Steven f udvar-hazy center: истребитель-бомбардировщик Curtiss P-40E Warhawk.
Было выпущено менее 50 P-40D или как они еще назывались Kittyhawk Mk I. Они получили новый двигатель Allison, немного более узкий фюзеляж, измененный фонарь, и улучшенный кокпит, на P-40D убрали носовой пулемет .50 in (12.7 mm), но зато поставили пару таких .50 in (12.7 mm) в каждую консоль.
А наш самолет P-40E или P-40E-1 в большинстве случаев был похож на P-40D, за исключением немного более мощного двигателя и по дополнительному пулемету .50 in (12.7 mm) в каждой консоли, доведя их количество до шести. Некоторые самолеты имели маленькие подкрыльевые держатели для бомб. Поставлялся ВВС Содружества как Kittyhawk Mk IA.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
все,что у меня есть по P-40
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Curtiss P-40E Warhawk с номером AK875 и заводским 15349 и военным 1047 RCAF. Гражданская регистрация NX1048N и N1048N.
История:
построен как Kittyhawk IA.
в 1941 поступил на службу в Royal Air Force с s/n AK875.
3 ноября 1941 поступил на службу в Royal Canadian Air Force с s/n 1047.
передан в 111 (F) Squadron, RCAF Station Rockcliffe, ON.
Летал с маркировкой: LZ T
22 ноября 1941 поврежден в инциденте в Rockcliffe.
14 декабря 1941 изменено место базирования.
18 февраля 1942 изменено место базирования. RCAF Patricia Bay, BC.
с 1942 по 1943 придан 343rd Fighter Group, USAAF как часть RCAF X-Wing противостоящих японцам на Аляске.
13 июля 1942 поврежден. Циркуль на посадке в Naknek, AK, пилот F/L Robert W. Lynch.
с января 1943 по апрель 1943 восстановлен. Получен в Chiniak Point, Kodiak, отбуксирован Ft. Greely для восстановления.
апрель 1943 маркировка: BITSA
24 апреля 1943 F/L Robert W. Lynch полет на поиск подводной лодки.
с 1944 по 1945 передан в 133 (F) Squadron, RCAF Patricia Bay, BC. Летал с маркировкой: LZ-D
27 июля 1946 списан.
23 августа 1946 уволен со службы в Royal Canadian Air Force. Patricia Bay AB, Vancouver Island.
23 октября 1947 продан Fred Dyson, Boeing Field, Seattle, WA с c/r N1048N.
1947 перевезен на корабле. Выгружен на Boeing Field, Seattle, WA.
со 2 апреля 1948 по 1949 принадлежал Ellis R. Meaker, Albany, NY.
с 8 февраля 1949 по 1951 принадлежал Ken Van Buren, Newfield, NJ.
с 6 марта 1951 по 1952 принадлежал Munsey E. Crost, Ashbury Park, NJ.
20 апреля 1952 продан James W. Boy, West Durham, NC.
с 6 августа 1952 по 1964 принадлежал Choctaw Area Boy Scouts, Meridian, MS.
19 августа 1952 получен сертификат летной годности N1048N (P40E, 1047).
1964 передан Smithsonian, National Air and Space Museum, Paul Garber Facility, Silver Hill, MD.
Подарен Choctaw Area Boy Scouts.
13 марта 1964 перевезен по воздуху в Andrews AFB, MD разобранным на C-119.
март 1964 перевезен по земле в Paul Garber Facility, Silver Hill, MD.
18 мая 1965 гражданская регистрация N1048N, прекращена.
в 1974 перевезен по земле на Andrews AFB, MD. Для реставрации персоналом USAF.
с 1974 по 1976 реставрация для статической экспозиции как P-40E принадлежащий 75th Fighter Squadron, 23rd Fighter Group, Китай.
Несет маркировку: Lopes Hope, 194
февраль 1976 передан Smithsonian-National Air and Space Museum, Washington, DC.
2003 перевезен в Smithsoniam, National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Reston, VA.
Хранился разобранным.
Как только в 1940 году первые Hawk 81 пошли в серию, конструкторы Curtiss во главе с Д. Берлином стали искать возможность серьезного усовершенствования своего детища. Пока вносились мелкие изменения, касавшиеся вооружения, бронезащиты и оборудования, у конструкторов вызревал более крупный проект. В том же 1940 году компания Allison предложила усовершенствованный двигатель серии "А" (военное обозначение - V-1710-39) с новым, более компактным редуктором. Для двигателя предусматривался так называемый "чрезвычайный" форсированный режим - в течение 5 минут. Несколько улучшились и высотные характеристики двигателя - взлетную мощность 1150 л. с. теперь можно было поддерживать (с 30-минутным ограничением) до высоты 3500 м.
