Технический музей в Шпеере: пассажирский самолет VFW-Fokker VFW-614.
VFW-Fokker VFW-614 - ближнемагистральный пассажирский самолёт. Разработан совместно немецким консорциумом Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) и предприятием Fokker. Первый полёт состоялся 14 июля 1971 года. Отличительной чертой самолёта было расположение двигателей - на пилонах над крылом. Всего было построено 19 самолетов. Это первый реактивный пассажирский лайнер, разработанный и произведенный в Западной Германии, а также первый гражданский самолет немецкого производства, который был изготовлен за десятилетие. Программа была свернута в 1977 году как не оправдавшая ожидания.
Technik museum Speyer-Технический музей в Шпеере.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это VFW-Fokker VFW-614 1975 года выпуска с регистрационным номером OY-TOR и заводским G04. В цветовой схеме авиакомании Cimber Air. Летал с 1975 по 1979 год. Бывший номер D-BABD. В 1979 году самолет был поврежден в Lemwerder. Фюзеляж попал в Technikmuseum Speyer в 1992 году. Восстановлен с использованием частей от других VFW-614.
VFW 614 был первоначально предложен в 1961 году группой Entwicklungsring Nord (ERNO), в которую входили Focke-Wulf, Hamburger Flugzeugbau (HFB) и Weser под названием E.614. Это был 36-40-местный самолет, оснащенный парой турбовентиляторных двигателей американского производства Lycoming PLF1B-2. Но за это время западно-германская промышленность претерпела существенную реорганизацию, в результате которой было создано предприятие Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) в Бремене, Германия. И теперь уже разработка VFW 614, продолжалась в рамках новой объединенной компании.
VFW 614 был специально разработан для выполнения полётов на линиях малой протяженности с небольшой интенсивностью авиаперевозок. Самолёт является низкопланом с силовой установкой, состоящей из двух турбореактивных двигателей. Техническая концепция данного самолёта объединяла высокую скорость полёта, свойственную самолётам с реактивными двигателями, высокими показателями грузоперевозки и хорошими взлётно-посадочными характеристиками, свойственными самолётам с поршневыми двигателями. Компания Lycoming решила отказаться от разработки PLF1, что привело к поиску альтернативной силовой установки. И ее нашли: турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce/SNECMA M45H. В отличие от PLF1, M45H был разработан специально для VFW 614.
14 июля 1971 года первый из трех опытных образцов совершил свой первый полет. В этом полете двигатели также впервые оказались в воздухе.
VFW 614 рассчитан на перевозку 40/44 пассажиров на расстояние до 670/575 км (по проекту: 1320/1200 км.), при этом полный резерв топлива на борту соответствует нормативной документации (FAR 121.639). За исключением силовой установки VFW 614 представляет собой традиционный тип гражданского самолёта. Расположенные над крылом двигатели позволили получить малую высоту загрузки в фюзеляж, удобный доступ в фюзеляж с поверхности аэродрома, конструктивно простые цельные посадочные щитки и оптимальные взлётно-посадочные характеристики. Необычное расположение силовой установки позволило избежать попадания посторонних предметов в двигатели при эксплуатации с полевых ВВП и одновременно снижало распространение звуковых волн в направлении вниз. Этот защитный эффект крыла вместе с очень низким уровнем шума, производимого собственно двигателями, был значительно ниже введенных FAA с 1974 года требований, что делало VFW 614 одним из наиболее тихих гражданских самолётов мира. Конструктивное исполнение планера и шасси позволяло использовать самолёт с полуподготовленных аэродромов. Независимость от наземного оборудования, особенно при полетах с промежуточными посадками, резко сокращала время выполнения регламентных работ по техническому обслуживанию. 1 февраля 1972 года программа была нарушена из-за потери первого прототипа.
Разработка VFW 614 в качестве самолёта, предназначенного для выполнения полётов по маршрутам малой протяженности, и связанное с этим большое количество циклов нагрузки (старт, взлёт, полёт, снижение и посадка) требовали получения высокопрочного планера, позволявшего обеспечивать выполнения 60000 полётов общей продолжительностью 30000 часов.
