Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: Ту-144 77106 снаружи ч1
У меня есть замечательная возможность сравнить самолет из Зинхайма с самолетом из Монино. В центральном музее ВВС волонтеры уже более 10 лет занимаются восстановлением Ту-144 с бортовым номером 77106. Очень хорошо об этом рассказала Марина Лысцева в своем посте. Ну а я могу вам просто предложить посмотреть на фотографии самолета.
Сейчас насколько я знаю в команде волонтеров работающих над Ту-144 77106 несколько человек:
Дмитрий Стерлигов-руководитель бригады
Владислав Щуровский
Сергей Чечеткин.
Буду признателен если меня поправите и я допишу еще сюда людей...
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
Сайт волонтеров о восстановлении этого самолета.
все, что у меня есть по Ту-144
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет в музее это Ту-144 №04-1, бортовой номер 77106. Он был изготовлен на Воронежском авиационном заводе в марте 1975 года. Первый приемочный полет на авиазаводе выполнил 4 марта 1975 года летчик-испытатель завода, Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.И.Вобликов.
На самолете 04-1 были произведены специальные исследования по оценке совместимости самолета с наземными структурами и системами при выполнении полетов по трассам МГА, испытан комплекс кислородного оборудования и облегченного снаряжения экипажа (ККО-ОС-1), проведены исследования по определению нормированного шума на местности и характеристик звукового удара.
Он использовался для оценки эффективности работы СКВ, на нем решались некоторые проблемы по топливной системе.
26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва - Алма-Ата не дожидаясь окончания государственных испытаний,.
Эксплуатационные полеты выполнялись с целью накопления статистических материалов
по условиям эксплуатации, тренировки летного состава МГА, оценки совместимости
самолета и средств УВД.
Одновременно в практических работах проверялась
готовность всех служб к выполнению нормальной эксплуатации. Смешанные экипажи МГА, МАП и ЖЛИиДБ Туполевской фирмы, работники аэропортов и служб УВД учились эксплуатировать новое поколение лайнеров, обслуживать его и вводить в строй.
Полеты выполнялись раз в неделю с загрузкой самолета почтой и грузами. На борту также находилось до 10 человек обслуживающего персонала.
В основном все эти полеты, проходившие на высотах 18000 м и со скоростями 2200 км/ч, были выполнены на этом самолете № 77106 (04-1).
Всего на самолете было выполнено с момента приемки до передачи в Музей ВВС 320 полетов с налетом 582 часа. Генеральным конструктором гарантийный ресурс этому экземпляру самолета был установлен 500 летных часов в течении 3-х лет.
Решением министра авиационной промышленности Казакова самолет был передан Музею ВВС. Перегнал самолет в музей с посадкой на снежную укатанную ВПП аэродрома Монино 29 февраля 1980 года экипаж ОКБ им.А.Н.Туполева - командир экипажа летчик-испытатель Г.В.Воронченко. Акт о приемке самолета в Музей ВВС за №247 подписан 4 марта 1980 года.
На данном экземпляре самолета выполняли испытательные и рейсовые полеты известные летчики-испытатели:
Заслуженный летчик-испытатель СССР И.К.Ведерников, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Э.В.Елян, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР В.П.Борисов, Заслуженный летчик-испытатель СССР Б.И.Веремей, Заслуженный летчик-испытатель СССР Е.А.Горюнов, Заслуженный летчик-испытатель СССР С.Т.Агапов.
Благодаря размещению в экспозиции Музея ВВС Ту-144 № 77106, пожалуй, самый известный в России из оставшихся.
77106 одно время летал с экспериментальной укороченной передней стойкой шасси. КБ рассматривало этот вариант для более комфортной посадки пассажиров. Не так высоко и пол параллелен земле. С ней было выполнено несколько испытательных полетов, стойка не убиралась, и по окончании была заменена на штатную, но от другого Ту-144. Именно поэтому на ней остались крепления для шести посадочных фар, а самих фар только две (остальные на 77106 выдвигаются из носового обтекателя). Идея с короткой стойкой продолжения не имела.
