Парк Патриот : учебно-боевой истребитель Су-27УБ.
Су-27УБ - двухместный сверхзвуковой учебно-боевой истребитель, модификация самолета Су-27. Предназначен для переподготовки лётчиков на самолёт Су-27, сохраняет все боевые возможности Су-27, в носовой части установлена РЛС Н001. Первый полёт на Су-27УБ выполнен 7 марта 1985 года. Боевая нагрузка - 6 000 кг на 10 узлах подвески. Строится серийно на АО "Иркут" (ИАПО) с 1986 года. К 1998 году выпущено более 120 машин. С 1986 года находится на вооружении ВВС России, с 1992 года - ВВС Украины и Беларуси. Для поставок в страны дальнего зарубежья разработан экспортный вариант - Су-27УБК.
Парк Патриот
все, что у меня есть по Су-27
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Вот вам история этого самолета от Евгения Лебедева:
В парке Патриот, в секторе ВКС стоит самолет Су-27УБ с бортовым номером 17. У этой спарки очень интересная и немного мистическая судьба. За всю свою жизнь, эта спарка провела в небе всего около 100 часов. Самолет был выпущен в Иркутске 30 ноября 1990 года. Серийный номер 13-09, 22069 бортовой номер №69, с 27 декабря 1990 года в 234 сап, в начале карьеры борта произошёл серьёзный инцидент. По воспоминаниям ветеранов ИАС Кубинки: Первый самопроизвольный запуск произошел в 1992 году в ангаре ТЭЧ на регламентных работах. При включении сети и АЗС проверяемой системы, пошел запуск двигателя. Техник не растерялся и успел выключить двигатель. Хотя, как говорят, в ТЭЧ вынесло несколько стекол. Самолет отбуксировали на 121 АРЗ, где его осмотрели спецы АРЗ и вызванные представители КБ Сухого. Также была проведена полная проверка бортсети. Через несколько месяцев , при вечерней буксировке с АРЗ на стоянку эскадрильи, при включении АЗС сети и БАНО, снова пошел запуск двигателя. Борт поставили на прикол и более он не летал. В результате борт стал донором и потихоньку обзавелся запчастями,снимаемыми с летавших спарок "Русских Витязей". Так он простоял до 2015 года, когда командование, приняло решение передать 69й в создававшийся парк "Патриот". Самолет снова попал на 121 АРЗ, где был перекрашен и получил новый бортовой номер 17. После расстыковки , проведенной в ТЭЧ, был отбуксирован по Минскому шоссе в Патриот.
В связи с тем, что самолет Су-27 значительно отличался от всех существующих в СССР истребителей как по уровню летно-технических характеристик, так и по возможностям системы управления вооружением, комплекса навигации и другого оборудования, для эффективной подготовки летчиков потребовалось создание его двухместного учебно-боевого варианта, названного Су-27УБ. При этом предполагалось, что сохранение на "спарке" в полном объеме бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения одноместной машины позволит использовать ее и как полноценный боевой самолет. Более того, учитывая большую дальность и продолжительность полета Су-27, наличие на борту истребителя двух членов экипажа в ряде случаев было даже предпочтительнее.
К проектированию Су-27УБ (заводской шифр - Т-10У) коллектив МЗ им. П.О.Сухого приступил в конце 1970 годов, еще до выхода на испытания первых самолетов новой компоновки. Перед разработчиками стояла задача обеспечить высокую степень унификации конструкции и БРЭО одноместной и двухместной машин, при этом необходимо было сохранить высокие летные характеристики истребителя. В 1980 году подготовили эскизный проект "спарки". Аэродинамическая компоновка Су-27УБ в целом повторяла компоновку одноместного самолета. Основные отличия касались конструкции головной части фюзеляжа, включавшей двухместную кабину с размещением членов экипажа по схеме "тандем", и вертикального оперения, площадь которого пришлось увеличить для сохранения характеристик путевой устойчивости.
