Supermarine Spitfire Mk I из музеев....
Supermarine Spitfire, (в букв. переводе - «злюка, вспыльчивый») - британский истребитель времён Второй мировой войны. Различные модификации использовались в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика и самолёта-разведчика. Всего были построены 20351 спитфайров, включая двухместные учебно-тренировочные машины. Часть машин оставалась в строю до середины 1950 годов. Также часть машин была поставлена в СССР по ленд-лизу.
Supermarine Spitfire Mk.I это первая серийная версия Spitfire. Во многом идентичен прототипу, - отличался от него лишь незначительными модификациями силового набора. Самолёт этого типа (серийный номер первого экземпляра - K9787) совершил свой первый полёт 15 мая 1938 года, и стал поступать в боевые части в августе-сентябре того же года. Первое подразделение - 19 эскадрилья Королевских ВВС - было вооружено этими «Спитфайрами» к декабрю 1938 года. Всего было построено 1567 машин этого типа.
Даксфорд реплика Supermarine Spitfire Mk I
музей РАФ Supermarine Spitfire Mk I
из музея РАФ-2: Supermarine Spitfire Mk I
Музей в Даксфорде.
Музей РАФ и РАФ-2
все,что у меня есть по Supermarine Spitfire
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет из Даксфорда: это реплика Supermarine Spitfire Mk I из стеклоткани в цветовой схеме 41 эскадрона.
В годы Первой мировой войны небольшая компания Pemberton-Billing из английского городка Вулстон занялась ремонтом самолетов морской авиации. Постепенно там начали самостоятельно конструировать и строить небольшие машины. Перед концом войны компанию переименовали в Supermarine Works.
В 1919 году пост главного конструктора Supermarine занял талантливый самоучка (у него не было высшего образования) Реджинальд Митчелл(R. J. Mitchell); ему исполнилось тогда всего 24 года. В соответствии с названием компания делала упор на производство гидросамолетов. В 20-х-30-х годах Митчеллу удалось спроектировать несколько удачных летающих лодок, принятых на вооружение в Англии и в других странах.
Большую известность дала конструктору серия рекордных и гоночных гидросамолетов, выпущенных в 1920 годах.
Табличка с описанием самолета. Непонятно зачем им такая качественная реплика при наличии летающих экземпляров? Или все дело в версии?
Успехи, достигнутые в работе над этими скоростными машинами, по-видимому, побудили Митчелла обратиться к новой для него области - конструированию истребителей. Осенью 1931 года английское министерство авиации выдало техническое задание F.7/30 на новый одноместный дневной и ночной истребитель, который должен был заменить в строю королевских ВВС уже устаревающий биплан Bristol "Bulldog". Требования задания были достаточно расплывчаты, что предоставляло широкую свободу творчества конструкторам (например, можно было использовать любой двигатель английского производства). Единственное, что жестко оговаривалось - вооружение истребителя: четыре пулемета и четыре бомбы по 20 фунтов (по 9 кг).
Начало 1930 годов являлось периодом застоя для королевских ВВС; отсутствие явно выраженного потенциального противника и кризис в экономике, сокращавший бюджетные ассигнования, вели к острой конкуренции в борьбе за военные заказы. Свой ответ в виде проектов на задание F.7/30 дали сразу восемь компаний. Пять предложили бипланы (Bristol, Hawker, Westland, Blackburn, Gloster) и еще три монопланы (Bristol, Vickers и Supermarine).
Второй самолет из музея РАФ в Хендоне, это также Supermarine Spitfire Mk I с заводским номером 1198 и номером в кокрите 6S-81254, также бортовой номер X4590 и PR-F. Здесь его полная история.
Предложенный Supermarine "тип 224" не очень-то напоминал будущий Spitfire, но именно от него и выводят родословную знаменитого самолета. Первый истребитель Митчелла являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с характерным крылом типа "обратная чайка", в месте излома которого располагались неубирающиеся шасси в обтекателях - "штанах". Очень мощный по тем временам двигатель Rolls-Royce Goshawk в 660 л.с. оснащался испарительной системой охлаждения, позволявшей сочетать хорошую аэродинамику, малую массу и надежную работу весьма теплонапряженного мотора.
"Тип 224" впервые поднялся в воздух в феврале 1934 года и сразу показал конструкторам, что действительность может быть весьма далека от теорий и расчетов. Первый удар нанесла казавшаяся столь перспективной система охлаждения. В "типе 224" вода под высоким давлением прокачивалась через двигатель, затем расширялась, сразу переходя в пар, который поступал в конденсаторы в передней кромке крыла и там обратно превращался в воду. Вода стекала в баки-накопители в верхней части "штанов", а оттуда насосы гнали ее в основной бак перед мотором. Вроде бы все просто, но на практике в этой схеме выявилось множество "дыр". Любое колебание давления в системе могло преждевременно перевести перегретую воду в пар, что сразу вело к перегреву мотора при запирании насосов паровой пробкой. Быстрый набор высоты на полном газу приводил к тому, что пар не успевал конденсироваться в крыльях и фонтанами бил из предохранительных клапанов. Последнее делало весьма проблематичным использование машины в качестве перехватчика.
Летные данные "типа 224" оказались невысоки. В итоге, победителем конкурса оказался биплан SS.37 компании Gloster (будущий Gladiator), которому "тип 224" уступал и по скорости, и по маневренности, и по скороподъемности. Единственный построенный самолет "типа 224" окончил свою жизнь в качестве мишени на одном из полигонов ВВС в 1937 году.