Этот двигатель и решили поставить на модернизированный Warhawk. Но работа не ограничилась перекомпоновкой капота под новый двигатель. Фактически для этой модификации, названной Hawk 87, был создан новый фюзеляж - более низкий и узкий. Сохранилась лишь его общая компоновка. Ось винта за счет нового редуктора оказалась приподнятой, кабина глубже "ушла" в фюзеляж. Заметно увеличилась площадь боковых окон за местом пилота, что улучшило задний обзор. Из-за того, что винт немного сместился вверх, появилась возможность укоротить стойки. Двигатель развивал мощность 1470 л.с. Иная компоновка двигателя позволила сдвинуть вперед радиатор, в результате чего образовалась характерная массивная "борода". Но новый двигатель вытеснил из-под капота пулеметы. Теперь вооружение - четыре крупнокалиберных пулемета - расположилось в крыле за пределами диска винта.
Англичане быстро оценили новый вариант, и хотя он существовал только на бумаге, уже в мае 1940 года заказали 560 самолетов этого типа под названием Kittyhawk I. Вслед за ними, через месяц, штаб авиационного корпуса США объявил о закупке у компании Curtiss истребителей Hawk 87 под маркой P-40D. Таким образом, еще раз был отдан приоритет количеству вместо качества. Весьма посредственные летные данные Hawk 87 ни для кого не были секретом, но его легко можно было запустить в серию без потери темпов производства, поскольку в нем использовались крыло, хвостовое оперение и многие узлы Р-40С. При этом военные сознательно отказались от параллельно предложенного им компанией Curtiss более перспективного истребителя ХР-46 с тем же двигателем, но существенно отличавшегося по конструкции (ХР-46, оснащенный двигателем V-1710-39 мощностью 1150 л. с., совершил первый полет 15 февраля 1941 года и не оправдал возлагавшихся на него надежд. Вместо расчетных 660 км/ч ему удалось показать лишь 571 км/ч).
Первый Hawk 87 взлетел 22 мая 1941 года. Это был английский Kittyhawk I (Hawk 87А-2), а через неделю появился и первый P-40D. Вооружение из четырех пулеметов просуществовало недолго. Еще в феврале 1941 года была внесена поправка в техническое задание, требовавшее установки не четырех, а шести пулеметов калибра 12,7 мм. Тем не менее "по инерции" выпустили 22 P-40D и еще 20 аналогичных Kittyhawk I с прежним вооружением. Все последующие машины имели по шесть пулеметов. В США эта модификация называлась Р-40Е (а несколько позже всем модификациям Р-40 в США присвоили наименование Warhawk), в Англии и те, и другие имели одно обозначение Kittyhawk 1. Истребитель Р-40Е в "сухом" виде весил уже 3814 кг. По сравнению с Tomahawk была усилена бронезащита спереди и сзади пилота. Бронезаголовник теперь достигал толщины 18 мм. Все это увеличило живучесть самолета. Р-40Е применялся и как истребитель-бомбардировщик: вместо подвесного бака он мог нести под фюзеляжем стандартную американскую бомбу весом 500 фунтов (227 кг). Позднее под крыльями поставили держатели, позволявшие брать еще две стофунтовые (45 кг) бомбы или шесть двадцатифунтовых (9,1 кг). Аналогичным образом на фронте переделывали и "Tomahawk. Бомбить можно было и с пикирования под углом до 70 градусов. Новый двигатель и улучшенная аэродинамика обеспечили прирост скорости практически во всем диапазоне высот, увеличение дальности полета (отчасти за счет большего объема баков). Однако ничто не дается даром. В результате увеличения веса ухудшилась скороподъемность - на высоту 5000 м Р-40Е поднимался уже не за 7 минут, как Р-40С, а за 7,8 минуты. Снизился рабочий потолок, возросло время выполнения виража, увеличилась длина разбега на взлете и пробега на посадке. Короче говоря, все нововведения повышали ценность самолета как штурмовика, но при этом ограничивалась возможность ведения воздушного боя. Изменение распределения веса (сильная задняя центровка) ухудшило также пилотажные характеристики машины. Из пикирования стало трудно выходить без применения триммеров - усилие на ручке возросло и появилась тенденция к затягиванию. Появилась также опасность увода в сторону на взлете, ухудшилась курсовая устойчивость на малых скоростях. Однако в целом самолет остался доступным для среднего летчика, устойчивым на виражах. В штопор он входил только при грубых ошибках пилота.
Осенью 1941 года Р-40Е и Kittyhawk I начали поступать в строевые части английской и американской авиации.