Для обеспечения необходимого обзора из второй кабины рабочее место заднего летчика подняли относительно переднего, а для удобства эксплуатации и уменьшения времени, необходимого на покидание самолета в аварийной ситуации, обе кабины оборудовали единой открывающейся вверх-назад подвижной частью фонаря. Размещение второго члена экипажа выше первого потребовало изменить обводы гаргрота над передним топливным баком и центропланом (самолет приобрел характерную "горбатую" форму), но позволило сохранить конструкцию и компоновку передней опоры шасси и ее ниши, а также расположить под второй кабиной два боковых отсека с радиоэлектронным оборудованием. При этом удалось избежать сокращения запаса топлива и удлинения фюзеляжа. Каждый киль "спарки" состоял из соответствующей консоли одноместного истребителя и проставки высотой 420 мм, увеличивающей площадь на 1.55 м2.
В 1984 году на МЗ им. П.О.Сухого был подготовлен экземпляр Су-27УБ, поступивший на статические испытания. В следующем году завершилась сборка и первого летного образца (Т-10У-1). 7 марта 1985 года летчик-испытатель Н.Ф.Садовников поднял его в небо. В 1986 году к нему присоединились второй и третий опытные самолеты - Т-10У-2 и Т-10У-3. Опытные "спарки" изготавливались в Комсомольске-на-Амуре с окончательной сборкой на МЗ им. П.О.Сухого в Москве, а для крупносерийного производства Су-27УБ был выбран Иркутский авиационный завод им. 60-летия СССР.
Облет головного серийного Су-27УБ (Т-10У-4), построенного в Иркутске, был выполнен заводскими летчиками-испытателями Г.Е.Булановым и Н.Н.Ивановым 10 сентября 1986 года. Вскоре учебно-боевые самолеты стали поступать в строевые части ВВС и авиации ПВО, перевооружаемые на Су-27.
Основные отличия от самолета Су-27:
в связи с организацией двухместной кабины экипажа (по схеме "тандем" с общим открывающимся вверх-назад фонарем) изменены обводы головной части фюзеляжа и гаргрота;
площадь вертикального оперения увеличена на 3.1 м2 за счет применения проставок высотой 420 мм в корневой части килей, стояночная высота самолета возросла с 5.932 до 6.357 м;
площадь тормозного щитка увеличена с 2.6 до 3.0 м2, максимальный угол его отклонения уменьшен;
масса пустого самолета возросла с 16000 до 17500 кг, максимальная взлетная масса - с 28000 до 30500 кг;
при сохранении общего запаса топлива, как на одноместном самолете (9400 кг), введены новые варианты основной и промежуточной заправки;
системы, входящие в пилотажно-навигационный комплекс, доработаны с учетом наличия на самолете двойного управления и дублированной системы индикации.
Cамолет построен по нормальной аэродинамической схеме и имеет так называемую интегральную компоновку. Среднерасположенное трапециевидное крыло небольшого удлинения, оснащенное развитыми наплывами, плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами типа АЛ-31Ф размещены в отдельных мотогондолах, установленных под несущим корпусом самолета на расстоянии друг от друга, позволяющем избежать их аэродинамического взаимовлияния и подвешивать между ними по схеме "тандем" две управляемые ракеты. Сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники расположены под центропланом.
Обтекатели шасси плавно переходят в хвостовые балки, служащие платформами для установки цельноповоротных консолей горизонтального оперения с прямой осью вращения, двухкилевого разнесенного по внешним бортам хвостовых балок вертикального оперения и подбалочных гребней.
Самолет спроектирован по концепции "электронной устойчивости" и не имеет традиционной механической проводки управления в продольном канале - вместо нее используется электродистанционная система управления (СДУ). Шасси самолета трехопорное, убирающееся, с одним колесом на каждой опоре.