Но Митчелл не был обескуражен неудачей и приступил к доработке своего проекта. В июле 1934 года появился "тип 300", теперь уже с крылом без излома, кабиной закрытого типа (раньше был только маленький ветровой козырек) и убирающимся шасси (включая хвостовое колесо). Крыло от варианта к варианту становилось все тоньше, контуры фюзеляжа постепенно приближались к будущему Spitfire, но конструктор по-прежнему ориентировался на двигатель Rolls-Royce Goshawk с испарительным охлаждением. В качестве альтернативы рассматривался новый двигатель компании Napier - Dagger в 700 л.с. Но в ноябре был сделан решающий шаг в направлении к Spitfire - на самолет решили поставить экспериментальный двигатель Rolls-Royce PV12, впоследствии названный в серии Merlin (на этой стадии он развивал 790 л.с., но компания рассчитывала довести его мощность до 1000 л.с.). Это решение поддержало министерство авиации, выделившее 10000 фунтов на постройку опытного самолета и оформившее это заданием F.37/34 (фактически, дополнением к F.7/50). До этого доработка проекта велась Supermarine за свой счет, точнее, за счет концерна Vickers, в который компания входила с 1928 года.
Предложенный Митчеллом в январе 1935 года проект истребителя под мотор PV12 был уже очень схож с будущим Spitfire. На нем ввели тонкое, эллиптическое в плане крыло, обеспечивающее малое аэродинамическое сопротивление и высокую подъемную силу, что давало немалые преимущества в летных качествах самолета. Ту же форму приобрело и горизонтальное оперение. Рациональная конструкция силового набора сделала крыло легким и прочным. Несколько непривычным было складывающееся "наружу" шасси с узкой колеей. Здесь также заложили новинку - такая схема уменьшала нагрузку на крыло при посадке. Возможно, что это решение переняли у немцев - к тому времени в Англии досконально изучили закупленный в Германии Heinkel He.70 Blitz. Однако охлаждение двигателя по-прежнему предполагалось испарительным, лишь для взлетного режима собирались использовать выпускаемый на это время под фюзеляж дополнительный радиатор. В апреле 1935 года изготовили полноразмерный макет нового истребителя.
К этому времени вооружение из четырех пулеметов уже представлялось недостаточным, учитывая появление на вооружении в разных странах цельнометаллических бомбардировщиков. Еще в 1934 году было подготовлено задание F.5/34 на истребитель с восемью пулеметами. Однако наибольшее влияние на концепцию Spitfire оказало задание F. 10/35 на истребитель-перехватчик, под требования которого и был, в основном, подогнан "тип 300". F. 10/35, по сравнению с F.37/34, резко снижало требуемую продолжительность полета (а с ней и запас горючего), бомбовая подвеска в нем отсутствовала, а вооружение складывалось из 6-8 пулеметов калибра 7,69 мм ("Виккерс MkV" или "Браунинг"). В итоге, самолет приобрел четкую оборонительную ориентацию как перехватчик, способный вести воздушный бой и с истребителями, и с бомбардировщиками.
В июне 1935 года в Фарнборо провели серию продувок в аэродинамической трубе моделей, выполненных в масштабе 1:24, подбирая наивыгоднейшую конфигурацию оперения, в итоге несколько приподняли стабилизатор, по сравнению с первоначальным проектом. Вторым важным изменением стало внедрение вместо испарительного охлаждения радиаторов эжекторного типа, разработанных Ф.Мередитом. Переход с применения в качестве охлаждающей жидкости воды на смесь на основе этиленгликоля позволил полностью снять вопрос о перегреве двигателя, обеспечив надежную и мощную систему охлаждения. Все эти коррективы были внесены в проект к августу 1935 года. В конце лета на заводе в Вулстоне начали строить первый опытный образец.
Самолет вызывал большой интерес у военных. В "программе F" расширения и модернизации королевских ВВС уже была запланирована постройка 300 истребителей-монопланов Spitfire.
18 февраля 1936 года сборку опытного самолета с номером К5054 закончили, и провели первые запуски двигателя. Spitfire бралась к концу марта провести заводские испытания, к концу апреля - государственные, а в сентябре 1937 года начать серийное производство. На самом деле, ни один из этих сроков не был выдержан, и самолет с самого начала стал отставать от шедшего почти параллельно истребителя Hawker Hurricane,сконструированного не менее авторитетным конструктором Сиднеем Кэммом.
И третий самолет из музея РАФ-2 в Косфорде: Supermarine Spitfire Mk I K9942/8383M заводской номер 155, и номер в кокпите c/n 6S-30225, бортовой SD-D. Здесь его полная история.
Первый полет осуществил шеф-пилот Vickers Дж.Саммерс 6 марта 1937 года. После первой серии испытаний, проведенной Саммерсом и испытателем Supermarine Дж.Пикеринтм, в конструкцию внесли некоторые изменения: уменьшили роговой компенсатор руля поворота, опустили воздухозаборник карбюратора и усилили капот (последний вибрировал в полете). Интересно, что К5054 был отшпаклеван, окрашен и отполирован представителями компании Rolls-Royсе по технологии, использовавшейся на ее автомобилях. Этот трудоемкий и дорогостоящий процесс обеспечил истребителю отличное качество всех поверхностей.
К этому времени машина получила собственное имя - Spitfire (в буквальном переводе - "плюющийся огнем", но на самом деле в английском языке это сочетание имеет значение "злюка", "вспыльчивый").
После всех доработок конструкторам удалось, наконец, "дожать" скорость Spitfire до 560 км/ч, что делало его вполне конкурентоспособным с Hawker Hurricane, и 26 мая 1937 года его передали в испытательный центр в Мартлшеме для тестирования военными летчиками. К этому времени на самолете уже стоял двигатель Rolls-Royсе Merlin С мощностью 990 л.с. Испытания в Мартлшеме шли до 16 июня 1937 года.
В целом, самолет встретили очень хорошо, указав лишь на незначительные дефекты, такие, как искажение обзора криволинейным ветровым козырьком, отсутствие звуковой сигнализации о выпуске шасси, неудобство некоторых лючков и т.п.
3 июня 1937 года министерство авиации заказало у Supermarine первую партию из 310 истребителей. 27 июня 1937 года Spitfire впервые продемонстрировали публично, объявив его самым быстроходным боевым самолетом мира. 8 июля 1937 года его показали королю Эдуарду VIII, посетившему Мартлшем.