Еще в сентябре 1941 года в Великобританию вслед за Kittyhawk I, закупленными англичанами за свои деньги, стали поступать Kittyhawk IA (Р-40Е-1) по каналам лендлиза. Почти все эти самолеты были направлены в Африку или переданы английским домионам - Австралии, Канаде и Новой Зеландии. Kittyhawk начали воевать в североафриканских пустынях в декабре 1941 года. Первой их освоила уже упоминавшаяся 112-я эскадрилья королевских ВВС, которой командовал известный австралийский летчик К. Колдуэл. Kittyhawk применялись как истребители-бомбардировщики. Сначала они брали одну бомбу в 250 фунтов под фюзеляж, а позднее - три таких (две под крыльями). Для ударов по мостам и кораблям пользовались и 1000-фунтовыми бомбами (454 кг). В качестве истребителябомбардировщика они служили и во время похода Роммеля на Каир, и во время его обратного бесславного отступления, засыпая бомбами немецкие колонны в пустыне. Устаревшие итальянские истребители Fiat CR.42, G.50, Macchi С.200 хотя и были маневреннее, в общем-то не очень досаждали Kittyhawk, которые легко могли оторваться от них, а вот более современные Macchi С. 202 и немецкие Messerschmitt представляли для них большую опасность. Оставалось надеяться лишь на хорошую бронезащиту и высокую живучесть машины. Чтобы улучшить летные характеристики Kittyhawk, англичане иногда для облегчения машины снимали два пулемета. Учтя опыт, полученный при эксплуатации Tomahawk в пустыне, Kittyhawk еще на заводе стали снабжать мощными воздушными фильтрами, упрятанными под капот. Такие самолеты попадали и в СССР, но здесь дополнительные фильтры в большинстве случаев снимали (например, в 154-м полку), так как они, создавая избыточное сопротивление, "съедали" скорость.
Часть предназначавшихся англичанам истребителей Kittyhawk IA в начале 1942 года попала в Советский Союз. Первыми их получили те полки, которые уже успешно освоили Tomahawk - 126-й и 154-й. Однако Kittyhawk поступило значительно больше, чем Tomahawk, и ими стали перевооружать все новые части. Весной 1942 года эти истребители получили некоторые эскадрильи полков 258-й смешанной авиадивизии (19-го и 20-го гвардейских) на Карельском фронте. Первой там освоила эти машины 2-я эскадрилья 19-го полка.
Примерно в это же время Kittyhawk вместе с Hurricane прибыли в полки 122-й дивизии ПВО, прикрывавшей Мурманск. На Северо-Западном фронте на этих истребителях стали летать пилоты 436-го полка ПВО. Поступали они в морскую авиацию, например, в 7-й истребительный авиаполк ВВС Черноморского флота.
У нас старались в первую очередь использовать положительные стороны этого самолета - мощное вооружение (хотя по секундному залпу Р-40Е несколько уступал немецкому FW190A-3 и английскому Spitfire VC, но тем не менее превосходил и Messerschmitt Bf109F, и американский P-39D), большую дальность и продолжительность полета, живучесть, хорошее ( по советским меркам того времени) радио- и приборное оборудование. Поэтому Kittyhawk применяли там, где эти качества можно было реализовать: в ПВО, для бомбовых и штурмовых ударов, для сопровождения и разведки.
Много Kittyhawk попало в систему ПВО. Там с 1942 года они были самыми массовыми после Hurricane иностранными истребителями, а в 1945 году опередили и Hurricane, и Spitfire IX. Малопригодный для боя с вражескими истребителями, Kittyhawk, однако, благодаря скорости и мощному вооружению мог оказывать эффективное сопротивление бомбардировщикам противника. Выше 4500 м истребитель Р-40Е обгонял Як-1, хотя двигатель Allison на Западе считался низковысотным. Большая продолжительность полета на крейсерском режиме позволяла барражировать над охраняемым объектом или районом. Kittyhawk как перехватчик имел два основных недостатка - небольшой потолок и плохую скороподъемность. Хотя он использовался и ночью (например, в 154-м полку), отсутствие каких-либо устройств обнаружения целей в темноте и специальных навигационных приборов не позволяло ему вести самостоятельный перехват и выполнять команды наведения по данным наземной радиолокационной станции. Даже выдвижную фару нельзя было использовать в полете - ее разрешалось выпускать лишь на скорости, близкой к посадочной. Это четко проявилось при отражении налета немецкой авиации на американскую авиабазу в Миргороде в июне 1944 года, когда поднятые в воздух истребители 310-й авиадивизии ПВО темной безлунной ночью не смогли обнаружить ни одного самолета противника.
