Музей Дорнье: патрульный противолодочный самолет Breguet Br 1150 Atlantic.
Breguet Br.1150 Atlantic - самолёт военно-морских сил дальнего радиуса действия, принятый на вооружение стран НАТО в 1964 году. Может использоваться в качестве патрульного или противолодочного самолёта. Может нести ракеты класса «воздух - земля». Atlantique 2 - это обновлённая версия Breguet Br.1150 Atlantic разработанная для нужд ВМС Франции.
Кроме основных задач, для которых был спроектирован самолёт (противолодочного и противоназемного), Atlantic может использоваться в качестве поискового и спасательного для терпящих бедствие, постановщика и обнаружителя мин или разведчика дальнего радиуса действия.
Atlantic может нести 8 противолодочных торпед (например, Mk 46) или 12 глубинных бомб или пару противокорабельных ракет Exocet.
Всего было построено 87 самолетов Atlantique 1 и 28 Atlantique 2.
Dornier museum Friedrichshafen.
все, что у меня есть по Breguet Br 1150 Atlantic
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Breguet Br 1150 Atlantic с военным номером 61+04 и заводским: 8. Построен в 1966 году, после чего поступил на службу в Marineflieger. В 2005 году после списания передан в музей.
В предверии появления в составе ВМФ СССР атомных субмарин командование флотов европейских государств-членов НАТО приняло решение о разработке нового базового самолета ПЛО, предназначенного для замены устаревших "Нептунов". Исследования начались еще в 1956 году. Перспективная машина стала вторым самолетом, создававшимся по единым требованиям НАТО на конкурсной основе (первый - учебно-тренировочный "Фиат" G-91). Считалось, что это стимулирует объединение и кооперацию компаний из разных стран, столь желанные для руководства НАТО.
Итоги первого этапа конкурса подводились в июне 1958 года. Из 18 проектов 26 компаний из восьми государств отобрали два французских (компании Breguet и Nord) и один английский (Avro). Окончательно же в январе 1959 года выбрали проект самолета "1150" компании Breguet. Летательный аппарат, предложенный компанией Nord, показался слишком большим, компанией Avro - чересчур маленьким, а вот Breguet - пришелся как раз впору.
Организационные утряски по образованию промышленного объединения, ответственного за создание самолетов, продолжались целый год. Лишь в декабре 1959 года удалось достигнуть соглашения о развертывании работ по программе. Компании Breguet, Dornier, Fokker и Sud Aviation, бельгийский консорциум АВАР договорились, а правительства их стран подписали документ, определяющий условия совместной разработки машины ПЛО. Финансовую помощь своим европейским союзникам в этом деле обязались оказать США.
Общую интеграцию проекта осуществляли инженеры компании Breguet под руководством М.Рикарда и М.Гэйлэрда, курировал их генерал Зиглер. "Мозговой центр" проекта располагался в Виллакубле.
В НАТО проекту "1150" присвоили собственное имя Atlantic, символизирующее одновременно и "атлантическую" солидарность, и предстоящий район боевого патрулирования.
Макет самолета изготовили на заводе в Тулузе, и в ноябре 1960 года его продемонстрировали высшему руководству НАТО, а в сентябре следующего года сборочный цех завода покинул первый прототип. Фюзеляж изготовили в Тулузе, а центральную секцию крыла поставила голландская компания Fokker.
Первый полет Breguet Br 1150, управляемого летчиками-испытателями Бернаром Уитти и Ивом Брюном, состоялся в октябре 1961 года, через три года после начала полномасштабного проектирования - срок поразительно короткий! Машина создавалась с "нуля", а не переделывалась, подобно Orion или Ил-38 из пассажирских лайнеров. Более того, компании нескольких государств, занятых в проекте, смогли преодолеть разногласия и наладить плодотворное сотрудничество.
Breguet, будучи лидером разработки, отвечала за общую интеграцию проекта, за фюзеляж и сборку самолета. На долю Sud Aviation пришлись внешние части крыла, а Dornier и "Зибеля" - задняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение. Fokker разработала центроплан крыла и гондолы двигателей, бельгийские "Авионз Фэйри", SABCA и "Фабрик Националь" - оставшиеся части планера самолета.