Тем временем доводка машины продолжалась. Упростили щитки шасси, оставив часть колеса в убранном положении неприкрытой (что не повлияло на летные характеристики), попробовали трехлопастной металлический винт Fairey Reed (но вернулись опять к двухлопастному деревянному), поставили усовершенствованный двигатель Merlin F (1050 л.с.). К декабрю на К5054 смонтировали вооружение и радиостанцию, и опробовали их в воздухе. В январе 1937 года хвостовой костыль заменили колесиком Dunlop (попробовав два варианта узла). К5054 использовался для испытания различных нововведений до сентября 1939 года, когда был разбит в катастрофе.
На образец серийного Spitfire в августе 1936 года министерство авиации выдало задание F. 16/36. В нем появились новые требования, которые учли в рабочих чертежах для массового производства. Заданная максимальная скорость поднялась до 725 км/ч, что потребовало увеличить жесткость крыла. При испытании опытного самолета на пикировании при подобных скоростях возникали признаки флаттера. Ответом на это стали изменения в конструкции лонжерона и утолщение обшивки на передней кромке крыла. Это подняло вес всего на 9 кг, зато увеличило жесткость на кручение примерно на 40%. Увеличили также запас горючего. Кроме того, компания по собственной инициативе переработала конструкцию, в наибольшей степени приспосабливая ее к массовому производству. Широко внедрялись литые, штампованные и прессованные детали. Маленькое КБ (у Митчелла имелось менее 90 человек) ухитрялось вести всю эту работу параллельно еще с двумя проектами.
Министерство авиации требовало сдачи первых серийных Spitfire в октябре 1937 года. Для Supermarine это было почти непосильной задачей. Компания имела лишь два небольших завода в Вулстоне и Хисе, где в общей сложности работало около 500 человек. Более того, их производственные мощности частично уже были загружены выпуском гидросамолетов, а технологически самолет был намного сложнее Hurricane. Выход нашли в передаче заказов на основные узлы самолета другим компаниям, оставив за Supermarine изготовление фюзеляжа и окончательную сборку истребителей. Aero engines должна была поставлять элероны и рули высоты, "Samuel white" - шпангоуты фюзеляжа, "Motore Singer" - моторамы, "Folland Aircraft" - стабилизаторы и рули направления, General Electric - законцовки крыльев, Pressed steel - их передние кромки, "Битон энд сон" и Westland Aircraft - нервюры. Для сборки Spitfire спешно возводили два новых больших цеха в Истлее, южном пригороде Саутгемптона. За счет этого и частичного свертывания производства гидросамолетов выпуск Spitfire удалось наладить, хотя все назначенные сроки рухнули. К концу 1936 года успели собрать только шесть фюзеляжей. К ним изготовили четыре комплекта крыльев, но старого варианта. Первый серийный Spitfire, К9787, подготовили к вылету лишь 15 мая 1938 года, когда Hurricane уже вовсю эксплуатировались королевскими ВВС. Летчик Дж.Квилл испытал его, и с удовольствием убедился, что требуемая скорость на пикировании - 757 км/ч, была перекрыта с солидным запасом - самолет показал 789 км/ч и не разрушился.
19 июля 1938 года вторую серийную машину, К9788, сдали представителям ВВС. 4 августа 1938 года третий по счету серийный Spitfire первым попал в строевую часть - 19-ю эскадрилью, ранее вооруженную бипланами Gloster Gauntlet. В сентябре ВВС приняли два Spitfire, в октябре - 13, а в начале 1939 года в строю находились 49 машин этого типа.
Митчелл не увидел свой истребитель в рядах королевских ВВС, он скончался 11 июня 1937 года; ему было всего 42 года. Преемником Митчелла на посту главного конструктора Supermarine стал Джозеф Смит. Под его руководством самолет внедрялся в серию, и им же были созданы все последующие модификации Spitfire.
В 1937 году Supermarine получила добавочный заказ на 200 истребителей. Самолетом заинтересовались и за границей. Первой обратилась японская компания Mitsubishi, хотевшая купить образец для изучения в Японии. Свои заказы попытались оформить правительства Бельгии, Турции, Нидерландов, Югославии, Швейцарии, Литвы и Эстонии. Эстонцам в феврале 1939 года удалось даже подписать соглашение о поставке 12 Spitfire. Греческие ВВС разместили заказ тоже на 12 истребителей, португальские - на 15. Ни один из них из-за начавшейся вскоре войны выполнен не был. Лишь один самолет в июле 1939 года передали для изучения основному союзнику - Франции.
Первыми эскадрильями, начавшими осваивать новый истребитель, стали 19-я и 66-я, базировавшиеся в Даксфорде. Как и следовало ожидать, в процессе эксплуатации сразу выявились различные дефекты еще "сырой" машины. Маломощный стартер очень медленно запускал двигатель. Двигатели Merlin первых серий пожирали масло с кошмарной скоростью (оно вытекало из картера, текло по днищу самолета и струйкой срывалось в полете с хвостового колеса). При уборке шасси ручным гидронасосом летчики частенько бились головой о низкий фонарь кабины. Все эти недостатки выявились еще на заводских испытаниях, и вскоре с ними быстро справились. Поставили высокооборотный стартер, ввели выпуклый фонарь, а гидронасос стал работать прямо от двигателя через коробку отбора мощности. Усовершенствовали и сам двигатель.
31 октября 1938 года командир 19-й эскадрильи Козенс смог поднять в воздух уже группу из шести истребителей для официальной фотосъемки. К декабрю 1938 года эскадрилью полностью укомплектовали 16 машинами. Темпы сборки Spitfire резко возросли: в мае 1939 года их выпустили уже 41.
Со 194 серийного самолета двигатель Merlin II заменили на Merlin III. Шейка вала на Merlin III была рассчитана на установку нескольких типов винтов.
На первых серийных Spitfire стояли двухлопастные деревянные (из махогони) винты постоянного шага Weybridge. При этом для правильной центровки в носовой части укладывался балласт весом 60 кг. С 74 самолета внедрили трехлопастной металлический винт De Havilland 5/21. Он мог устанавливаться в два положения - малого и большого шага. К концу 1939 года стандартным стал винт - автомат De Havilland 5/20, тоже трехлопастной металлический. Этими винтами оснастили большую часть Spitfire I, за исключением партии машин, выпущенной в конце 1939 года с винтами Jablo, трехлопастными металлическими двухшажными. Винт 5/20 в эксплуатации показал себя самым удачным, и в июне-августе 1940 года все ранее выпущенные машины оснастили винтами 5/20 или немного отличными от них 5/30.