В ПВО Kittyhawk применялся также в роли самолета-осветителя. Такие машины занимали позицию на 2500-3000 м выше строя вражеских ночных бомбардировщиков и сбрасывали вниз светящиеся авиабомбы САБ-100, подсвечивая цели для атакующих. В этом качестве Kittyhawk, поднимавший шесть САБ-100, был лучше, чем Hurricane (поднимавший четыре бомбы) и отечественные истребители (несшие две бомбы). Такая тактика успешно применялась под Киевом в 1944 году.
Функции истребителя-бомбардировщика Kittyhawk выполняли очень часто. Возможность использования этих машин как легких дневных бомбардировщиков особенно пригодилась в 1942 году, когда в связи с нехваткой фронтовой бомбардировочной авиации был издан специальный приказ наркома обороны "О применении истребительной авиации на поле боя в качестве дневных бомбардировщиков". В 154-м полку обычно под фюзеляжем подвешивали одну бомбу ФАБ-250 (этот вариант считался штатным), а в 78-м полку на Северном фронте таким образом брали и ФАБ-500. Часто использовалась комбинация из одной ФАБ-250 и двух бомб по 100 кг. Например, во время удара североморских летчиков по порту Киркенес Kittyhawk несли по одной фугасной бомбе ФАБ-250 и две зажигательных ЗАБ-100. Целями для истребителей-бомбардировщиков были аэродромы, укрепленные позиции, а иногда и корабли противника. Уже упоминавшийся 78-й полк использовал истребители для топмачтового бомбометания. При этом бомба сбрасывалась с горизонтального полета над самой водой и рикошетировала от ее поверхности, поражая борт корабля. Таким способом группа самолетов, ведомая капитаном В. П. Стрельниковым, за один день, 11 октября 1944 года, потопила две баржи и шесть мотоботов.
Иногда для увеличения боевых возможностей Kittyhawk как штурмовика подвешивали реактивные снаряды - по два PC-82 под каждым крылом. Эффективны были эти машины и как истребители сопровождения. Например, они участвовали в рейде на Константу в июле 1944 года, а осенью 1942 года восемь Р-40Е из 436-го авиаполка эскортировали редкостный тогда Ту-2 в дальней разведке по маршруту Новгород-Дно-Старая Русса.
Нередко у нас Kittyhawk служили разведчиками. Так, в 30-м разведывательном полку ВВС Черноморского флота на этих машинах летала 3-я эскадрилья Ю.Н. Новикова. Обычно в хвостовой части таких Р-40 устанавливали один плановый фотоаппарат. Все подобные переделки производились прямо в частях и существенно различались между собой. На Ленинградском фронте был изготовлен специальный двухместный разведчик Р-40ЕФ (хотя за основу был взят не Р-40Е, а Р-40К-5). Вооружения на этом самолете не было вообще, а соответствующие отсеки крыла были заняты дополнительными бензобаками.
В США и Англии Р-40 в роли разведчика не использовался, и разведывательные варианты его не строились - единственный ХР-40А так и остался опытным.
В Ленинграде же параллельно с Tomahawk под двигатель М-105П переоборудовали и Р-40Е. Всего, таким образом, было переделано более 40 истребителей. Надо сказать, что эта мера была вынужденной. Характеристики самолета с М-105П и винтом ВИШ-61П ухудшились по сравнению с исходными. В частности, максимальная скорость упала с 477 до 465 км/ч. Эти переделанные машины сосредоточили в 196-м полку, воевавшем над Ладогой.
На Tomahawk и Kittyhawk наши летчики отважно сражались с врагом. Например, майор Найденов на Tomahawk и Kittyhawk до мая 1942 года сбил 16 немецких самолетов и стал Героем Советского Союза. Он был далеко не единственным. Дважды Героем стал П. А. Покрышев из 154-го полка, в котором кроме него было более пятнадцати Героев Советского Союза. Звание Героя получил в марте 1954 года и капитан В. П. Стрельников - мастер топмачтовых ударов. Этот список можно продолжить.
Примечательно, что никто из союзников, воевавших на этих истребителях, не одержал такого количества побед, как, например, Хлобыстов и другие советские летчики.