Двигатели для опытных машин поставила Rolls-Royce в кооперации с Hispano-Suiza, винты - De Havilland и "Ратье". Впоследствии производством двигателей для самолета ПЛО занялись по английской лицензии компании MAN из ФРГ, Hispano-Suiza и бельгийская "Фабрик Националь". Работы по созданию бортовой электроники достались компаниям из США и Канады. Впечатляющий список-уровень международной интеграции вполне соответствует не середине, а концу XX века! Участники создания самолета образовали консорциум SECBAT.
Программой предусматривалась постройка двух прототипов. Второй Breguet Br 1150 взлетел в феврале 1962 года, также с заводского аэродрома в Тулузе. Третий опытный самолет строился как предсерийный, его сборка началась в мае 1962 года. От двух первых прототипов он отличался увеличенной на метр длиной фюзеляжа.
19 апреля 1962 года произошла катастрофа второго прототипа, стоившая жизни трех человек. Она заставила пересмотреть планы. Третий прототип занял место второго, но его летные испытания задержались до февраля 1963 года. Чисто "самолетный" этап первой фазы летных испытаний Breguet Br 1150 завершился в конце марта 1963 года, основная нагрузка легла на первый прототип (373 полета), две других машины совершили чуть более 65 полетов.
В феврале 1964 года третий прототип поступил в испытательный центр ВВС Франции в Истре. За 21 день он совершил 37 полетов, налетав 96 ч. Официальная передача первого и третьего прототипов министерству обороны Франции состоялась в декабре 1964 года.
Сборка четвертого опытного Breguet Br 1150 Atlantic (он же предсерийный) началась в конце 1963 года, а взлетел он в сентябре 1964 года. Вслед за ним началась сборка первой партии из пяти серийных машин. Запланированного темпа производства, три самолета в месяц, завод в Тулузе достиг в начале 1966 года.
Первый серийный Breguet Br 1150 Atlantic предназначался ВМС Франции, второй - авиации Бундесмарине. Самолеты отличались только окраской и национальной символикой. Торжественная церемония их передачи заказчикам состоялась в декабре 1965 года. ВМС Франции заказали 40 машин, Маринефлигер ФРГ - 20.
Вообще, с заказами на самолет вышла большая промашка. Предполагалось, что страны НАТО закупят около 200 самолетов. Одно время возможность принятия на вооружение продукта натовской кооперации изучали даже США и Англия, а уж на заказы из Бельгии и Голландии уверенность была полной.
Бельгии самолет стал ненужным после утери колоний в Конго, Нидерланды отказались от закупок по финансовым соображениям, в то же время желание приобрести Atlantic выразили Австралия, Новая Зеландия и ЮАР. Однако на экспорт машин наложил вето Совет НАТО - "строго секретная техника не может поставляться за пределы блока". В принятом решении о запрещении "широкомасштабного" экспорта Atlantic чувствовалась рука США, которые просто расчищали дорогу своему P-3 Orion.
Не менее секретный, зато более дорогой Р-3 разошелся по всему миру. Став самым распространенным базовым самолетом ПЛО. По критерию "стоимость-эффективность" "Орион" проигрывал европейскому конкуренту, вот и пришлось американцам заниматься "подковерной" борьбой с конкурентом. Нидерландам все-таки пришлось покупать Atlantic.
После пожара из состава ВМС вывели единственный голландский авианосец "Карел Доорман", который использовался в первую очередь для решения задач ПЛО. Заменить палубную авиацию "Доормана" и были призваны девять Breguet Br 1150 Atlantic. Первые четыре машины французы передали союзнику из состава своих ВМС в 1969 году, оставшиеся пять - строились заново; последний из них поступил в Нидерланды в начале 1971 года. Решение Нидерландов подоспело как нельзя более вовремя: в 1968 году был поставлен последний из 60 заказанных самолетов и стоял вопрос о демонтаже сборочной линии, а тут подвернулся новый заказ.
Голландский заказ вызвал новую волну интереса к европейскому борцу с субмаринами. С предложением о продаже самолетов вновь обратилась Южно-Африканская республика, но ей опять отказали. Возможность закупки Atlantic рассматривалась командованием морской авиации Индии и Италии. Индийцы, в конечном итоге, остановились на советских Ил-38, а итальянцы выбрали европейскую машину в пику предложенному компанией Lockheed "Ориону".