Все первые серийные истребители комплектовались примитивными прицелами в виде кольца и мушки. Только в июле 1939 года на вооружение приняли более совершенный стрелковый прицел GM2 Mk II компании Barr and Stroud. На серийных же Spitfire они появились существенно позже, причем их монтировали и на машинах более раннего выпуска непосредственно в строевых частях.
Против замерзания замков пулеметов на большой высоте ввели обогрев отсеков вооружения в крыльях теплым воздухом. Чуть позже сиденье летчика закрыли бронеспинкой толщиной в четверть дюйма.
В июле 1939 года впервые попробовали оснастить Spitfire более мощным оружием, в первую очередь, для поражения бомбардировщиков. Это была французская 20-мм пушка Hispano. На самолете с номером L1007 поставили две таких пушки, с 60 снарядами каждая. Установка получилась легкой (машина с двумя пушками была даже на 4,5 кг легче, чем серийная с восемью пулеметами); правда, из-за ухудшения аэродинамики истребитель немного потерял в скорости. Снаряд Hispano обладал хорошей пробивной способностью, но сама пушка работала ненадежно, особенно, когда Spitfire маневрировал. Причиной этого было то, что Hispano первоначально разрабатывалась как "мотор-пушка" с расчетом на то, что массивный двигатель станет ее лафетом. Конструкторы начали проектировать все более жесткие лафеты с устройствами, поглощающими отдачу, но достигнуть удовлетворительных результатов удалось не скоро.
А тем временем началась Вторая Мировая война. К 1 сентябрю 1939 года на вооружении королевских ВВС уже имелось 306 Spitfire Mk I, еще 71 готовились к передаче в боевые части. К середине августа первый заказ был выполнен полностью. 10 эскадрилий целиком оснастили этими машинами и одна находилась в стадии переподготовки.
Первый бой для Spitfire Mk I прошел 6 сентября. По ошибке они сбили ... два Hurricane. А первое столкновение с противником имело место лишь 16 октября. Шестерка Spitfire Mk I перехватила девятку Не 111, идущую курсом на военно-морскую базу Ферт-оф-Форт. Два немецких бомбардировщика упали в море, один был поврежден.
Весь период "странной войны" Spitfire редко встречались с врагом. Во Францию их не послали - берегли для ПВО метрополии. 13 января 1940 года в бой впервые вступил пушечный Spitfire. Одна пушка отказала, но Heinkel был сбит.
Интенсивное использование новых истребителей началось с июля 1940 года, когда они с баз в Южной Англии начали прикрывать английские войска, отходящие к Дюнкерку. Там Spitfire впервые познакомились со своим основным противником - немецким истребителем Bf 109.
Затем последовала небольшая передышка. К этому времени еще восемь эскадрилий освоили Spitfire. Самолеты выпуска 1940 года поголовно оснащались винтом-автоматом, наружным бронестеклом в ветровом козырьке, усиленной бронезащитой перед и за летчиком и перед радиаторами и антеннами радиоответчика "свой-чужой". Но в целом, в итоге всех этих переделок истребитель потяжелел, и аэродинамика его ухудшилась (одно только бронестекло съело 10 км/ч), поэтому реально скорость несколько упала.
К концу весны установку пушки Hispano довели настолько, что можно было начинать войсковые испытания. Пробной партией пушечных истребителей, названных Spitfire 1В (пулеметные задним числом обозначили как модификацию IA), вооружили 19-ю эскадрилью.
В воздухе Spitfire I, в сравнении с другими самолетами того времени, был неправдоподобно "легким" во всех отношениях, также как и исключительно быстрым. Военный перегонщик и летчик-испытатель Х.А. Тейлор, писавший о Spitfire I под псевдонимом "Индикатор" в журнале "Flight" в 1946, отмечал, что раннесерийные модификации Spitfire не имели гидронасоса с приводом от двигателя и шасси убиралось насосом с длинной рукояткой, установленным справа. "Hеобходимо было не только изменить положение рук после взлета," - писал он - "но и во время пилотирования левой рукой энергично работать помпой и при небольшом опыте управления очень чуствительным рулем высоты, отклонения приводили к недопустимой продольной раскачке. Позже пилоты учились одинаково владеть двумя руками и хорошо контролировать мускулаторные рефлексы, так что неизбежные "толчки" могли быть снижены до такой степени, чтобы по крайней мере не были заметны наблюдателям с земли". Тейлор далее объяснял, что на ранних моделях дроссельный регулятор был не очень эффективно уплотнен парой зажимов, из-за чего иногда приходилось приостанавливать подкачку шасси и изменять еще раз положение рук, чтобы предотвратить "внезапную резкую остановку двигателя из-за того,что дроссель потихоньку отходил от вибрации назад".
Другая небольшая проблема, появившаяся на многих первых Spitfire, касается хода ручки уборки шасси, при котором она иногда "намертво" клинила на полпути в положении "выпуск". По той или иной причине штыри-указатели "шасси убрано" оставались неподвижными, что вынуждало идти на риск посадки с убранными стойками, если никаких других изменений при заходе на посадку не было сделано. Так как при такой посадке можно перевернуться, то Spitfire иногда капотировал на спину. Альтернативный метод освобождения ручки шасси заключался в том, чтобы сильно наклонив нос вниз взять резким рывком ручку управления на себя.
ЛТХ:
Модификация Spitfire Mk.I
Размах крыла, м 11.23
Длина, м 9.12
Высота, м 2.69 (3.02)
Площадь крыла, м2 22.50
Масса, кг
пустого самолета 2261
нормальная взлетная 2812
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royсе Merlin II
Мощность, л.с. 1 х 1030
Максимальная скорость , км/ч 582
Боевая дальность, км 683
Максимальная скороподъемность, м/мин 771
Практический потолок, м 9723
Экипаж, чел 1
Вооружение: восемь 7,69-мм пулеметов Browning с боекомплектом по 350 патронов на ствол.