ЛТХ:
Модификация P-40E
Размах крыла, м 11.38
Длина, м 9.66
Высота, м 3.23
Площадь крыла, м2 21.92
Масса, кг
пустого самолета 2880
нормальная взлетная 3756
максимальная взлетная 3996
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-39
Мощность, л.с. 1 х 1150
Максимальная скорость , км/ч 582
Крейсерская скорость , км/ч 431
Практическая дальность, км
с ПТБ 2253
без ПТБ 1046
Скороподъемность, м/мин 640
Практический потолок, м 8839
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Colt-Browning M-2 (281 патронов на пулемет)
3х 227-кг бомбы
А наш самолет P-40E или P-40E-1 в большинстве случаев был похож на P-40D, за исключением немного более мощного двигателя и по дополнительному пулемету .50 in (12.7 mm) в каждой консоли, доведя их количество до шести. Некоторые самолеты имели маленькие подкрыльевые держатели для бомб. Поставлялся ВВС Содружества как Kittyhawk Mk IA.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
все,что у меня есть по P-40
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Curtiss P-40E Warhawk с номером AK875 и заводским 15349 и военным 1047 RCAF. Гражданская регистрация NX1048N и N1048N.
История:
построен как Kittyhawk IA.
в 1941 поступил на службу в Royal Air Force с s/n AK875.
3 ноября 1941 поступил на службу в Royal Canadian Air Force с s/n 1047.
передан в 111 (F) Squadron, RCAF Station Rockcliffe, ON.
Летал с маркировкой: LZ T
22 ноября 1941 поврежден в инциденте в Rockcliffe.
14 декабря 1941 изменено место базирования.
18 февраля 1942 изменено место базирования. RCAF Patricia Bay, BC.
с 1942 по 1943 придан 343rd Fighter Group, USAAF как часть RCAF X-Wing противостоящих японцам на Аляске.
13 июля 1942 поврежден. Циркуль на посадке в Naknek, AK, пилот F/L Robert W. Lynch.
с января 1943 по апрель 1943 восстановлен. Получен в Chiniak Point, Kodiak, отбуксирован Ft. Greely для восстановления.
апрель 1943 маркировка: BITSA
24 апреля 1943 F/L Robert W. Lynch полет на поиск подводной лодки.
с 1944 по 1945 передан в 133 (F) Squadron, RCAF Patricia Bay, BC. Летал с маркировкой: LZ-D
27 июля 1946 списан.
23 августа 1946 уволен со службы в Royal Canadian Air Force. Patricia Bay AB, Vancouver Island.
23 октября 1947 продан Fred Dyson, Boeing Field, Seattle, WA с c/r N1048N.
1947 перевезен на корабле. Выгружен на Boeing Field, Seattle, WA.
со 2 апреля 1948 по 1949 принадлежал Ellis R. Meaker, Albany, NY.
с 8 февраля 1949 по 1951 принадлежал Ken Van Buren, Newfield, NJ.
с 6 марта 1951 по 1952 принадлежал Munsey E. Crost, Ashbury Park, NJ.
20 апреля 1952 продан James W. Boy, West Durham, NC.
с 6 августа 1952 по 1964 принадлежал Choctaw Area Boy Scouts, Meridian, MS.
19 августа 1952 получен сертификат летной годности N1048N (P40E, 1047).
1964 передан Smithsonian, National Air and Space Museum, Paul Garber Facility, Silver Hill, MD.
Подарен Choctaw Area Boy Scouts.
13 марта 1964 перевезен по воздуху в Andrews AFB, MD разобранным на C-119.
март 1964 перевезен по земле в Paul Garber Facility, Silver Hill, MD.
18 мая 1965 гражданская регистрация N1048N, прекращена.
в 1974 перевезен по земле на Andrews AFB, MD. Для реставрации персоналом USAF.
с 1974 по 1976 реставрация для статической экспозиции как P-40E принадлежащий 75th Fighter Squadron, 23rd Fighter Group, Китай.
Несет маркировку: Lopes Hope, 194
февраль 1976 передан Smithsonian-National Air and Space Museum, Washington, DC.
2003 перевезен в Smithsoniam, National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Reston, VA.
Хранился разобранным.
Как только в 1940 году первые Hawk 81 пошли в серию, конструкторы Curtiss во главе с Д. Берлином стали искать возможность серьезного усовершенствования своего детища. Пока вносились мелкие изменения, касавшиеся вооружения, бронезащиты и оборудования, у конструкторов вызревал более крупный проект. В том же 1940 году компания Allison предложила усовершенствованный двигатель серии "А" (военное обозначение - V-1710-39) с новым, более компактным редуктором. Для двигателя предусматривался так называемый "чрезвычайный" форсированный режим - в течение 5 минут. Несколько улучшились и высотные характеристики двигателя - взлетную мощность 1150 л. с. теперь можно было поддерживать (с 30-минутным ограничением) до высоты 3500 м.
