Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 снаружи ч2.
Продолжим рассказ об этом непростом самолете:
Центральный музей ВВС в Монино
все,что у меня есть по Ту-22
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Во второй половине 1960 годов в строевые части начали прибывать самолеты, оборудованные системой дозаправки в воздухе. Параллельно аналогичным образом дорабатывали уже имеющуюся технику. Летный состав начал осваивать дозаправку. Процесс происходил следующим образом. Ту-22, летящий на высоте 5000-8000 м со скоростью 600 км/ч, пристраивался справа сзади в 50 м от танкера Ту-16. Затем он отставал, и, когда дистанция между самолетами увеличивалась до 150 м, летчик начинал прицеливание на заправочный конус. Стремясь лучше выполнить маневр, он часто непроизвольно увеличивал тягу двигателей и скорость сближения.
Последние 8-10 м самолет летел буквально "на нервах" пилота, перед глазами которого стремительно разрасталось темное пятно конуса. Если ему не хватало внимания и выдержки, контакт не удавался, и самолет проскакивал вперед. Чтобы не столкнуться с танкером, приходилось энергично уходить вправо-вниз. Затем все повторялось сначала. Неопытным летчикам не хватало даже 400-450 км маршрута, чтобы выполнить дозаправку, а некоторые не справлялись с этой задачей вообще.
Всего с 1960 по 1989 год только Дальняя авиация потеряла 31 Ту-22, в катастрофах погибли 44 человека. Если подсчитать количество аварий и катастроф с этими машинами в расчете на один выпущенный самолет, то эта цифра окажется значительно выше, чем у его предшественника - Ту-16. Но в то же время количество жертв в происшествиях с Ту-22 за этот же период втрое меньше, чем у старой машины. 45 членов экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков успешно покинули свои самолеты. Удивляться этому не приходится, ведь на Ту-22 стояли катапультные кресла третьего поколения, разработанные в ОКБ-156 с учетом большого опыта эксплуатации других самолетов.
Хотя Ту-22 состояли на вооружении советской авиации довольно долгое время, фактов их боевого применения практически не было.
В начале 1990годов Ту-22 начали выводить из боевого состава. Частично их утилизировали, а оставшиеся машины сдали на консервацию. Самолеты были уже сильно изношены. Общий кризис в стране привел к плачевному состоянию все виды вооруженных сил, в том числе и авиацию. Она стремительно сокращалась. Но последние Ту-22 еще летали.
К середине 1990 годов эксплуатировались только единичные машины. Например, уже в 1995 году в авиации ВМФ не осталось ни одного Ту-22. Когда отслужившие свое самолеты в 1994 году начали собирать на базе разделки и утилизации авиатехники в Энгельсе (Саратовская обл.), то на них можно было увидеть различные надписи, в частности "Спасибо за полеты" и "Спасибо, поилец". Сегодня Ту-22 можно встретить лишь на музейных площадках и постаментах в авиагарнизонах.
Кроме СССР, 30 Ту-22Р, укомплектованных в бомбардировочном варианте и обозначавшихся как Ту-22Б, а также учебных Ту-22У эксплуатировались в Ираке и Ливии. По оборудованию они несколько отличались от служивших в советских ВВС. В конце 1970 годов на ливийских бомбардировщиках возникла необходимость замены отслуживших свой срок кормовых пушек Р-23. Р-23 была первой в СССР пушкой револьверного типа с полигональной (переменной крутизны) нарезкой ствола.
Другой особенностью орудия было использование патрона с электрокапсюлем. Однако, несмотря на эти новшества, орудие отличалось очень низкой живучестью. Возможно по этой причине Р-23, находившуюся на снабжении ВВС, так и не приняли на вооружение. К этому времени пушки конструкции Рихтера были сняты с производства и рассматривался вопрос об их замене на экспортных машинах другими выпускавшимися отечественной промышленностью орудиями калибра 23 или 30 мм. Но замыслы так и остались на бумаге.
Первыми из иностранцев в начале 1970 годов осваивали Ту-22 иракские экипажи. Их учили на базе разведывательного полка, базировавшегося в Зябровке. В 1976 году иракцев там сменили ливийцы. В том году производство Ту-22 уже сворачивали и последние машины, окрашенные "под тигра", предназначались именно для Ливии. Один из них потерпел катастрофу 16 июля 1976 года. Экипаж летчика В.В.Шевцова облетывал машину перед сдачей заказчику, и при возвращении домой на борту возник пожар. Посадку производили, что называется, с ходу. В момент касания взлетно-посадочной полосы самолет "скозлил", и при повторном касании подломилась передняя опора шасси, затем оторвалась одна из консолей крыла и произошел взрыв.