Решение о закупке 18 самолетов правительство Италии приняло в октябре 1970 года. Правда, американцам удалось отыграться за поражение в Португалии, где также столкнулись интересы Lockheed и европейского консорциума, производящего Atlantic. Первый итальянский Atlantic изготовили в июне 1972 года, последний - в начале 1974 года. С изготовлением этого, 87 по счету самолета, серийное производство завершилось. Впоследствии три машины из состава авиации ВМС Франции продали Пакистану.
Первыми новые самолеты получили флотилия 21F морской авиации Франции и 3-я эскадра (MFG-3) западногерманских ВМС, дислоцирующаяся в Нордхаузене. Немецкие и французские Atlantic приступили к патрулированию акваторий Балтийского и Средиземного морей, а также прилегающих к Европе районов Атлантического океана с декабря 1965 года. Типовое полетное задание предусматривало 8-часовое патрулирование на малой высоте на расстоянии 1100 км от базы, полет в зону и обратно выполнялся на крейсерской скорости 560 км/ч и высоте 8000-9000 м.
Во Франции противолодочные самолеты имели флотилии морской патрульной авиации 21 F, 22F, 23F и 24F. Первая из них базировались в Ним-Гароне и предназначались для операций на Средиземноморье, 23F и 24F из Ланн-Бийе действовали над Атлантикой. Самолеты флотилии 21F участвовали в обеспечении операции французских войск в Чаде. В 1978 году несколько машин этого подразделения базировались в Нджамене. В 1978 году один из самолетов флотилии достиг Северного полюса.
Голландские машины ПЛО числились в 321-й эскадрильи морской авиации и базировались на авиабазе Валькенбург.
Atlantic из состава морской авиации европейских стран не участвовали в боевых действиях, однако потери, тем не менее, имели место. В сентябре 1973 года, облетывая машину после ремонта, голландский экипаж не справился с управлением, хотя и смог ее "приводнить". Atlantic затонул на мелководье, его быстро нашли, после чего банально опутапи тросами и подали концы на буксир. Буксир за восемь часов оттащил машину на военно-морскую базу Хельда. Самолет восстанавливать не стали, а пустили на запасные части для оставшихся восьми голландских Atlantic. Четыре самолета списали во Франции.
После принятия на вооружение "Орионов" голландцы стали постепенно избавляться от устаревших к началу 1980 годов "единых самолетов ПЛО НАТО". Один из них купил Пакистан, а шесть - французы (три - Аэронаваль для восполнения Atlantic, потерянных в катастрофах) и три - компания Breguet. Компания-производитель надеялась продать подремонтированные машины какой-нибудь третьей стране, в качестве наиболее вероятного покупателя одно время рассматривалась Греция.
В Италии Atlantic состоят на вооружении двух подразделений, дислоцирующихся на авиабазах Каглиари-Элмас и Сигонелла. Они находятся в оперативном подчинении командования ВМС, но за техническое состояние самолетов отвечают ВВС.
Три Atlantic из состава ВМС Франции в 1976 году купил Пакистан. Они стали первыми машинами, поступившими на вооружение морской авиации исламского государства. Atlantic вооружили 29-ю эскадрилью дальней противолодочной обороны, на нее также возлагались задачи разведки, борьбы с надводными целями и патрулирование экономической зоны континентального шельфа. На первых порах Atlantic пилотировали летчики ВВС, поскольку в морской авиации имелись лишь пилоты вертолетов. В октябре 1988 года боевой состав 29-й эскадрильи пополнился еще одним Atlantic, закупленным в Нидерландах. Один самолет пакистанцы потеряли в августе 1999 года, его сбили индийские истребители над спорным участком границы.
Это у нас ниша уборки основной стойки.
Сверху если я правильно понимаю двигатель?
Точнее наверное это уже выходная труба.
Тут все на местах, краской по живому не покрашено, поэтому можно внимательно все рассмотреть.
Ящички с электричеством.
А что же тогда это?
Так это выглядит от носа к корме.
Носовая часть. Подозреваю, что иногда в кабину пускают людей, но не в этот видимо раз.
Носовая стойка.
Мотогондола.
Выпуклое остекление кабины: все для визуальных полетов...
Ниша для уборки носовой стойки и лаз в кабину.
А для чего эта обшивка? Тормозить колесо или еще чего?
Кинематика уборки носовой стойки.
Даже Бугатти приложило свою руку...
Крупнее носовая стойка.
Она на подставке и не касается земли.
Четырехлопастной ВИШ.
Общий вид мотогондолы.