Этот двигатель и решили поставить на модернизированный Warhawk. Но работа не ограничилась перекомпоновкой капота под новый двигатель. Фактически для этой модификации, названной Hawk 87, был создан новый фюзеляж - более низкий и узкий. Сохранилась лишь его общая компоновка. Ось винта за счет нового редуктора оказалась приподнятой, кабина глубже "ушла" в фюзеляж. Заметно увеличилась площадь боковых окон за местом пилота, что улучшило задний обзор. Из-за того, что винт немного сместился вверх, появилась возможность укоротить стойки. Двигатель развивал мощность 1470 л.с. Иная компоновка двигателя позволила сдвинуть вперед радиатор, в результате чего образовалась характерная массивная "борода". Но новый двигатель вытеснил из-под капота пулеметы. Теперь вооружение - четыре крупнокалиберных пулемета - расположилось в крыле за пределами диска винта.
Англичане быстро оценили новый вариант, и хотя он существовал только на бумаге, уже в мае 1940 года заказали 560 самолетов этого типа под названием Kittyhawk I. Вслед за ними, через месяц, штаб авиационного корпуса США объявил о закупке у компании Curtiss истребителей Hawk 87 под маркой P-40D. Таким образом, еще раз был отдан приоритет количеству вместо качества. Весьма посредственные летные данные Hawk 87 ни для кого не были секретом, но его легко можно было запустить в серию без потери темпов производства, поскольку в нем использовались крыло, хвостовое оперение и многие узлы Р-40С. При этом военные сознательно отказались от параллельно предложенного им компанией Curtiss более перспективного истребителя ХР-46 с тем же двигателем, но существенно отличавшегося по конструкции (ХР-46, оснащенный двигателем V-1710-39 мощностью 1150 л. с., совершил первый полет 15 февраля 1941 года и не оправдал возлагавшихся на него надежд. Вместо расчетных 660 км/ч ему удалось показать лишь 571 км/ч).
Первый Hawk 87 взлетел 22 мая 1941 года. Это был английский Kittyhawk I (Hawk 87А-2), а через неделю появился и первый P-40D. Вооружение из четырех пулеметов просуществовало недолго. Еще в феврале 1941 года была внесена поправка в техническое задание, требовавшее установки не четырех, а шести пулеметов калибра 12,7 мм. Тем не менее "по инерции" выпустили 22 P-40D и еще 20 аналогичных Kittyhawk I с прежним вооружением. Все последующие машины имели по шесть пулеметов. В США эта модификация называлась Р-40Е (а несколько позже всем модификациям Р-40 в США присвоили наименование Warhawk), в Англии и те, и другие имели одно обозначение Kittyhawk 1. Истребитель Р-40Е в "сухом" виде весил уже 3814 кг. По сравнению с Tomahawk была усилена бронезащита спереди и сзади пилота. Бронезаголовник теперь достигал толщины 18 мм. Все это увеличило живучесть самолета. Р-40Е применялся и как истребитель-бомбардировщик: вместо подвесного бака он мог нести под фюзеляжем стандартную американскую бомбу весом 500 фунтов (227 кг). Позднее под крыльями поставили держатели, позволявшие брать еще две стофунтовые (45 кг) бомбы или шесть двадцатифунтовых (9,1 кг). Аналогичным образом на фронте переделывали и "Tomahawk. Бомбить можно было и с пикирования под углом до 70 градусов. Новый двигатель и улучшенная аэродинамика обеспечили прирост скорости практически во всем диапазоне высот, увеличение дальности полета (отчасти за счет большего объема баков). Однако ничто не дается даром. В результате увеличения веса ухудшилась скороподъемность - на высоту 5000 м Р-40Е поднимался уже не за 7 минут, как Р-40С, а за 7,8 минуты. Снизился рабочий потолок, возросло время выполнения виража, увеличилась длина разбега на взлете и пробега на посадке. Короче говоря, все нововведения повышали ценность самолета как штурмовика, но при этом ограничивалась возможность ведения воздушного боя. Изменение распределения веса (сильная задняя центровка) ухудшило также пилотажные характеристики машины. Из пикирования стало трудно выходить без применения триммеров - усилие на ручке возросло и появилась тенденция к затягиванию. Появилась также опасность увода в сторону на взлете, ухудшилась курсовая устойчивость на малых скоростях. Однако в целом самолет остался доступным для среднего летчика, устойчивым на виражах. В штопор он входил только при грубых ошибках пилота.
Осенью 1941 года Р-40Е и Kittyhawk I начали поступать в строевые части английской и американской авиации.