Фюзеляж самолета интегрально сопрягается с крылом и технологически расчленен на следующие основные части:
головную часть фюзеляжа (ГЧФ) с радиопрозрачным обтекателем, створкой ниши передней опоры шасси и фонарем кабины экипажа;
среднюю часть фюзеляжа (СЧФ) с тормозным щитком и створками основных опор шасси;
хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ);
воздухозаборники.
В головной части фюзеляжа цельнометаллической полумонококовой конструкции, начинающейся радиопрозрачным осесимметричным обтекателем антенны бортовой радиолокационной станции, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки радиолокационного прицельного комплекса (РЛПК) и оптико-электронной прицельной системы (ОЭПС), кабина летчика, подкабинные и закабинный отсеки оборудования, ниша уборки передней опоры шасси с одной створкой.
В носовой части обтекателя РЛС установлена штанга основного приемника воздушного давления (ПВД). Рама мотоблока радиолокационной станции вместе с антенной может поворачиваться относительно узлов ее подвески на передней стенке кабины экипажа для обеспечения доступа к блокам ОЭПС.
Для доступа к антенне и мотоблоку РЛС в процессе обслуживания стыковой силовой шпангоут между носовым отсеком и радиопрозрачным обтекателем выполнен наклонным, а радиопрозрачный обтекатель с металлической юбкой - отклоняемым вверх.
Кабина экипажа, выполненная по схеме "тандем", герметизирована и имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и общей для обоих летчиков открывающейся вверх-назад сбрасываемой части (створки).
Место заднего летчика приподнято относительно переднего, что в сочетании с большой площадью остекления фонаря обеспечивает хороший обзор обоим членам экипажа во все стороны.
Рабочие места летчиков оборудованы катапультируемыми креслами К-36ДМ 2-й серии. Перед фонарем кабины по оси самолета установлен визир оптико-локационной станции, а по бортам фюзеляжа в задней части кабины - аварийные (дублирующие) ПВД.
Вооружение самолета подразделяется на стрелково-пушечное и ракетное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ) и авиационных катапультных устройствах (АКУ), подвешиваемых на 10 точках: 4 - под консолями крыла, 2 - под законцовками крыла, 2 - под гондолами двигателей и 2 - под центропланом между мотогондолами (по схеме "тандем").
На самолете может быть подвешено до 6 управляемых ракет "воздух-воздух" средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р) или тепловыми (Р-27Т) головками самонаведения, а также их модификации с увеличенной дальностью полета (Р-27ЭР, Р-27ЭТ). На четырех подкрыльевых узлах могут быть подвешены управляемые ракеты ближнего маневренного боя с тепловыми головками самонаведения типа Р-73.
Изгиб спины могучей....
Здесь у нас тормозной парашют
Двигатель АЛ-31Ф изнутри
Цельноповоротное горизонтальное оперение.
Вид снизу
Носовая стойка.
Основная стойка.
Фото 29.
Фонарь кабины
Носовая стойка вид сбоку. Убирается вперед.
Основные стойки: просто и надежно.
Общий вид самолета.
Воздухозаборники.
Фото 52.
Створка ниши уборки носовой стойки. А что за емкость на ней?
Табличка с описанием.
Фото 62.
Вид спереди.
Воздухозаборник
Фото 77.
Крупнее носовая часть.
Фото 59.
С разных углов.
Хвостовое оперение.
Фото 122.
С другого угла.
Общий вид справа.
Фото 6.
Воздухозаборники.
30-мм пушка ГШ-301
Фонарь вид справа.
ЛТХ:
Модификация Су-27УБ
Размах крыла, м 14.70
Длина, м 21.94
Высота, м 6.35
Площадь крыла, м2 62.04
Масса, кг
пустого самолета 17500
максимальная взлетная 30500
топлива 9400
Тип двигателя 2 ТРДД АЛ-31Ф
Тяга, кгс
бесфорсажная 2 х 74,53
форсажная 2 х 122,58
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 2125
у земли 1400
Практическая дальность, км 3600
Практический потолок, м 17250
Экипаж 2
Вооружение: 30-мм пушка ГШ-301 (150 патронов).