Рабочее место в носовой части.
Щиток носовой стойки и посадочные фары.
Правый двигатель.
Общий вид самолета.
Остекление кабины.
Остекление носовой части.
Фото 74.
Киль.
Носовая часть.
Прямоугольное крыло.
Хвостовое оперение с вынесенным магнитометром для поиска подводных лодок.
Эмблема подразделения?
Антенна на вершине киля.
Блистер с оптическим прибором.
Фото 123.
Аварийный выход.
Выходное отверстие двигателя.
Консоль крыла имеет изгиб.
Мотогондола.
Хвост вид снизу.
Фюзеляж чем то напомнил C-97.
Механизация крыла.
Блистер с другой стороны.
Фото 132.
Общий вид сбоку.
Справа.
Винтомоторная группа.
Нижний отсек общий вид.
В другую сторону.
Лесенка ведет внутрь самолета.
Совсем спереди его к сожалению невозможно рассмотреть. Но мы это сделаем на его однокласснике из Берлина.
Модификация:
Br.1150 Atlantic патрульный самолет морской разведки дальнего действия.
Atlantique 2 модифицированный вариант, также известный как Atlantic Nouvelle Generation или ATL2.
Atlantique 3 предложенный модернизированный вариант в 1990 годах, не строился.
ЛТХ:
Модификация Atlantique I
Размах крыла, м 36.30
Длина самолета,м 31.75
Высота самолета,м 11.33
Площадь крыла,м2 120.34
Масса, кг
пустого самолета 25000
нормальная взлетная 43500
максимальная взлетная 44500
Внутреннее топливо, кг 18500
Тип двигателя 2 Hispano-Suiza (Rolls-Royce) Tyne RTy.20 Mk.21
Мощность, э.л.с 2 х 6150
Максимальная скорость, км/ч 658
Крейсерская скорость, км/ч 556
Скорость патрулирования, км/ч 320
Практическая дальность, км 9000
Продолжительность полета, ч 18
Продолжительность патрулирования, ч 8
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 3 + 9 операторов
Вооружение: Боевая нагрузка - 3500 кг в отсеке оружия и 4 узлах подвески
В отсеке оружия:
5-10x 160 кг глубинных бомб , или
2 торпеды L4 или 8 торпед Mk.46 или
9x 250-кг мины, или
2 ПКР AM.39 Exocet
На узлах подвески:
4 УР воздух-поверхность AS.12 или
4 ПК НУР
Кроме основных задач, для которых был спроектирован самолёт (противолодочного и противоназемного), Atlantic может использоваться в качестве поискового и спасательного для терпящих бедствие, постановщика и обнаружителя мин или разведчика дальнего радиуса действия.
Atlantic может нести 8 противолодочных торпед (например, Mk 46) или 12 глубинных бомб или пару противокорабельных ракет Exocet.
Всего было построено 87 самолетов Atlantique 1 и 28 Atlantique 2.
Dornier museum Friedrichshafen.
все, что у меня есть по Breguet Br 1150 Atlantic
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Breguet Br 1150 Atlantic с военным номером 61+04 и заводским: 8. Построен в 1966 году, после чего поступил на службу в Marineflieger. В 2005 году после списания передан в музей.
В предверии появления в составе ВМФ СССР атомных субмарин командование флотов европейских государств-членов НАТО приняло решение о разработке нового базового самолета ПЛО, предназначенного для замены устаревших "Нептунов". Исследования начались еще в 1956 году. Перспективная машина стала вторым самолетом, создававшимся по единым требованиям НАТО на конкурсной основе (первый - учебно-тренировочный "Фиат" G-91). Считалось, что это стимулирует объединение и кооперацию компаний из разных стран, столь желанные для руководства НАТО.
Итоги первого этапа конкурса подводились в июне 1958 года. Из 18 проектов 26 компаний из восьми государств отобрали два французских (компании Breguet и Nord) и один английский (Avro). Окончательно же в январе 1959 года выбрали проект самолета "1150" компании Breguet. Летательный аппарат, предложенный компанией Nord, показался слишком большим, компанией Avro - чересчур маленьким, а вот Breguet - пришелся как раз впору.