Еще в сентябре 1941 года в Великобританию вслед за Kittyhawk I, закупленными англичанами за свои деньги, стали поступать Kittyhawk IA (Р-40Е-1) по каналам лендлиза. Почти все эти самолеты были направлены в Африку или переданы английским домионам - Австралии, Канаде и Новой Зеландии. Kittyhawk начали воевать в североафриканских пустынях в декабре 1941 года. Первой их освоила уже упоминавшаяся 112-я эскадрилья королевских ВВС, которой командовал известный австралийский летчик К. Колдуэл. Kittyhawk применялись как истребители-бомбардировщики. Сначала они брали одну бомбу в 250 фунтов под фюзеляж, а позднее - три таких (две под крыльями). Для ударов по мостам и кораблям пользовались и 1000-фунтовыми бомбами (454 кг). В качестве истребителябомбардировщика они служили и во время похода Роммеля на Каир, и во время его обратного бесславного отступления, засыпая бомбами немецкие колонны в пустыне. Устаревшие итальянские истребители Fiat CR.42, G.50, Macchi С.200 хотя и были маневреннее, в общем-то не очень досаждали Kittyhawk, которые легко могли оторваться от них, а вот более современные Macchi С. 202 и немецкие Messerschmitt представляли для них большую опасность. Оставалось надеяться лишь на хорошую бронезащиту и высокую живучесть машины. Чтобы улучшить летные характеристики Kittyhawk, англичане иногда для облегчения машины снимали два пулемета. Учтя опыт, полученный при эксплуатации Tomahawk в пустыне, Kittyhawk еще на заводе стали снабжать мощными воздушными фильтрами, упрятанными под капот. Такие самолеты попадали и в СССР, но здесь дополнительные фильтры в большинстве случаев снимали (например, в 154-м полку), так как они, создавая избыточное сопротивление, "съедали" скорость.
Часть предназначавшихся англичанам истребителей Kittyhawk IA в начале 1942 года попала в Советский Союз. Первыми их получили те полки, которые уже успешно освоили Tomahawk - 126-й и 154-й. Однако Kittyhawk поступило значительно больше, чем Tomahawk, и ими стали перевооружать все новые части. Весной 1942 года эти истребители получили некоторые эскадрильи полков 258-й смешанной авиадивизии (19-го и 20-го гвардейских) на Карельском фронте. Первой там освоила эти машины 2-я эскадрилья 19-го полка.
Примерно в это же время Kittyhawk вместе с Hurricane прибыли в полки 122-й дивизии ПВО, прикрывавшей Мурманск. На Северо-Западном фронте на этих истребителях стали летать пилоты 436-го полка ПВО. Поступали они в морскую авиацию, например, в 7-й истребительный авиаполк ВВС Черноморского флота.
У нас старались в первую очередь использовать положительные стороны этого самолета - мощное вооружение (хотя по секундному залпу Р-40Е несколько уступал немецкому FW190A-3 и английскому Spitfire VC, но тем не менее превосходил и Messerschmitt Bf109F, и американский P-39D), большую дальность и продолжительность полета, живучесть, хорошее ( по советским меркам того времени) радио- и приборное оборудование. Поэтому Kittyhawk применяли там, где эти качества можно было реализовать: в ПВО, для бомбовых и штурмовых ударов, для сопровождения и разведки.
Много Kittyhawk попало в систему ПВО. Там с 1942 года они были самыми массовыми после Hurricane иностранными истребителями, а в 1945 году опередили и Hurricane, и Spitfire IX. Малопригодный для боя с вражескими истребителями, Kittyhawk, однако, благодаря скорости и мощному вооружению мог оказывать эффективное сопротивление бомбардировщикам противника. Выше 4500 м истребитель Р-40Е обгонял Як-1, хотя двигатель Allison на Западе считался низковысотным. Большая продолжительность полета на крейсерском режиме позволяла барражировать над охраняемым объектом или районом. Kittyhawk как перехватчик имел два основных недостатка - небольшой потолок и плохую скороподъемность. Хотя он использовался и ночью (например, в 154-м полку), отсутствие каких-либо устройств обнаружения целей в темноте и специальных навигационных приборов не позволяло ему вести самостоятельный перехват и выполнять команды наведения по данным наземной радиолокационной станции. Даже выдвижную фару нельзя было использовать в полете - ее разрешалось выпускать лишь на скорости, близкой к посадочной. Это четко проявилось при отражении налета немецкой авиации на американскую авиабазу в Миргороде в июне 1944 года, когда поднятые в воздух истребители 310-й авиадивизии ПВО темной безлунной ночью не смогли обнаружить ни одного самолета противника.