А мы заглянем ему в двигатели НК-144.
Крупнее
И с другой стороны.
Фото 115.
Совсем крупно...
Под самолетом между мотогондол.
Ближе к носовой части.
Основные стойки, восстановленные волонтерами музея.
Но птички продолжают гадить на колеса.
Ниша уборки основной стойки.
С самой стойкой.
Колесо и великолепно отреставрированный диск колеса.
Стойки установлены на подставки, чтобы миниминизировать вредное воздействие на резину.
Другая сторона ниши.
И еще
Левая консоль крыла.
А мы начинаем операцию по проникновению внутрь самолета. Евгений Андреевич Овсянников чувствует себя тут в своей тарелке....
Андрей Трифонов
Владислав Щуровский
Пока удалось залезть на стремянку у носовой стойки.
Даже отсюда открывается великолепный вид на экспонаты.
А там есть и люк в самолет.
Так в общем выглядит стремянка и люк.
Сюда все время приходят люди, которые могут сделать что то полезное для экспонатов. В этот раз насколько я понял речь шла о восстановлении внешнего вида приборов.
Сергей Чечеткин обсуждает появившуюся возможность...
А мы начинаем готовить трап для входа в Ту-144 в нормальном режиме. Для этого приходится немного потратить энергии: Владислав Щуровский
Даже Женя немного покачал ручкой, но немного....:-))
Андрей Трифонов
Работать может только один. Остальные должны стоять, смотреть и давать дельные советы:-)))
Сергей Чечеткин
И даже ваш покорный слуга приложил ручки:-)))
И вот мы уже на трапе у входа в самолет. Есть еще время осмотреться по сторонам.
Взглянуть на сам самолет.
Это прямо как Фидель Кастро осматривает новейший советский самолет Ту-144?:-)))
Взгляд в сторону носа.
И снова взор на экспонаты...
И немного фотографий Ту-144 с земли.
Тут он с не опущенной кабиной.
Крылышки сложены и вот он вход в самолет.
Женя показывает колеса и как их восстанавливали.
Общий вид самолета.
**А здесь мне прислали ребята фотографии чеклиста, найденного в самолете Олегом Подклад.
**Обратная сторона первого листа.
**Лист два.
**И лист три
**Табличка данных на полет.
**И какие то расчеты на обратной стороне.
А мы снова возвращаемся к самолету.
Ниша уборки носовой стойки.
Крупнее шесть фар на носовой стойке.
Общий вид самолета.
И сзади еще с весны, когда лежал снежок.
Крупнее
ЛТХ Ту-144 с двигателями НК-144
Габариты:
длина 65,695 м
размах крыла 28,00 м
площадь крыла 503,00 м² (вместе с ПГО)
высота 12,50 м
диаметр фюзеляжа 3,3 м
стреловидность крыла 57°
продольная база шасси 19,63 м
ширина колеи 6,05 м
радиус разворота 48 м
Масса
максимальная взлётная 195000 кг
нормальная взлётная 180000 кг
максимальная посадочная 120000 кг
расход топлива 39 т/час (макс.)
Лётные данные
крейсерская дозвуковая скорость М=0,85
крейсерская сверхзвуковая скорость М=2,00
скорость отрыва 360 км/ч (при весе 180 тонн)
посадочная скорость (на глиссаде) 300 км/час
скорость касания 290 км/ч
Максимальное эксплуатационное число М 2,10 (на высоте 16 км)
Максимально допустимое число М 2,15
Максимально допустимая перегрузка 2,3 (при весе до 180 тонн)
Эксплуатационная перегрузка 0,2
Дальность полёта с максимальной
коммерческой нагрузкой 3100 км
Высота полёта на крейсерском сверхзвуковом режиме 15000 м
Потолок 19000 м
Экипаж, человек 4
Двигатели 4 ТРДДФ НК-144А
Тяга (взлётная) 4х17500 кгс
Крейсерский дозвуковой полёт на максимальную дальность производится на скорости М=0,85 по потолкам, с постепенным набором высоты 11500 м. Километровый расход топлива при этом от 22 в начале до 14 кг/км в конце полёта. Режим работы двигателей 72 %.