Организационные утряски по образованию промышленного объединения, ответственного за создание самолетов, продолжались целый год. Лишь в декабре 1959 года удалось достигнуть соглашения о развертывании работ по программе. Компании Breguet, Dornier, Fokker и Sud Aviation, бельгийский консорциум АВАР договорились, а правительства их стран подписали документ, определяющий условия совместной разработки машины ПЛО. Финансовую помощь своим европейским союзникам в этом деле обязались оказать США.
Общую интеграцию проекта осуществляли инженеры компании Breguet под руководством М.Рикарда и М.Гэйлэрда, курировал их генерал Зиглер. "Мозговой центр" проекта располагался в Виллакубле.
В НАТО проекту "1150" присвоили собственное имя Atlantic, символизирующее одновременно и "атлантическую" солидарность, и предстоящий район боевого патрулирования.
Макет самолета изготовили на заводе в Тулузе, и в ноябре 1960 года его продемонстрировали высшему руководству НАТО, а в сентябре следующего года сборочный цех завода покинул первый прототип. Фюзеляж изготовили в Тулузе, а центральную секцию крыла поставила голландская компания Fokker.
Первый полет Breguet Br 1150, управляемого летчиками-испытателями Бернаром Уитти и Ивом Брюном, состоялся в октябре 1961 года, через три года после начала полномасштабного проектирования - срок поразительно короткий! Машина создавалась с "нуля", а не переделывалась, подобно Orion или Ил-38 из пассажирских лайнеров. Более того, компании нескольких государств, занятых в проекте, смогли преодолеть разногласия и наладить плодотворное сотрудничество.
Breguet, будучи лидером разработки, отвечала за общую интеграцию проекта, за фюзеляж и сборку самолета. На долю Sud Aviation пришлись внешние части крыла, а Dornier и "Зибеля" - задняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение. Fokker разработала центроплан крыла и гондолы двигателей, бельгийские "Авионз Фэйри", SABCA и "Фабрик Националь" - оставшиеся части планера самолета.
Двигатели для опытных машин поставила Rolls-Royce в кооперации с Hispano-Suiza, винты - De Havilland и "Ратье". Впоследствии производством двигателей для самолета ПЛО занялись по английской лицензии компании MAN из ФРГ, Hispano-Suiza и бельгийская "Фабрик Националь". Работы по созданию бортовой электроники достались компаниям из США и Канады. Впечатляющий список-уровень международной интеграции вполне соответствует не середине, а концу XX века! Участники создания самолета образовали консорциум SECBAT.
Программой предусматривалась постройка двух прототипов. Второй Breguet Br 1150 взлетел в феврале 1962 года, также с заводского аэродрома в Тулузе. Третий опытный самолет строился как предсерийный, его сборка началась в мае 1962 года. От двух первых прототипов он отличался увеличенной на метр длиной фюзеляжа.
19 апреля 1962 года произошла катастрофа второго прототипа, стоившая жизни трех человек. Она заставила пересмотреть планы. Третий прототип занял место второго, но его летные испытания задержались до февраля 1963 года. Чисто "самолетный" этап первой фазы летных испытаний Breguet Br 1150 завершился в конце марта 1963 года, основная нагрузка легла на первый прототип (373 полета), две других машины совершили чуть более 65 полетов.
В феврале 1964 года третий прототип поступил в испытательный центр ВВС Франции в Истре. За 21 день он совершил 37 полетов, налетав 96 ч. Официальная передача первого и третьего прототипов министерству обороны Франции состоялась в декабре 1964 года.
Сборка четвертого опытного Breguet Br 1150 Atlantic (он же предсерийный) началась в конце 1963 года, а взлетел он в сентябре 1964 года. Вслед за ним началась сборка первой партии из пяти серийных машин. Запланированного темпа производства, три самолета в месяц, завод в Тулузе достиг в начале 1966 года.
Первый серийный Breguet Br 1150 Atlantic предназначался ВМС Франции, второй - авиации Бундесмарине. Самолеты отличались только окраской и национальной символикой. Торжественная церемония их передачи заказчикам состоялась в декабре 1965 года. ВМС Франции заказали 40 машин, Маринефлигер ФРГ - 20.
Вообще, с заказами на самолет вышла большая промашка. Предполагалось, что страны НАТО закупят около 200 самолетов. Одно время возможность принятия на вооружение продукта натовской кооперации изучали даже США и Англия, а уж на заказы из Бельгии и Голландии уверенность была полной.