После завершения серийного производства за границу стали отправлять Ту-22 из строевых частей, выбирая самолеты получше. Эти машины пользовались спросом. Иностранные экипажи для них готовились как минимум до середины 1980 годов. Примером тому летное происшествие, имевшее место в мае 1984 года. Экипаж Ту-22, на борту которого находились летчик Ахмед Али Альбани и оператор Альмари, выполнял тренировочный полет, взлетев с аэродрома одной из учебных частей советских ВВС.
Грубая ошибка пилота привела к выходу машины на пикирование с отрицательной перегрузкой, а затем - на кабрирование с перегрузкой свыше 4,5 единицы, создав впечатление о нарушении управляемости машины. Советский штурман и араб-оператор катапультировались. Оператор, похоже, испытал сильнейший стресс, поскольку катапультировавшись, мертвой хваткой держался за поручни кресла, препятствуя его отделению и вводу в действие парашюта. Он так и упал с креслом на землю и разбился. Штурман приземлился, отделавшись переломом бедра. Тем временем, командир, доложив на землю о случившемся, совершил благополучную посадку на своем аэродроме.
Теперь о конструкции:
Ту-22 - двухдвигательный цельнометаллический среднеплан. Планер изготовлен из алюминиевых сплавов, в основном из Д-16АТВ, АК-8 и В-95. Ряд узлов и агрегатов - из сталей ЗОХГСА и 27ХГСНА и магниевого сплава МЛ5-Т4. Неметаллические материалы применены в обтекателях антенн РЛС и РЭО, остеклении кабины и т.п.
Фюзеляж полумонококовой конструкции технологически разделен на пять отсеков. В негерметичном отсеке Ф1 расположена часть блоков РЛС. Снизу отсек закрыт стеклопластиковым обтекателем антенны РЛС. В герметичном отсеке Ф2 находятся кабины экипажа, который состоит из трех человек. Впереди-снизу - штурман (навигация и наступательное вооружение, в разведварианте - фотооборудование), за ним, выше, спиной друг к другу - пилот и воздушный оператор (системы обороны, связь и энергетика). На Ту-22У вместо кабины оператора организована кабина пилота-инструктора. В негерметичном отсеке ФЗ размещаются: ниша передней ноги шасси, топливные баки No.No.1 и 2, фоторегистраторы АРА-34-ОК, спасательная лодка (по правому борту), блоки радиосвязного и агрегаты общесамолетного оборудования.
В средней части отсека Ф4 - центроплан крыла (с топливным баком No.4), а над ним - топливный бак No.3. За центропланом находится грузовой отсек (длина 6920 мм, ширина 1360 мм, высота 1950 мм), в котором, в зависимости от модификации, размещается вооружение или целевое оборудование. В отсеке Ф5 находятся топливные баки No.No. 5, 6, 7, тормозной парашют, агрегаты системы управления самолетом, убираемая подфюзеляжная опора и кормовая стрелковая установка. К Ф5 крепится вертикальное оперение и гондолы двигателей, а также горизонтальное оперение.
Крыло - стреловидное с корневым наплывом, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Стреловидность по линии 25% хорд - 52 градуса 14"30", удлинение (без учета наплывов) - 3,7, сужение - 3,68, угол поперечного "V" - минус 2,5 градуса, угол установки - +1 градуса. Крыло имеет постоянную по размаху относительную толщину - 6%, корневой профиль П-60, концевой - СР-8. На верхней поверхности расположены аэродинамические гребни, а в законцовках - противофлаттерные грузы (до 35-й серии выпуска).
Технологически крыло разделено на пять частей: центроплан, левую и правую внутреннюю и левую и правую внешнюю части консолей. Механизация состоит из внешней и внутренней секций закрылков, отклоняющихся на угол до 35 градусов. Начиная с 24-й серии выпуска, в их внутренних секциях выполнены фиксированные щели, с 1965 года внешние секции переделаны в элерон-закрылки с углами поворота от +16 градусов до -6 градусов. Элероны оснащены триммерами-сервокомпенсаторами с осевой компенсацией и отклоняются на +24 градуса.
Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме. Горизонтальное оперение - цельноповоротное, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Угол стреловидности по 25% хорд 55 градусов, поперечного "V" - 5 градусов. Угол отклонения вверх +1 градус, вниз -19 градусов. Вертикальное - двухлонжеронное, кесонной конструкции, стреловидностью 56 градусов. Руль направления отклоняется на +25 градусов и оснащен триммером.
Шасси - убираемое, трехстоечное, имеет дополнительную хвостовую опору без колеса. База шасси - 14,65 м, колея - 9,12 м. Передняя опора - управляемая, имеет два нетормозных колеса К2-1009 (1000x280 мм), убирается по потоку. Основные опоры оснащены четырехколесными тележками с тормозными колесами КТ-76/49 (1160х280 мм). Для сокращения пробега служат два тормозных парашюта, выпускаемых на скорости не выше 350 км/ч. Для уменьшения разбега возможно применение стартовых ракетных ускорителей СПРД-63 тягой по 3500-5500 кгс каждый.
Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-7М-2 тягой по 11000 кгс на номинальном и 16500 кгс на форсажном режимах. Двигатели являются развитием ТРД ВД-7М, которыми Ту-22 оснащались до 1965 года(как у нашего самолета). Запуск осуществляется с помощью турбостартера ТС-29 (на самолетах с ВД-7М - электростартера-генератора СТГ-18ТБП). Воздухозаборники двигателей нерегулируемые. При работе на режиме малого газа носовое кольцо воздухозаборника с помощью электромеханического привода выдвигается вперед на 188 мм, образуя щели дополнительного забора воздуха.
Топливо размещается в 32 резиновых непротектированных баках в фюзеляже и кессоне крыла. Его максимальный запас 54700 л (около 44,3 т). Из них в кессоне - 9400 л. Топливом служит авиационный керосин Т-1 или ТС-1, а для турбостартера - бензин Б-70. Централизованная заправка производится через горловину на левой консоли крыла. При необходимости уменьшения посадочного веса через специальные клапаны под крылом и хвостовой частью фюзеляжа за 15 минут может быть слито около 28 т топлива.
Рабочее место штурмана. На него мы еще посмотрим изнутри в следующей части...
Рабочее место пилота.
И рабочее место оператора. Все посмотрим...
Люк расположен снизу фюзеляжа.
Крыло имеет такие приспособления для предотвращения перетекания потока?
А что в законцовке?
Антенна.
Еще одна.
А это для подставки или домкрата?
А это что?
Вид на хвостовую часть.
Вертикальное оперение.
ТРД ВД-7М
Вид сзади.
Пара турбореактивных двигателей.
А что у нас тут?
Тут явно скрыта антенна...
Одна 23-мм пушка НР-23
Фото 181.
Фото 182.
Двигатель
Непонятно, что тут в хвостовой части фюзеляжа?
Триммер на руле высоты.
Крепление руля высоты.
И красная звезда, эмблема нашего ВВС СССР.
Воздухозаборники двигателей.
Фото 193.
Носовая стойка.
И Алексей Почерников:-)))
Фото 214.
Снова общий вид самолета.
Двигатели с другой стороны.
И вид издалека...
Общий вид слева.
Фото 31.
Стекло от солнца начало расслаиваться?
Носовая стойка как и положено на подставке!!!
Общий вид спереди.
Колеса носовой стойки.
Носы Ту-22 разных поколений.
Общий вид справа.
Модификации :
"105" и "105А" опытные самолеты
Ту-22 первая серийная модификация
Ту-22Б бомбардировщик
Ту-22П самолет РЭП
Ту-22Р,Ту-22РД,Ту-22РМ и Ту-22РДМ разведывательные модификации
Ту-22К и Ту-22КП ракетоносцы для КР КСР и КСР-2
Ту-22У учебно-тренировочный самолет
ЛТХ:
Модификация Ту-22
Размах крыльев, м 23.17
Длина, м 41.60
Высота, м 10.13
Площадь крыла, м2 162.25
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 85000
Тип двигателя 2 ТРД ВД-7М
Тяга, кгс
взлетная 2 х 10500
на форсаже 2 х 16000
Максимальная скорость, км/ч 1510
Практическая дальность, км 5850
Практический потолок, м 14700
Экипаж, чел 3
Вооружение: одна 23-мм пушка НР-23
бомбовая нагрузка - 12000 кг и
включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг
(в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов.