Supermarine Spitfire Mk.I это первая серийная версия Spitfire. Во многом идентичен прототипу, - отличался от него лишь незначительными модификациями силового набора. Самолёт этого типа (серийный номер первого экземпляра - K9787) совершил свой первый полёт 15 мая 1938 года, и стал поступать в боевые части в августе-сентябре того же года. Первое подразделение - 19 эскадрилья Королевских ВВС - было вооружено этими «Спитфайрами» к декабрю 1938 года. Всего было построено 1567 машин этого типа.
Даксфорд реплика Supermarine Spitfire Mk I
музей РАФ Supermarine Spitfire Mk I
из музея РАФ-2: Supermarine Spitfire Mk I
Музей в Даксфорде.
Музей РАФ и РАФ-2
все,что у меня есть по Supermarine Spitfire
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет из Даксфорда: это реплика Supermarine Spitfire Mk I из стеклоткани в цветовой схеме 41 эскадрона.
В годы Первой мировой войны небольшая компания Pemberton-Billing из английского городка Вулстон занялась ремонтом самолетов морской авиации. Постепенно там начали самостоятельно конструировать и строить небольшие машины. Перед концом войны компанию переименовали в Supermarine Works.
В 1919 году пост главного конструктора Supermarine занял талантливый самоучка (у него не было высшего образования) Реджинальд Митчелл(R. J. Mitchell); ему исполнилось тогда всего 24 года. В соответствии с названием компания делала упор на производство гидросамолетов. В 20-х-30-х годах Митчеллу удалось спроектировать несколько удачных летающих лодок, принятых на вооружение в Англии и в других странах.
Большую известность дала конструктору серия рекордных и гоночных гидросамолетов, выпущенных в 1920 годах.
Табличка с описанием самолета. Непонятно зачем им такая качественная реплика при наличии летающих экземпляров? Или все дело в версии?
Успехи, достигнутые в работе над этими скоростными машинами, по-видимому, побудили Митчелла обратиться к новой для него области - конструированию истребителей. Осенью 1931 года английское министерство авиации выдало техническое задание F.7/30 на новый одноместный дневной и ночной истребитель, который должен был заменить в строю королевских ВВС уже устаревающий биплан Bristol "Bulldog". Требования задания были достаточно расплывчаты, что предоставляло широкую свободу творчества конструкторам (например, можно было использовать любой двигатель английского производства). Единственное, что жестко оговаривалось - вооружение истребителя: четыре пулемета и четыре бомбы по 20 фунтов (по 9 кг).
Начало 1930 годов являлось периодом застоя для королевских ВВС; отсутствие явно выраженного потенциального противника и кризис в экономике, сокращавший бюджетные ассигнования, вели к острой конкуренции в борьбе за военные заказы. Свой ответ в виде проектов на задание F.7/30 дали сразу восемь компаний. Пять предложили бипланы (Bristol, Hawker, Westland, Blackburn, Gloster) и еще три монопланы (Bristol, Vickers и Supermarine).
Второй самолет из музея РАФ в Хендоне, это также Supermarine Spitfire Mk I с заводским номером 1198 и номером в кокрите 6S-81254, также бортовой номер X4590 и PR-F. Здесь его полная история.
Предложенный Supermarine "тип 224" не очень-то напоминал будущий Spitfire, но именно от него и выводят родословную знаменитого самолета. Первый истребитель Митчелла являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с характерным крылом типа "обратная чайка", в месте излома которого располагались неубирающиеся шасси в обтекателях - "штанах". Очень мощный по тем временам двигатель Rolls-Royce Goshawk в 660 л.с. оснащался испарительной системой охлаждения, позволявшей сочетать хорошую аэродинамику, малую массу и надежную работу весьма теплонапряженного мотора.
"Тип 224" впервые поднялся в воздух в феврале 1934 года и сразу показал конструкторам, что действительность может быть весьма далека от теорий и расчетов. Первый удар нанесла казавшаяся столь перспективной система охлаждения. В "типе 224" вода под высоким давлением прокачивалась через двигатель, затем расширялась, сразу переходя в пар, который поступал в конденсаторы в передней кромке крыла и там обратно превращался в воду. Вода стекала в баки-накопители в верхней части "штанов", а оттуда насосы гнали ее в основной бак перед мотором. Вроде бы все просто, но на практике в этой схеме выявилось множество "дыр". Любое колебание давления в системе могло преждевременно перевести перегретую воду в пар, что сразу вело к перегреву мотора при запирании насосов паровой пробкой. Быстрый набор высоты на полном газу приводил к тому, что пар не успевал конденсироваться в крыльях и фонтанами бил из предохранительных клапанов. Последнее делало весьма проблематичным использование машины в качестве перехватчика.
Летные данные "типа 224" оказались невысоки. В итоге, победителем конкурса оказался биплан SS.37 компании Gloster (будущий Gladiator), которому "тип 224" уступал и по скорости, и по маневренности, и по скороподъемности. Единственный построенный самолет "типа 224" окончил свою жизнь в качестве мишени на одном из полигонов ВВС в 1937 году.
Но Митчелл не был обескуражен неудачей и приступил к доработке своего проекта. В июле 1934 года появился "тип 300", теперь уже с крылом без излома, кабиной закрытого типа (раньше был только маленький ветровой козырек) и убирающимся шасси (включая хвостовое колесо). Крыло от варианта к варианту становилось все тоньше, контуры фюзеляжа постепенно приближались к будущему Spitfire, но конструктор по-прежнему ориентировался на двигатель Rolls-Royce Goshawk с испарительным охлаждением. В качестве альтернативы рассматривался новый двигатель компании Napier - Dagger в 700 л.с. Но в ноябре был сделан решающий шаг в направлении к Spitfire - на самолет решили поставить экспериментальный двигатель Rolls-Royce PV12, впоследствии названный в серии Merlin (на этой стадии он развивал 790 л.с., но компания рассчитывала довести его мощность до 1000 л.с.). Это решение поддержало министерство авиации, выделившее 10000 фунтов на постройку опытного самолета и оформившее это заданием F.37/34 (фактически, дополнением к F.7/50). До этого доработка проекта велась Supermarine за свой счет, точнее, за счет концерна Vickers, в который компания входила с 1928 года.