Бельгии самолет стал ненужным после утери колоний в Конго, Нидерланды отказались от закупок по финансовым соображениям, в то же время желание приобрести Atlantic выразили Австралия, Новая Зеландия и ЮАР. Однако на экспорт машин наложил вето Совет НАТО - "строго секретная техника не может поставляться за пределы блока". В принятом решении о запрещении "широкомасштабного" экспорта Atlantic чувствовалась рука США, которые просто расчищали дорогу своему P-3 Orion.
Не менее секретный, зато более дорогой Р-3 разошелся по всему миру. Став самым распространенным базовым самолетом ПЛО. По критерию "стоимость-эффективность" "Орион" проигрывал европейскому конкуренту, вот и пришлось американцам заниматься "подковерной" борьбой с конкурентом. Нидерландам все-таки пришлось покупать Atlantic.
После пожара из состава ВМС вывели единственный голландский авианосец "Карел Доорман", который использовался в первую очередь для решения задач ПЛО. Заменить палубную авиацию "Доормана" и были призваны девять Breguet Br 1150 Atlantic. Первые четыре машины французы передали союзнику из состава своих ВМС в 1969 году, оставшиеся пять - строились заново; последний из них поступил в Нидерланды в начале 1971 года. Решение Нидерландов подоспело как нельзя более вовремя: в 1968 году был поставлен последний из 60 заказанных самолетов и стоял вопрос о демонтаже сборочной линии, а тут подвернулся новый заказ.
Голландский заказ вызвал новую волну интереса к европейскому борцу с субмаринами. С предложением о продаже самолетов вновь обратилась Южно-Африканская республика, но ей опять отказали. Возможность закупки Atlantic рассматривалась командованием морской авиации Индии и Италии. Индийцы, в конечном итоге, остановились на советских Ил-38, а итальянцы выбрали европейскую машину в пику предложенному компанией Lockheed "Ориону".
Решение о закупке 18 самолетов правительство Италии приняло в октябре 1970 года. Правда, американцам удалось отыграться за поражение в Португалии, где также столкнулись интересы Lockheed и европейского консорциума, производящего Atlantic. Первый итальянский Atlantic изготовили в июне 1972 года, последний - в начале 1974 года. С изготовлением этого, 87 по счету самолета, серийное производство завершилось. Впоследствии три машины из состава авиации ВМС Франции продали Пакистану.
Первыми новые самолеты получили флотилия 21F морской авиации Франции и 3-я эскадра (MFG-3) западногерманских ВМС, дислоцирующаяся в Нордхаузене. Немецкие и французские Atlantic приступили к патрулированию акваторий Балтийского и Средиземного морей, а также прилегающих к Европе районов Атлантического океана с декабря 1965 года. Типовое полетное задание предусматривало 8-часовое патрулирование на малой высоте на расстоянии 1100 км от базы, полет в зону и обратно выполнялся на крейсерской скорости 560 км/ч и высоте 8000-9000 м.
Во Франции противолодочные самолеты имели флотилии морской патрульной авиации 21 F, 22F, 23F и 24F. Первая из них базировались в Ним-Гароне и предназначались для операций на Средиземноморье, 23F и 24F из Ланн-Бийе действовали над Атлантикой. Самолеты флотилии 21F участвовали в обеспечении операции французских войск в Чаде. В 1978 году несколько машин этого подразделения базировались в Нджамене. В 1978 году один из самолетов флотилии достиг Северного полюса.
Голландские машины ПЛО числились в 321-й эскадрильи морской авиации и базировались на авиабазе Валькенбург.
Atlantic из состава морской авиации европейских стран не участвовали в боевых действиях, однако потери, тем не менее, имели место. В сентябре 1973 года, облетывая машину после ремонта, голландский экипаж не справился с управлением, хотя и смог ее "приводнить". Atlantic затонул на мелководье, его быстро нашли, после чего банально опутапи тросами и подали концы на буксир. Буксир за восемь часов оттащил машину на военно-морскую базу Хельда. Самолет восстанавливать не стали, а пустили на запасные части для оставшихся восьми голландских Atlantic. Четыре самолета списали во Франции.
После принятия на вооружение "Орионов" голландцы стали постепенно избавляться от устаревших к началу 1980 годов "единых самолетов ПЛО НАТО". Один из них купил Пакистан, а шесть - французы (три - Аэронаваль для восполнения Atlantic, потерянных в катастрофах) и три - компания Breguet. Компания-производитель надеялась продать подремонтированные машины какой-нибудь третьей стране, в качестве наиболее вероятного покупателя одно время рассматривалась Греция.