**схема расположения основных элементов
**антенны
**и вид снизу...
Центральный музей ВВС в Монино
все,что у меня есть по Ту-22
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Во второй половине 1960 годов в строевые части начали прибывать самолеты, оборудованные системой дозаправки в воздухе. Параллельно аналогичным образом дорабатывали уже имеющуюся технику. Летный состав начал осваивать дозаправку. Процесс происходил следующим образом. Ту-22, летящий на высоте 5000-8000 м со скоростью 600 км/ч, пристраивался справа сзади в 50 м от танкера Ту-16. Затем он отставал, и, когда дистанция между самолетами увеличивалась до 150 м, летчик начинал прицеливание на заправочный конус. Стремясь лучше выполнить маневр, он часто непроизвольно увеличивал тягу двигателей и скорость сближения.
Последние 8-10 м самолет летел буквально "на нервах" пилота, перед глазами которого стремительно разрасталось темное пятно конуса. Если ему не хватало внимания и выдержки, контакт не удавался, и самолет проскакивал вперед. Чтобы не столкнуться с танкером, приходилось энергично уходить вправо-вниз. Затем все повторялось сначала. Неопытным летчикам не хватало даже 400-450 км маршрута, чтобы выполнить дозаправку, а некоторые не справлялись с этой задачей вообще.
Всего с 1960 по 1989 год только Дальняя авиация потеряла 31 Ту-22, в катастрофах погибли 44 человека. Если подсчитать количество аварий и катастроф с этими машинами в расчете на один выпущенный самолет, то эта цифра окажется значительно выше, чем у его предшественника - Ту-16. Но в то же время количество жертв в происшествиях с Ту-22 за этот же период втрое меньше, чем у старой машины. 45 членов экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков успешно покинули свои самолеты. Удивляться этому не приходится, ведь на Ту-22 стояли катапультные кресла третьего поколения, разработанные в ОКБ-156 с учетом большого опыта эксплуатации других самолетов.
Хотя Ту-22 состояли на вооружении советской авиации довольно долгое время, фактов их боевого применения практически не было.
В начале 1990годов Ту-22 начали выводить из боевого состава. Частично их утилизировали, а оставшиеся машины сдали на консервацию. Самолеты были уже сильно изношены. Общий кризис в стране привел к плачевному состоянию все виды вооруженных сил, в том числе и авиацию. Она стремительно сокращалась. Но последние Ту-22 еще летали.
К середине 1990 годов эксплуатировались только единичные машины. Например, уже в 1995 году в авиации ВМФ не осталось ни одного Ту-22. Когда отслужившие свое самолеты в 1994 году начали собирать на базе разделки и утилизации авиатехники в Энгельсе (Саратовская обл.), то на них можно было увидеть различные надписи, в частности "Спасибо за полеты" и "Спасибо, поилец". Сегодня Ту-22 можно встретить лишь на музейных площадках и постаментах в авиагарнизонах.
Кроме СССР, 30 Ту-22Р, укомплектованных в бомбардировочном варианте и обозначавшихся как Ту-22Б, а также учебных Ту-22У эксплуатировались в Ираке и Ливии. По оборудованию они несколько отличались от служивших в советских ВВС. В конце 1970 годов на ливийских бомбардировщиках возникла необходимость замены отслуживших свой срок кормовых пушек Р-23. Р-23 была первой в СССР пушкой револьверного типа с полигональной (переменной крутизны) нарезкой ствола.
Другой особенностью орудия было использование патрона с электрокапсюлем. Однако, несмотря на эти новшества, орудие отличалось очень низкой живучестью. Возможно по этой причине Р-23, находившуюся на снабжении ВВС, так и не приняли на вооружение. К этому времени пушки конструкции Рихтера были сняты с производства и рассматривался вопрос об их замене на экспортных машинах другими выпускавшимися отечественной промышленностью орудиями калибра 23 или 30 мм. Но замыслы так и остались на бумаге.
Первыми из иностранцев в начале 1970 годов осваивали Ту-22 иракские экипажи. Их учили на базе разведывательного полка, базировавшегося в Зябровке. В 1976 году иракцев там сменили ливийцы. В том году производство Ту-22 уже сворачивали и последние машины, окрашенные "под тигра", предназначались именно для Ливии. Один из них потерпел катастрофу 16 июля 1976 года. Экипаж летчика В.В.Шевцова облетывал машину перед сдачей заказчику, и при возвращении домой на борту возник пожар. Посадку производили, что называется, с ходу. В момент касания взлетно-посадочной полосы самолет "скозлил", и при повторном касании подломилась передняя опора шасси, затем оторвалась одна из консолей крыла и произошел взрыв.