Предложенный Митчеллом в январе 1935 года проект истребителя под мотор PV12 был уже очень схож с будущим Spitfire. На нем ввели тонкое, эллиптическое в плане крыло, обеспечивающее малое аэродинамическое сопротивление и высокую подъемную силу, что давало немалые преимущества в летных качествах самолета. Ту же форму приобрело и горизонтальное оперение. Рациональная конструкция силового набора сделала крыло легким и прочным. Несколько непривычным было складывающееся "наружу" шасси с узкой колеей. Здесь также заложили новинку - такая схема уменьшала нагрузку на крыло при посадке. Возможно, что это решение переняли у немцев - к тому времени в Англии досконально изучили закупленный в Германии Heinkel He.70 Blitz. Однако охлаждение двигателя по-прежнему предполагалось испарительным, лишь для взлетного режима собирались использовать выпускаемый на это время под фюзеляж дополнительный радиатор. В апреле 1935 года изготовили полноразмерный макет нового истребителя.
К этому времени вооружение из четырех пулеметов уже представлялось недостаточным, учитывая появление на вооружении в разных странах цельнометаллических бомбардировщиков. Еще в 1934 году было подготовлено задание F.5/34 на истребитель с восемью пулеметами. Однако наибольшее влияние на концепцию Spitfire оказало задание F. 10/35 на истребитель-перехватчик, под требования которого и был, в основном, подогнан "тип 300". F. 10/35, по сравнению с F.37/34, резко снижало требуемую продолжительность полета (а с ней и запас горючего), бомбовая подвеска в нем отсутствовала, а вооружение складывалось из 6-8 пулеметов калибра 7,69 мм ("Виккерс MkV" или "Браунинг"). В итоге, самолет приобрел четкую оборонительную ориентацию как перехватчик, способный вести воздушный бой и с истребителями, и с бомбардировщиками.
В июне 1935 года в Фарнборо провели серию продувок в аэродинамической трубе моделей, выполненных в масштабе 1:24, подбирая наивыгоднейшую конфигурацию оперения, в итоге несколько приподняли стабилизатор, по сравнению с первоначальным проектом. Вторым важным изменением стало внедрение вместо испарительного охлаждения радиаторов эжекторного типа, разработанных Ф.Мередитом. Переход с применения в качестве охлаждающей жидкости воды на смесь на основе этиленгликоля позволил полностью снять вопрос о перегреве двигателя, обеспечив надежную и мощную систему охлаждения. Все эти коррективы были внесены в проект к августу 1935 года. В конце лета на заводе в Вулстоне начали строить первый опытный образец.
Самолет вызывал большой интерес у военных. В "программе F" расширения и модернизации королевских ВВС уже была запланирована постройка 300 истребителей-монопланов Spitfire.
18 февраля 1936 года сборку опытного самолета с номером К5054 закончили, и провели первые запуски двигателя. Spitfire бралась к концу марта провести заводские испытания, к концу апреля - государственные, а в сентябре 1937 года начать серийное производство. На самом деле, ни один из этих сроков не был выдержан, и самолет с самого начала стал отставать от шедшего почти параллельно истребителя Hawker Hurricane,сконструированного не менее авторитетным конструктором Сиднеем Кэммом.
И третий самолет из музея РАФ-2 в Косфорде: Supermarine Spitfire Mk I K9942/8383M заводской номер 155, и номер в кокпите c/n 6S-30225, бортовой SD-D. Здесь его полная история.
Первый полет осуществил шеф-пилот Vickers Дж.Саммерс 6 марта 1937 года. После первой серии испытаний, проведенной Саммерсом и испытателем Supermarine Дж.Пикеринтм, в конструкцию внесли некоторые изменения: уменьшили роговой компенсатор руля поворота, опустили воздухозаборник карбюратора и усилили капот (последний вибрировал в полете). Интересно, что К5054 был отшпаклеван, окрашен и отполирован представителями компании Rolls-Royсе по технологии, использовавшейся на ее автомобилях. Этот трудоемкий и дорогостоящий процесс обеспечил истребителю отличное качество всех поверхностей.
К этому времени машина получила собственное имя - Spitfire (в буквальном переводе - "плюющийся огнем", но на самом деле в английском языке это сочетание имеет значение "злюка", "вспыльчивый").
После всех доработок конструкторам удалось, наконец, "дожать" скорость Spitfire до 560 км/ч, что делало его вполне конкурентоспособным с Hawker Hurricane, и 26 мая 1937 года его передали в испытательный центр в Мартлшеме для тестирования военными летчиками. К этому времени на самолете уже стоял двигатель Rolls-Royсе Merlin С мощностью 990 л.с. Испытания в Мартлшеме шли до 16 июня 1937 года.
В целом, самолет встретили очень хорошо, указав лишь на незначительные дефекты, такие, как искажение обзора криволинейным ветровым козырьком, отсутствие звуковой сигнализации о выпуске шасси, неудобство некоторых лючков и т.п.
3 июня 1937 года министерство авиации заказало у Supermarine первую партию из 310 истребителей. 27 июня 1937 года Spitfire впервые продемонстрировали публично, объявив его самым быстроходным боевым самолетом мира. 8 июля 1937 года его показали королю Эдуарду VIII, посетившему Мартлшем.
Тем временем доводка машины продолжалась. Упростили щитки шасси, оставив часть колеса в убранном положении неприкрытой (что не повлияло на летные характеристики), попробовали трехлопастной металлический винт Fairey Reed (но вернулись опять к двухлопастному деревянному), поставили усовершенствованный двигатель Merlin F (1050 л.с.). К декабрю на К5054 смонтировали вооружение и радиостанцию, и опробовали их в воздухе. В январе 1937 года хвостовой костыль заменили колесиком Dunlop (попробовав два варианта узла). К5054 использовался для испытания различных нововведений до сентября 1939 года, когда был разбит в катастрофе.