Фото 40.
Фото 69.
Фото 189.
Сейчас насколько я знаю в команде волонтеров работающих над Ту-144 77106 несколько человек:
Дмитрий Стерлигов-руководитель бригады
Владислав Щуровский
Сергей Чечеткин.
Буду признателен если меня поправите и я допишу еще сюда людей...
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
Сайт волонтеров о восстановлении этого самолета.
все, что у меня есть по Ту-144
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет в музее это Ту-144 №04-1, бортовой номер 77106. Он был изготовлен на Воронежском авиационном заводе в марте 1975 года. Первый приемочный полет на авиазаводе выполнил 4 марта 1975 года летчик-испытатель завода, Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.И.Вобликов.
На самолете 04-1 были произведены специальные исследования по оценке совместимости самолета с наземными структурами и системами при выполнении полетов по трассам МГА, испытан комплекс кислородного оборудования и облегченного снаряжения экипажа (ККО-ОС-1), проведены исследования по определению нормированного шума на местности и характеристик звукового удара.
Он использовался для оценки эффективности работы СКВ, на нем решались некоторые проблемы по топливной системе.
26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва - Алма-Ата не дожидаясь окончания государственных испытаний,.
Эксплуатационные полеты выполнялись с целью накопления статистических материалов
по условиям эксплуатации, тренировки летного состава МГА, оценки совместимости
самолета и средств УВД.
Одновременно в практических работах проверялась
готовность всех служб к выполнению нормальной эксплуатации. Смешанные экипажи МГА, МАП и ЖЛИиДБ Туполевской фирмы, работники аэропортов и служб УВД учились эксплуатировать новое поколение лайнеров, обслуживать его и вводить в строй.
Полеты выполнялись раз в неделю с загрузкой самолета почтой и грузами. На борту также находилось до 10 человек обслуживающего персонала.
В основном все эти полеты, проходившие на высотах 18000 м и со скоростями 2200 км/ч, были выполнены на этом самолете № 77106 (04-1).
Всего на самолете было выполнено с момента приемки до передачи в Музей ВВС 320 полетов с налетом 582 часа. Генеральным конструктором гарантийный ресурс этому экземпляру самолета был установлен 500 летных часов в течении 3-х лет.
Решением министра авиационной промышленности Казакова самолет был передан Музею ВВС. Перегнал самолет в музей с посадкой на снежную укатанную ВПП аэродрома Монино 29 февраля 1980 года экипаж ОКБ им.А.Н.Туполева - командир экипажа летчик-испытатель Г.В.Воронченко. Акт о приемке самолета в Музей ВВС за №247 подписан 4 марта 1980 года.
На данном экземпляре самолета выполняли испытательные и рейсовые полеты известные летчики-испытатели:
Заслуженный летчик-испытатель СССР И.К.Ведерников, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Э.В.Елян, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР В.П.Борисов, Заслуженный летчик-испытатель СССР Б.И.Веремей, Заслуженный летчик-испытатель СССР Е.А.Горюнов, Заслуженный летчик-испытатель СССР С.Т.Агапов.
Благодаря размещению в экспозиции Музея ВВС Ту-144 № 77106, пожалуй, самый известный в России из оставшихся.
77106 одно время летал с экспериментальной укороченной передней стойкой шасси. КБ рассматривало этот вариант для более комфортной посадки пассажиров. Не так высоко и пол параллелен земле. С ней было выполнено несколько испытательных полетов, стойка не убиралась, и по окончании была заменена на штатную, но от другого Ту-144. Именно поэтому на ней остались крепления для шести посадочных фар, а самих фар только две (остальные на 77106 выдвигаются из носового обтекателя). Идея с короткой стойкой продолжения не имела.
А мы заглянем ему в двигатели НК-144.
Крупнее
И с другой стороны.
Фото 115.
Совсем крупно...
Под самолетом между мотогондол.