Боевая нагрузка - 6000 кг на 10 узлах подвески:
Может устанавливаться:
УР класса воздух-воздух средней дальности Р-27ЭР1, Р-27ЭТ1, Р-27ЭТЕ и Р-27ЭРЕ, до 4 УР малой дальности Р-73 с тепловым ГСН.
Парк Патриот
все, что у меня есть по Су-27
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Вот вам история этого самолета от Евгения Лебедева:
В парке Патриот, в секторе ВКС стоит самолет Су-27УБ с бортовым номером 17. У этой спарки очень интересная и немного мистическая судьба. За всю свою жизнь, эта спарка провела в небе всего около 100 часов. Самолет был выпущен в Иркутске 30 ноября 1990 года. Серийный номер 13-09, 22069 бортовой номер №69, с 27 декабря 1990 года в 234 сап, в начале карьеры борта произошёл серьёзный инцидент. По воспоминаниям ветеранов ИАС Кубинки: Первый самопроизвольный запуск произошел в 1992 году в ангаре ТЭЧ на регламентных работах. При включении сети и АЗС проверяемой системы, пошел запуск двигателя. Техник не растерялся и успел выключить двигатель. Хотя, как говорят, в ТЭЧ вынесло несколько стекол. Самолет отбуксировали на 121 АРЗ, где его осмотрели спецы АРЗ и вызванные представители КБ Сухого. Также была проведена полная проверка бортсети. Через несколько месяцев , при вечерней буксировке с АРЗ на стоянку эскадрильи, при включении АЗС сети и БАНО, снова пошел запуск двигателя. Борт поставили на прикол и более он не летал. В результате борт стал донором и потихоньку обзавелся запчастями,снимаемыми с летавших спарок "Русских Витязей". Так он простоял до 2015 года, когда командование, приняло решение передать 69й в создававшийся парк "Патриот". Самолет снова попал на 121 АРЗ, где был перекрашен и получил новый бортовой номер 17. После расстыковки , проведенной в ТЭЧ, был отбуксирован по Минскому шоссе в Патриот.
В связи с тем, что самолет Су-27 значительно отличался от всех существующих в СССР истребителей как по уровню летно-технических характеристик, так и по возможностям системы управления вооружением, комплекса навигации и другого оборудования, для эффективной подготовки летчиков потребовалось создание его двухместного учебно-боевого варианта, названного Су-27УБ. При этом предполагалось, что сохранение на "спарке" в полном объеме бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения одноместной машины позволит использовать ее и как полноценный боевой самолет. Более того, учитывая большую дальность и продолжительность полета Су-27, наличие на борту истребителя двух членов экипажа в ряде случаев было даже предпочтительнее.
К проектированию Су-27УБ (заводской шифр - Т-10У) коллектив МЗ им. П.О.Сухого приступил в конце 1970 годов, еще до выхода на испытания первых самолетов новой компоновки. Перед разработчиками стояла задача обеспечить высокую степень унификации конструкции и БРЭО одноместной и двухместной машин, при этом необходимо было сохранить высокие летные характеристики истребителя. В 1980 году подготовили эскизный проект "спарки". Аэродинамическая компоновка Су-27УБ в целом повторяла компоновку одноместного самолета. Основные отличия касались конструкции головной части фюзеляжа, включавшей двухместную кабину с размещением членов экипажа по схеме "тандем", и вертикального оперения, площадь которого пришлось увеличить для сохранения характеристик путевой устойчивости.