На образец серийного Spitfire в августе 1936 года министерство авиации выдало задание F. 16/36. В нем появились новые требования, которые учли в рабочих чертежах для массового производства. Заданная максимальная скорость поднялась до 725 км/ч, что потребовало увеличить жесткость крыла. При испытании опытного самолета на пикировании при подобных скоростях возникали признаки флаттера. Ответом на это стали изменения в конструкции лонжерона и утолщение обшивки на передней кромке крыла. Это подняло вес всего на 9 кг, зато увеличило жесткость на кручение примерно на 40%. Увеличили также запас горючего. Кроме того, компания по собственной инициативе переработала конструкцию, в наибольшей степени приспосабливая ее к массовому производству. Широко внедрялись литые, штампованные и прессованные детали. Маленькое КБ (у Митчелла имелось менее 90 человек) ухитрялось вести всю эту работу параллельно еще с двумя проектами.
Министерство авиации требовало сдачи первых серийных Spitfire в октябре 1937 года. Для Supermarine это было почти непосильной задачей. Компания имела лишь два небольших завода в Вулстоне и Хисе, где в общей сложности работало около 500 человек. Более того, их производственные мощности частично уже были загружены выпуском гидросамолетов, а технологически самолет был намного сложнее Hurricane. Выход нашли в передаче заказов на основные узлы самолета другим компаниям, оставив за Supermarine изготовление фюзеляжа и окончательную сборку истребителей. Aero engines должна была поставлять элероны и рули высоты, "Samuel white" - шпангоуты фюзеляжа, "Motore Singer" - моторамы, "Folland Aircraft" - стабилизаторы и рули направления, General Electric - законцовки крыльев, Pressed steel - их передние кромки, "Битон энд сон" и Westland Aircraft - нервюры. Для сборки Spitfire спешно возводили два новых больших цеха в Истлее, южном пригороде Саутгемптона. За счет этого и частичного свертывания производства гидросамолетов выпуск Spitfire удалось наладить, хотя все назначенные сроки рухнули. К концу 1936 года успели собрать только шесть фюзеляжей. К ним изготовили четыре комплекта крыльев, но старого варианта. Первый серийный Spitfire, К9787, подготовили к вылету лишь 15 мая 1938 года, когда Hurricane уже вовсю эксплуатировались королевскими ВВС. Летчик Дж.Квилл испытал его, и с удовольствием убедился, что требуемая скорость на пикировании - 757 км/ч, была перекрыта с солидным запасом - самолет показал 789 км/ч и не разрушился.
19 июля 1938 года вторую серийную машину, К9788, сдали представителям ВВС. 4 августа 1938 года третий по счету серийный Spitfire первым попал в строевую часть - 19-ю эскадрилью, ранее вооруженную бипланами Gloster Gauntlet. В сентябре ВВС приняли два Spitfire, в октябре - 13, а в начале 1939 года в строю находились 49 машин этого типа.
Митчелл не увидел свой истребитель в рядах королевских ВВС, он скончался 11 июня 1937 года; ему было всего 42 года. Преемником Митчелла на посту главного конструктора Supermarine стал Джозеф Смит. Под его руководством самолет внедрялся в серию, и им же были созданы все последующие модификации Spitfire.
В 1937 году Supermarine получила добавочный заказ на 200 истребителей. Самолетом заинтересовались и за границей. Первой обратилась японская компания Mitsubishi, хотевшая купить образец для изучения в Японии. Свои заказы попытались оформить правительства Бельгии, Турции, Нидерландов, Югославии, Швейцарии, Литвы и Эстонии. Эстонцам в феврале 1939 года удалось даже подписать соглашение о поставке 12 Spitfire. Греческие ВВС разместили заказ тоже на 12 истребителей, португальские - на 15. Ни один из них из-за начавшейся вскоре войны выполнен не был. Лишь один самолет в июле 1939 года передали для изучения основному союзнику - Франции.
Первыми эскадрильями, начавшими осваивать новый истребитель, стали 19-я и 66-я, базировавшиеся в Даксфорде. Как и следовало ожидать, в процессе эксплуатации сразу выявились различные дефекты еще "сырой" машины. Маломощный стартер очень медленно запускал двигатель. Двигатели Merlin первых серий пожирали масло с кошмарной скоростью (оно вытекало из картера, текло по днищу самолета и струйкой срывалось в полете с хвостового колеса). При уборке шасси ручным гидронасосом летчики частенько бились головой о низкий фонарь кабины. Все эти недостатки выявились еще на заводских испытаниях, и вскоре с ними быстро справились. Поставили высокооборотный стартер, ввели выпуклый фонарь, а гидронасос стал работать прямо от двигателя через коробку отбора мощности. Усовершенствовали и сам двигатель.
31 октября 1938 года командир 19-й эскадрильи Козенс смог поднять в воздух уже группу из шести истребителей для официальной фотосъемки. К декабрю 1938 года эскадрилью полностью укомплектовали 16 машинами. Темпы сборки Spitfire резко возросли: в мае 1939 года их выпустили уже 41.
Со 194 серийного самолета двигатель Merlin II заменили на Merlin III. Шейка вала на Merlin III была рассчитана на установку нескольких типов винтов.
На первых серийных Spitfire стояли двухлопастные деревянные (из махогони) винты постоянного шага Weybridge. При этом для правильной центровки в носовой части укладывался балласт весом 60 кг. С 74 самолета внедрили трехлопастной металлический винт De Havilland 5/21. Он мог устанавливаться в два положения - малого и большого шага. К концу 1939 года стандартным стал винт - автомат De Havilland 5/20, тоже трехлопастной металлический. Этими винтами оснастили большую часть Spitfire I, за исключением партии машин, выпущенной в конце 1939 года с винтами Jablo, трехлопастными металлическими двухшажными. Винт 5/20 в эксплуатации показал себя самым удачным, и в июне-августе 1940 года все ранее выпущенные машины оснастили винтами 5/20 или немного отличными от них 5/30.