Ближе к носовой части.
Основные стойки, восстановленные волонтерами музея.
Но птички продолжают гадить на колеса.
Ниша уборки основной стойки.
С самой стойкой.
Колесо и великолепно отреставрированный диск колеса.
Стойки установлены на подставки, чтобы миниминизировать вредное воздействие на резину.
Другая сторона ниши.
И еще
Левая консоль крыла.
А мы начинаем операцию по проникновению внутрь самолета. Евгений Андреевич Овсянников чувствует себя тут в своей тарелке....
Андрей Трифонов
Владислав Щуровский
Пока удалось залезть на стремянку у носовой стойки.
Даже отсюда открывается великолепный вид на экспонаты.
А там есть и люк в самолет.
Так в общем выглядит стремянка и люк.
Сюда все время приходят люди, которые могут сделать что то полезное для экспонатов. В этот раз насколько я понял речь шла о восстановлении внешнего вида приборов.
Сергей Чечеткин обсуждает появившуюся возможность...
А мы начинаем готовить трап для входа в Ту-144 в нормальном режиме. Для этого приходится немного потратить энергии: Владислав Щуровский
Даже Женя немного покачал ручкой, но немного....:-))
Андрей Трифонов
Работать может только один. Остальные должны стоять, смотреть и давать дельные советы:-)))
Сергей Чечеткин
И даже ваш покорный слуга приложил ручки:-)))
И вот мы уже на трапе у входа в самолет. Есть еще время осмотреться по сторонам.
Взглянуть на сам самолет.
Это прямо как Фидель Кастро осматривает новейший советский самолет Ту-144?:-)))
Взгляд в сторону носа.
И снова взор на экспонаты...
И немного фотографий Ту-144 с земли.
Тут он с не опущенной кабиной.
Крылышки сложены и вот он вход в самолет.
Женя показывает колеса и как их восстанавливали.
Общий вид самолета.
**А здесь мне прислали ребята фотографии чеклиста, найденного в самолете Олегом Подклад.
**Обратная сторона первого листа.
**Лист два.
**И лист три
**Табличка данных на полет.
**И какие то расчеты на обратной стороне.
А мы снова возвращаемся к самолету.
Ниша уборки носовой стойки.
Крупнее шесть фар на носовой стойке.
Общий вид самолета.
И сзади еще с весны, когда лежал снежок.
Крупнее
ЛТХ Ту-144 с двигателями НК-144
Габариты:
длина 65,695 м
размах крыла 28,00 м
площадь крыла 503,00 м² (вместе с ПГО)
высота 12,50 м
диаметр фюзеляжа 3,3 м
стреловидность крыла 57°
продольная база шасси 19,63 м
ширина колеи 6,05 м
радиус разворота 48 м
Масса
максимальная взлётная 195000 кг
нормальная взлётная 180000 кг
максимальная посадочная 120000 кг
расход топлива 39 т/час (макс.)
Лётные данные
крейсерская дозвуковая скорость М=0,85
крейсерская сверхзвуковая скорость М=2,00
скорость отрыва 360 км/ч (при весе 180 тонн)
посадочная скорость (на глиссаде) 300 км/час
скорость касания 290 км/ч
Максимальное эксплуатационное число М 2,10 (на высоте 16 км)
Максимально допустимое число М 2,15
Максимально допустимая перегрузка 2,3 (при весе до 180 тонн)
Эксплуатационная перегрузка 0,2
Дальность полёта с максимальной
коммерческой нагрузкой 3100 км
Высота полёта на крейсерском сверхзвуковом режиме 15000 м
Потолок 19000 м
Экипаж, человек 4
Двигатели 4 ТРДДФ НК-144А
Тяга (взлётная) 4х17500 кгс
Крейсерский дозвуковой полёт на максимальную дальность производится на скорости М=0,85 по потолкам, с постепенным набором высоты 11500 м. Километровый расход топлива при этом от 22 в начале до 14 кг/км в конце полёта. Режим работы двигателей 72 %.
Фото 40.
Фото 69.
Фото 189.