В Италии Atlantic состоят на вооружении двух подразделений, дислоцирующихся на авиабазах Каглиари-Элмас и Сигонелла. Они находятся в оперативном подчинении командования ВМС, но за техническое состояние самолетов отвечают ВВС.
Три Atlantic из состава ВМС Франции в 1976 году купил Пакистан. Они стали первыми машинами, поступившими на вооружение морской авиации исламского государства. Atlantic вооружили 29-ю эскадрилью дальней противолодочной обороны, на нее также возлагались задачи разведки, борьбы с надводными целями и патрулирование экономической зоны континентального шельфа. На первых порах Atlantic пилотировали летчики ВВС, поскольку в морской авиации имелись лишь пилоты вертолетов. В октябре 1988 года боевой состав 29-й эскадрильи пополнился еще одним Atlantic, закупленным в Нидерландах. Один самолет пакистанцы потеряли в августе 1999 года, его сбили индийские истребители над спорным участком границы.
Это у нас ниша уборки основной стойки.
Сверху если я правильно понимаю двигатель?
Точнее наверное это уже выходная труба.
Тут все на местах, краской по живому не покрашено, поэтому можно внимательно все рассмотреть.
Ящички с электричеством.
А что же тогда это?
Так это выглядит от носа к корме.
Носовая часть. Подозреваю, что иногда в кабину пускают людей, но не в этот видимо раз.
Носовая стойка.
Мотогондола.
Выпуклое остекление кабины: все для визуальных полетов...
Ниша для уборки носовой стойки и лаз в кабину.
А для чего эта обшивка? Тормозить колесо или еще чего?
Кинематика уборки носовой стойки.
Даже Бугатти приложило свою руку...
Крупнее носовая стойка.
Она на подставке и не касается земли.
Четырехлопастной ВИШ.
Общий вид мотогондолы.
Рабочее место в носовой части.
Щиток носовой стойки и посадочные фары.
Правый двигатель.
Общий вид самолета.
Остекление кабины.
Остекление носовой части.
Фото 74.
Киль.
Носовая часть.
Прямоугольное крыло.
Хвостовое оперение с вынесенным магнитометром для поиска подводных лодок.
Эмблема подразделения?
Антенна на вершине киля.
Блистер с оптическим прибором.
Фото 123.
Аварийный выход.
Выходное отверстие двигателя.
Консоль крыла имеет изгиб.
Мотогондола.
Хвост вид снизу.
Фюзеляж чем то напомнил C-97.
Механизация крыла.
Блистер с другой стороны.
Фото 132.
Общий вид сбоку.
Справа.
Винтомоторная группа.
Нижний отсек общий вид.
В другую сторону.
Лесенка ведет внутрь самолета.
Совсем спереди его к сожалению невозможно рассмотреть. Но мы это сделаем на его однокласснике из Берлина.
Модификация:
Br.1150 Atlantic патрульный самолет морской разведки дальнего действия.
Atlantique 2 модифицированный вариант, также известный как Atlantic Nouvelle Generation или ATL2.
Atlantique 3 предложенный модернизированный вариант в 1990 годах, не строился.
ЛТХ:
Модификация Atlantique I
Размах крыла, м 36.30
Длина самолета,м 31.75
Высота самолета,м 11.33
Площадь крыла,м2 120.34
Масса, кг
пустого самолета 25000
нормальная взлетная 43500
максимальная взлетная 44500
Внутреннее топливо, кг 18500
Тип двигателя 2 Hispano-Suiza (Rolls-Royce) Tyne RTy.20 Mk.21
Мощность, э.л.с 2 х 6150
Максимальная скорость, км/ч 658
Крейсерская скорость, км/ч 556
Скорость патрулирования, км/ч 320
Практическая дальность, км 9000
Продолжительность полета, ч 18
Продолжительность патрулирования, ч 8
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 3 + 9 операторов
Вооружение: Боевая нагрузка - 3500 кг в отсеке оружия и 4 узлах подвески
В отсеке оружия:
5-10x 160 кг глубинных бомб , или
2 торпеды L4 или 8 торпед Mk.46 или
9x 250-кг мины, или
2 ПКР AM.39 Exocet
На узлах подвески:
4 УР воздух-поверхность AS.12 или
4 ПК НУР