Все первые серийные истребители комплектовались примитивными прицелами в виде кольца и мушки. Только в июле 1939 года на вооружение приняли более совершенный стрелковый прицел GM2 Mk II компании Barr and Stroud. На серийных же Spitfire они появились существенно позже, причем их монтировали и на машинах более раннего выпуска непосредственно в строевых частях.
Против замерзания замков пулеметов на большой высоте ввели обогрев отсеков вооружения в крыльях теплым воздухом. Чуть позже сиденье летчика закрыли бронеспинкой толщиной в четверть дюйма.
В июле 1939 года впервые попробовали оснастить Spitfire более мощным оружием, в первую очередь, для поражения бомбардировщиков. Это была французская 20-мм пушка Hispano. На самолете с номером L1007 поставили две таких пушки, с 60 снарядами каждая. Установка получилась легкой (машина с двумя пушками была даже на 4,5 кг легче, чем серийная с восемью пулеметами); правда, из-за ухудшения аэродинамики истребитель немного потерял в скорости. Снаряд Hispano обладал хорошей пробивной способностью, но сама пушка работала ненадежно, особенно, когда Spitfire маневрировал. Причиной этого было то, что Hispano первоначально разрабатывалась как "мотор-пушка" с расчетом на то, что массивный двигатель станет ее лафетом. Конструкторы начали проектировать все более жесткие лафеты с устройствами, поглощающими отдачу, но достигнуть удовлетворительных результатов удалось не скоро.
А тем временем началась Вторая Мировая война. К 1 сентябрю 1939 года на вооружении королевских ВВС уже имелось 306 Spitfire Mk I, еще 71 готовились к передаче в боевые части. К середине августа первый заказ был выполнен полностью. 10 эскадрилий целиком оснастили этими машинами и одна находилась в стадии переподготовки.
Первый бой для Spitfire Mk I прошел 6 сентября. По ошибке они сбили ... два Hurricane. А первое столкновение с противником имело место лишь 16 октября. Шестерка Spitfire Mk I перехватила девятку Не 111, идущую курсом на военно-морскую базу Ферт-оф-Форт. Два немецких бомбардировщика упали в море, один был поврежден.
Весь период "странной войны" Spitfire редко встречались с врагом. Во Францию их не послали - берегли для ПВО метрополии. 13 января 1940 года в бой впервые вступил пушечный Spitfire. Одна пушка отказала, но Heinkel был сбит.
Интенсивное использование новых истребителей началось с июля 1940 года, когда они с баз в Южной Англии начали прикрывать английские войска, отходящие к Дюнкерку. Там Spitfire впервые познакомились со своим основным противником - немецким истребителем Bf 109.
Затем последовала небольшая передышка. К этому времени еще восемь эскадрилий освоили Spitfire. Самолеты выпуска 1940 года поголовно оснащались винтом-автоматом, наружным бронестеклом в ветровом козырьке, усиленной бронезащитой перед и за летчиком и перед радиаторами и антеннами радиоответчика "свой-чужой". Но в целом, в итоге всех этих переделок истребитель потяжелел, и аэродинамика его ухудшилась (одно только бронестекло съело 10 км/ч), поэтому реально скорость несколько упала.
К концу весны установку пушки Hispano довели настолько, что можно было начинать войсковые испытания. Пробной партией пушечных истребителей, названных Spitfire 1В (пулеметные задним числом обозначили как модификацию IA), вооружили 19-ю эскадрилью.
В воздухе Spitfire I, в сравнении с другими самолетами того времени, был неправдоподобно "легким" во всех отношениях, также как и исключительно быстрым. Военный перегонщик и летчик-испытатель Х.А. Тейлор, писавший о Spitfire I под псевдонимом "Индикатор" в журнале "Flight" в 1946, отмечал, что раннесерийные модификации Spitfire не имели гидронасоса с приводом от двигателя и шасси убиралось насосом с длинной рукояткой, установленным справа. "Hеобходимо было не только изменить положение рук после взлета," - писал он - "но и во время пилотирования левой рукой энергично работать помпой и при небольшом опыте управления очень чуствительным рулем высоты, отклонения приводили к недопустимой продольной раскачке. Позже пилоты учились одинаково владеть двумя руками и хорошо контролировать мускулаторные рефлексы, так что неизбежные "толчки" могли быть снижены до такой степени, чтобы по крайней мере не были заметны наблюдателям с земли". Тейлор далее объяснял, что на ранних моделях дроссельный регулятор был не очень эффективно уплотнен парой зажимов, из-за чего иногда приходилось приостанавливать подкачку шасси и изменять еще раз положение рук, чтобы предотвратить "внезапную резкую остановку двигателя из-за того,что дроссель потихоньку отходил от вибрации назад".
Другая небольшая проблема, появившаяся на многих первых Spitfire, касается хода ручки уборки шасси, при котором она иногда "намертво" клинила на полпути в положении "выпуск". По той или иной причине штыри-указатели "шасси убрано" оставались неподвижными, что вынуждало идти на риск посадки с убранными стойками, если никаких других изменений при заходе на посадку не было сделано. Так как при такой посадке можно перевернуться, то Spitfire иногда капотировал на спину. Альтернативный метод освобождения ручки шасси заключался в том, чтобы сильно наклонив нос вниз взять резким рывком ручку управления на себя.
ЛТХ:
Модификация Spitfire Mk.I
Размах крыла, м 11.23
Длина, м 9.12
Высота, м 2.69 (3.02)
Площадь крыла, м2 22.50
Масса, кг
пустого самолета 2261
нормальная взлетная 2812
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royсе Merlin II
Мощность, л.с. 1 х 1030
Максимальная скорость , км/ч 582
Боевая дальность, км 683
Максимальная скороподъемность, м/мин 771
Практический потолок, м 9723
Экипаж, чел 1
Вооружение: восемь 7,69-мм пулеметов Browning с боекомплектом по 350 патронов на ствол.