Для обеспечения необходимого обзора из второй кабины рабочее место заднего летчика подняли относительно переднего, а для удобства эксплуатации и уменьшения времени, необходимого на покидание самолета в аварийной ситуации, обе кабины оборудовали единой открывающейся вверх-назад подвижной частью фонаря. Размещение второго члена экипажа выше первого потребовало изменить обводы гаргрота над передним топливным баком и центропланом (самолет приобрел характерную "горбатую" форму), но позволило сохранить конструкцию и компоновку передней опоры шасси и ее ниши, а также расположить под второй кабиной два боковых отсека с радиоэлектронным оборудованием. При этом удалось избежать сокращения запаса топлива и удлинения фюзеляжа. Каждый киль "спарки" состоял из соответствующей консоли одноместного истребителя и проставки высотой 420 мм, увеличивающей площадь на 1.55 м2.
В 1984 году на МЗ им. П.О.Сухого был подготовлен экземпляр Су-27УБ, поступивший на статические испытания. В следующем году завершилась сборка и первого летного образца (Т-10У-1). 7 марта 1985 года летчик-испытатель Н.Ф.Садовников поднял его в небо. В 1986 году к нему присоединились второй и третий опытные самолеты - Т-10У-2 и Т-10У-3. Опытные "спарки" изготавливались в Комсомольске-на-Амуре с окончательной сборкой на МЗ им. П.О.Сухого в Москве, а для крупносерийного производства Су-27УБ был выбран Иркутский авиационный завод им. 60-летия СССР.
Облет головного серийного Су-27УБ (Т-10У-4), построенного в Иркутске, был выполнен заводскими летчиками-испытателями Г.Е.Булановым и Н.Н.Ивановым 10 сентября 1986 года. Вскоре учебно-боевые самолеты стали поступать в строевые части ВВС и авиации ПВО, перевооружаемые на Су-27.
Основные отличия от самолета Су-27:
в связи с организацией двухместной кабины экипажа (по схеме "тандем" с общим открывающимся вверх-назад фонарем) изменены обводы головной части фюзеляжа и гаргрота;
площадь вертикального оперения увеличена на 3.1 м2 за счет применения проставок высотой 420 мм в корневой части килей, стояночная высота самолета возросла с 5.932 до 6.357 м;
площадь тормозного щитка увеличена с 2.6 до 3.0 м2, максимальный угол его отклонения уменьшен;
масса пустого самолета возросла с 16000 до 17500 кг, максимальная взлетная масса - с 28000 до 30500 кг;
при сохранении общего запаса топлива, как на одноместном самолете (9400 кг), введены новые варианты основной и промежуточной заправки;
системы, входящие в пилотажно-навигационный комплекс, доработаны с учетом наличия на самолете двойного управления и дублированной системы индикации.
Cамолет построен по нормальной аэродинамической схеме и имеет так называемую интегральную компоновку. Среднерасположенное трапециевидное крыло небольшого удлинения, оснащенное развитыми наплывами, плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами типа АЛ-31Ф размещены в отдельных мотогондолах, установленных под несущим корпусом самолета на расстоянии друг от друга, позволяющем избежать их аэродинамического взаимовлияния и подвешивать между ними по схеме "тандем" две управляемые ракеты. Сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники расположены под центропланом.
Обтекатели шасси плавно переходят в хвостовые балки, служащие платформами для установки цельноповоротных консолей горизонтального оперения с прямой осью вращения, двухкилевого разнесенного по внешним бортам хвостовых балок вертикального оперения и подбалочных гребней.
Самолет спроектирован по концепции "электронной устойчивости" и не имеет традиционной механической проводки управления в продольном канале - вместо нее используется электродистанционная система управления (СДУ). Шасси самолета трехопорное, убирающееся, с одним колесом на каждой опоре.
Фюзеляж самолета интегрально сопрягается с крылом и технологически расчленен на следующие основные части:
головную часть фюзеляжа (ГЧФ) с радиопрозрачным обтекателем, створкой ниши передней опоры шасси и фонарем кабины экипажа;
среднюю часть фюзеляжа (СЧФ) с тормозным щитком и створками основных опор шасси;
хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ);
воздухозаборники.