В ПВО Kittyhawk применялся также в роли самолета-осветителя. Такие машины занимали позицию на 2500-3000 м выше строя вражеских ночных бомбардировщиков и сбрасывали вниз светящиеся авиабомбы САБ-100, подсвечивая цели для атакующих. В этом качестве Kittyhawk, поднимавший шесть САБ-100, был лучше, чем Hurricane (поднимавший четыре бомбы) и отечественные истребители (несшие две бомбы). Такая тактика успешно применялась под Киевом в 1944 году.
Функции истребителя-бомбардировщика Kittyhawk выполняли очень часто. Возможность использования этих машин как легких дневных бомбардировщиков особенно пригодилась в 1942 году, когда в связи с нехваткой фронтовой бомбардировочной авиации был издан специальный приказ наркома обороны "О применении истребительной авиации на поле боя в качестве дневных бомбардировщиков". В 154-м полку обычно под фюзеляжем подвешивали одну бомбу ФАБ-250 (этот вариант считался штатным), а в 78-м полку на Северном фронте таким образом брали и ФАБ-500. Часто использовалась комбинация из одной ФАБ-250 и двух бомб по 100 кг. Например, во время удара североморских летчиков по порту Киркенес Kittyhawk несли по одной фугасной бомбе ФАБ-250 и две зажигательных ЗАБ-100. Целями для истребителей-бомбардировщиков были аэродромы, укрепленные позиции, а иногда и корабли противника. Уже упоминавшийся 78-й полк использовал истребители для топмачтового бомбометания. При этом бомба сбрасывалась с горизонтального полета над самой водой и рикошетировала от ее поверхности, поражая борт корабля. Таким способом группа самолетов, ведомая капитаном В. П. Стрельниковым, за один день, 11 октября 1944 года, потопила две баржи и шесть мотоботов.
Иногда для увеличения боевых возможностей Kittyhawk как штурмовика подвешивали реактивные снаряды - по два PC-82 под каждым крылом. Эффективны были эти машины и как истребители сопровождения. Например, они участвовали в рейде на Константу в июле 1944 года, а осенью 1942 года восемь Р-40Е из 436-го авиаполка эскортировали редкостный тогда Ту-2 в дальней разведке по маршруту Новгород-Дно-Старая Русса.
Нередко у нас Kittyhawk служили разведчиками. Так, в 30-м разведывательном полку ВВС Черноморского флота на этих машинах летала 3-я эскадрилья Ю.Н. Новикова. Обычно в хвостовой части таких Р-40 устанавливали один плановый фотоаппарат. Все подобные переделки производились прямо в частях и существенно различались между собой. На Ленинградском фронте был изготовлен специальный двухместный разведчик Р-40ЕФ (хотя за основу был взят не Р-40Е, а Р-40К-5). Вооружения на этом самолете не было вообще, а соответствующие отсеки крыла были заняты дополнительными бензобаками.
В США и Англии Р-40 в роли разведчика не использовался, и разведывательные варианты его не строились - единственный ХР-40А так и остался опытным.
В Ленинграде же параллельно с Tomahawk под двигатель М-105П переоборудовали и Р-40Е. Всего, таким образом, было переделано более 40 истребителей. Надо сказать, что эта мера была вынужденной. Характеристики самолета с М-105П и винтом ВИШ-61П ухудшились по сравнению с исходными. В частности, максимальная скорость упала с 477 до 465 км/ч. Эти переделанные машины сосредоточили в 196-м полку, воевавшем над Ладогой.
На Tomahawk и Kittyhawk наши летчики отважно сражались с врагом. Например, майор Найденов на Tomahawk и Kittyhawk до мая 1942 года сбил 16 немецких самолетов и стал Героем Советского Союза. Он был далеко не единственным. Дважды Героем стал П. А. Покрышев из 154-го полка, в котором кроме него было более пятнадцати Героев Советского Союза. Звание Героя получил в марте 1954 года и капитан В. П. Стрельников - мастер топмачтовых ударов. Этот список можно продолжить.
Примечательно, что никто из союзников, воевавших на этих истребителях, не одержал такого количества побед, как, например, Хлобыстов и другие советские летчики.
ЛТХ:
Модификация P-40E
Размах крыла, м 11.38
Длина, м 9.66
Высота, м 3.23
Площадь крыла, м2 21.92
Масса, кг
пустого самолета 2880
нормальная взлетная 3756
максимальная взлетная 3996
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-39
Мощность, л.с. 1 х 1150
Максимальная скорость , км/ч 582
Крейсерская скорость , км/ч 431
Практическая дальность, км
с ПТБ 2253
без ПТБ 1046
Скороподъемность, м/мин 640
Практический потолок, м 8839
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Colt-Browning M-2 (281 патронов на пулемет)
3х 227-кг бомбы