максимальная скороподъемность м/с 62
Практическая дальность с ПТБ, км 3150
Длина разбега, м 660
Длина пробега, м 780
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 30-мм пушки Aden Mk.4 c 150 патронами на пушку, на УТС - две пушки.
Под крылом подвеска 74 НУР калибром 50,8 мм, 24х 76,2 мм или двух свободнопадающих бомб до 450 кг.