В головной части фюзеляжа цельнометаллической полумонококовой конструкции, начинающейся радиопрозрачным осесимметричным обтекателем антенны бортовой радиолокационной станции, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки радиолокационного прицельного комплекса (РЛПК) и оптико-электронной прицельной системы (ОЭПС), кабина летчика, подкабинные и закабинный отсеки оборудования, ниша уборки передней опоры шасси с одной створкой.
В носовой части обтекателя РЛС установлена штанга основного приемника воздушного давления (ПВД). Рама мотоблока радиолокационной станции вместе с антенной может поворачиваться относительно узлов ее подвески на передней стенке кабины экипажа для обеспечения доступа к блокам ОЭПС.
Для доступа к антенне и мотоблоку РЛС в процессе обслуживания стыковой силовой шпангоут между носовым отсеком и радиопрозрачным обтекателем выполнен наклонным, а радиопрозрачный обтекатель с металлической юбкой - отклоняемым вверх.
Кабина экипажа, выполненная по схеме "тандем", герметизирована и имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и общей для обоих летчиков открывающейся вверх-назад сбрасываемой части (створки).
Место заднего летчика приподнято относительно переднего, что в сочетании с большой площадью остекления фонаря обеспечивает хороший обзор обоим членам экипажа во все стороны.
Рабочие места летчиков оборудованы катапультируемыми креслами К-36ДМ 2-й серии. Перед фонарем кабины по оси самолета установлен визир оптико-локационной станции, а по бортам фюзеляжа в задней части кабины - аварийные (дублирующие) ПВД.
Вооружение самолета подразделяется на стрелково-пушечное и ракетное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ) и авиационных катапультных устройствах (АКУ), подвешиваемых на 10 точках: 4 - под консолями крыла, 2 - под законцовками крыла, 2 - под гондолами двигателей и 2 - под центропланом между мотогондолами (по схеме "тандем").
На самолете может быть подвешено до 6 управляемых ракет "воздух-воздух" средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р) или тепловыми (Р-27Т) головками самонаведения, а также их модификации с увеличенной дальностью полета (Р-27ЭР, Р-27ЭТ). На четырех подкрыльевых узлах могут быть подвешены управляемые ракеты ближнего маневренного боя с тепловыми головками самонаведения типа Р-73.
Изгиб спины могучей....
Здесь у нас тормозной парашют
Двигатель АЛ-31Ф изнутри
Цельноповоротное горизонтальное оперение.
Вид снизу
Носовая стойка.
Основная стойка.
Фото 29.
Фонарь кабины
Носовая стойка вид сбоку. Убирается вперед.
Основные стойки: просто и надежно.
Общий вид самолета.
Воздухозаборники.
Фото 52.
Створка ниши уборки носовой стойки. А что за емкость на ней?
Табличка с описанием.
Фото 62.
Вид спереди.
Воздухозаборник
Фото 77.
Крупнее носовая часть.
Фото 59.
С разных углов.
Хвостовое оперение.
Фото 122.
С другого угла.
Общий вид справа.
Фото 6.
Воздухозаборники.
30-мм пушка ГШ-301
Фонарь вид справа.
ЛТХ:
Модификация Су-27УБ
Размах крыла, м 14.70
Длина, м 21.94
Высота, м 6.35
Площадь крыла, м2 62.04
Масса, кг
пустого самолета 17500
максимальная взлетная 30500
топлива 9400
Тип двигателя 2 ТРДД АЛ-31Ф
Тяга, кгс
бесфорсажная 2 х 74,53
форсажная 2 х 122,58
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 2125
у земли 1400
Практическая дальность, км 3600
Практический потолок, м 17250
Экипаж 2
Вооружение: 30-мм пушка ГШ-301 (150 патронов).
Боевая нагрузка - 6000 кг на 10 узлах подвески:
Может устанавливаться:
УР класса воздух-воздух средней дальности Р-27ЭР1, Р-27ЭТ1, Р-27ЭТЕ и Р-27ЭРЕ, до 4 УР малой дальности Р-73 с тепловым ГСН.