После завершения серийного производства за границу стали отправлять Ту-22 из строевых частей, выбирая самолеты получше. Эти машины пользовались спросом. Иностранные экипажи для них готовились как минимум до середины 1980 годов. Примером тому летное происшествие, имевшее место в мае 1984 года. Экипаж Ту-22, на борту которого находились летчик Ахмед Али Альбани и оператор Альмари, выполнял тренировочный полет, взлетев с аэродрома одной из учебных частей советских ВВС.
Грубая ошибка пилота привела к выходу машины на пикирование с отрицательной перегрузкой, а затем - на кабрирование с перегрузкой свыше 4,5 единицы, создав впечатление о нарушении управляемости машины. Советский штурман и араб-оператор катапультировались. Оператор, похоже, испытал сильнейший стресс, поскольку катапультировавшись, мертвой хваткой держался за поручни кресла, препятствуя его отделению и вводу в действие парашюта. Он так и упал с креслом на землю и разбился. Штурман приземлился, отделавшись переломом бедра. Тем временем, командир, доложив на землю о случившемся, совершил благополучную посадку на своем аэродроме.
Теперь о конструкции:
Ту-22 - двухдвигательный цельнометаллический среднеплан. Планер изготовлен из алюминиевых сплавов, в основном из Д-16АТВ, АК-8 и В-95. Ряд узлов и агрегатов - из сталей ЗОХГСА и 27ХГСНА и магниевого сплава МЛ5-Т4. Неметаллические материалы применены в обтекателях антенн РЛС и РЭО, остеклении кабины и т.п.
Фюзеляж полумонококовой конструкции технологически разделен на пять отсеков. В негерметичном отсеке Ф1 расположена часть блоков РЛС. Снизу отсек закрыт стеклопластиковым обтекателем антенны РЛС. В герметичном отсеке Ф2 находятся кабины экипажа, который состоит из трех человек. Впереди-снизу - штурман (навигация и наступательное вооружение, в разведварианте - фотооборудование), за ним, выше, спиной друг к другу - пилот и воздушный оператор (системы обороны, связь и энергетика). На Ту-22У вместо кабины оператора организована кабина пилота-инструктора. В негерметичном отсеке ФЗ размещаются: ниша передней ноги шасси, топливные баки No.No.1 и 2, фоторегистраторы АРА-34-ОК, спасательная лодка (по правому борту), блоки радиосвязного и агрегаты общесамолетного оборудования.
В средней части отсека Ф4 - центроплан крыла (с топливным баком No.4), а над ним - топливный бак No.3. За центропланом находится грузовой отсек (длина 6920 мм, ширина 1360 мм, высота 1950 мм), в котором, в зависимости от модификации, размещается вооружение или целевое оборудование. В отсеке Ф5 находятся топливные баки No.No. 5, 6, 7, тормозной парашют, агрегаты системы управления самолетом, убираемая подфюзеляжная опора и кормовая стрелковая установка. К Ф5 крепится вертикальное оперение и гондолы двигателей, а также горизонтальное оперение.
Крыло - стреловидное с корневым наплывом, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Стреловидность по линии 25% хорд - 52 градуса 14"30", удлинение (без учета наплывов) - 3,7, сужение - 3,68, угол поперечного "V" - минус 2,5 градуса, угол установки - +1 градуса. Крыло имеет постоянную по размаху относительную толщину - 6%, корневой профиль П-60, концевой - СР-8. На верхней поверхности расположены аэродинамические гребни, а в законцовках - противофлаттерные грузы (до 35-й серии выпуска).
Технологически крыло разделено на пять частей: центроплан, левую и правую внутреннюю и левую и правую внешнюю части консолей. Механизация состоит из внешней и внутренней секций закрылков, отклоняющихся на угол до 35 градусов. Начиная с 24-й серии выпуска, в их внутренних секциях выполнены фиксированные щели, с 1965 года внешние секции переделаны в элерон-закрылки с углами поворота от +16 градусов до -6 градусов. Элероны оснащены триммерами-сервокомпенсаторами с осевой компенсацией и отклоняются на +24 градуса.
Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме. Горизонтальное оперение - цельноповоротное, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Угол стреловидности по 25% хорд 55 градусов, поперечного "V" - 5 градусов. Угол отклонения вверх +1 градус, вниз -19 градусов. Вертикальное - двухлонжеронное, кесонной конструкции, стреловидностью 56 градусов. Руль направления отклоняется на +25 градусов и оснащен триммером.
Шасси - убираемое, трехстоечное, имеет дополнительную хвостовую опору без колеса. База шасси - 14,65 м, колея - 9,12 м. Передняя опора - управляемая, имеет два нетормозных колеса К2-1009 (1000x280 мм), убирается по потоку. Основные опоры оснащены четырехколесными тележками с тормозными колесами КТ-76/49 (1160х280 мм). Для сокращения пробега служат два тормозных парашюта, выпускаемых на скорости не выше 350 км/ч. Для уменьшения разбега возможно применение стартовых ракетных ускорителей СПРД-63 тягой по 3500-5500 кгс каждый.
Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-7М-2 тягой по 11000 кгс на номинальном и 16500 кгс на форсажном режимах. Двигатели являются развитием ТРД ВД-7М, которыми Ту-22 оснащались до 1965 года(как у нашего самолета). Запуск осуществляется с помощью турбостартера ТС-29 (на самолетах с ВД-7М - электростартера-генератора СТГ-18ТБП). Воздухозаборники двигателей нерегулируемые. При работе на режиме малого газа носовое кольцо воздухозаборника с помощью электромеханического привода выдвигается вперед на 188 мм, образуя щели дополнительного забора воздуха.
Топливо размещается в 32 резиновых непротектированных баках в фюзеляже и кессоне крыла. Его максимальный запас 54700 л (около 44,3 т). Из них в кессоне - 9400 л. Топливом служит авиационный керосин Т-1 или ТС-1, а для турбостартера - бензин Б-70. Централизованная заправка производится через горловину на левой консоли крыла. При необходимости уменьшения посадочного веса через специальные клапаны под крылом и хвостовой частью фюзеляжа за 15 минут может быть слито около 28 т топлива.
Рабочее место штурмана. На него мы еще посмотрим изнутри в следующей части...
Рабочее место пилота.
И рабочее место оператора. Все посмотрим...
Люк расположен снизу фюзеляжа.
Крыло имеет такие приспособления для предотвращения перетекания потока?
А что в законцовке?
Антенна.
Еще одна.
А это для подставки или домкрата?
А это что?
Вид на хвостовую часть.
Вертикальное оперение.
ТРД ВД-7М
Вид сзади.
Пара турбореактивных двигателей.
А что у нас тут?
Тут явно скрыта антенна...
Одна 23-мм пушка НР-23
Фото 181.
Фото 182.
Двигатель
Непонятно, что тут в хвостовой части фюзеляжа?
Триммер на руле высоты.
Крепление руля высоты.
И красная звезда, эмблема нашего ВВС СССР.
Воздухозаборники двигателей.
Фото 193.
Носовая стойка.
И Алексей Почерников:-)))
Фото 214.
Снова общий вид самолета.
Двигатели с другой стороны.
И вид издалека...
Общий вид слева.
Фото 31.
Стекло от солнца начало расслаиваться?
Носовая стойка как и положено на подставке!!!
Общий вид спереди.
Колеса носовой стойки.
Носы Ту-22 разных поколений.
Общий вид справа.
Модификации :
"105" и "105А" опытные самолеты
Ту-22 первая серийная модификация
Ту-22Б бомбардировщик
Ту-22П самолет РЭП
Ту-22Р,Ту-22РД,Ту-22РМ и Ту-22РДМ разведывательные модификации
Ту-22К и Ту-22КП ракетоносцы для КР КСР и КСР-2
Ту-22У учебно-тренировочный самолет
ЛТХ:
Модификация Ту-22
Размах крыльев, м 23.17
Длина, м 41.60
Высота, м 10.13
Площадь крыла, м2 162.25
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 85000
Тип двигателя 2 ТРД ВД-7М
Тяга, кгс
взлетная 2 х 10500
на форсаже 2 х 16000
Максимальная скорость, км/ч 1510
Практическая дальность, км 5850
Практический потолок, м 14700
Экипаж, чел 3
Вооружение: одна 23-мм пушка НР-23
бомбовая нагрузка - 12000 кг и
включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг
(в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов.
**схема расположения основных элементов
**антенны
**и вид снизу...