Особое внимание уделялось несущей конструкции. Во многих элементах применялось проклеивание. Благодаря ламинированию возникающие в элементах конструкции нагрузки равномерно распределялись по всей поверхности. В местах, где следовало бы применять клёпку, выполнялось двойное проклеивание, что позволяло снизить уровень напряжений и одновременно предотвращало возникновение трещин. На некоторых частях внешней поверхности тонкие листы металла изготавливались не из одного цельного листа металла, а из двух склеенных друг с другом тонких листов, что позволяло улучшить характеристики отказоустойчивости. Важнейшие элементы обшивки клеились в холодном состоянии и соединялись заклепками. Все эти меры позволили получить высокий ресурс при незначительной скорости распространения трещин и достаточной остаточной прочности. В апреле 1975 года первый серийный VFW 614 совершил свой первый полет, он был передан в Cimber Air Дании четыре месяца спустя.
Программа была свернута в 1977 году так как самолет не оправдал ожидания по продажам. Последний построенный, но не проданный самолет поднялся в воздух в 1978 году. К 1981 году большинство самолетов уже было утилизировано, частично из-за того, что производитель выкупил самолеты в 1981 году, чтобы можно было прекратить поддержку этого типа. После этого только самолеты в German Air Force оставались в эксплуатации, последний был выведен в 1999 году. Последний летающий VFW 614 использовался с DLR для проекта «Система испытаний передовых технологий (ATTAS)». После многолетней стоянки в Брауншвейге, Германия, этот самолет (зарегистрированный как D-ADAM) был списан в декабре 2012 года и передан в Немецкий музей Flugwerft в Обершлайсхайме, Германия.
Кабина пилотов VFW 614 была рассчитана на двух членов экипажа и обеспечивала её использование в соответствии с требованиями предъявляемыми к категории I (так же было возможно и оборудование кабины в соответствии с самым дешевым вариантом, соответствующим требованиям категории II). Расположение навигационного оборудования и рычагов управления в кабине требует от пилотов незначительных усилий и обеспечивает комфортное выполнение полётов по маршрутам малой протяженности. На всех этапах полёта пилоты благодаря двояковыпуклым окнам имеют прекрасный обзор из кабины.
Пассажирский салон стандартного исполнения рассчитан на перевозку сорока пассажиров. Большой диаметр фюзеляжа позволял установить кресла в салоне в наиболее популярной конфигурации: четыре сиденья рядом друг с другом ("4-Sitz-nebeneinander"). Расстояние между сиденьями составляло 81/84 cм (32/33 дюйма). Низкий уровень шума в салоне вместе с удобством размещения пассажиров обеспечивает акустический комфорт при перелётах.
Для снижения зависимости VFW 614 от аэродромного оборудования, самолёт оборудовался вспомогательной силовой установкой. APU запускала основную силовую установку, обеспечивала самолёт электроэнергией при нахождении на аэродроме и полностью перенимала на себя функции поддержания оптимальных температурных условий. Для обеспечения удобного доступа к агрегатам, снижения уровня шума APU забирала воздух для своей работы в кормовой части снизу и выбрасывала его вверх.
Силовая установка VFW 614 состояла из двух двигателей M 45 H Mk.501 совместной разработки подразделения Bristol Engine Division британской компании Rolls-Royce (1971 год) Limited и французской компании SNECMA.
Основной компанией изготовителем двигателей M 45 H являлась Rolls-Royce, хотя SNECMA принимала участие в разработке и изготовлении основных сборочных элементов силовой установки.
M 45 H Mk. 501 представляет собой двухвальный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Одноступенчатый вентилятор и пятиступенчатый компрессор среднего давления располагались на одном валу и приводились во вращение трёхступенчатой турбиной низкого давления. Семиступенчатый компрессор высокого давления приводился в движение при помощи одноступенчатой турбины воздушного охлаждения. Кольцевая камера сгорания имела систему распыления.
Конструкция крыла рассчитана на совершение полётов на высоких скоростях и одновременно на достижение хороших взлётно-посадочных характеристик. Оптимальная комбинация из малой удельной нагрузки на крыло, высокого коэффициента подъёмной силы и эффективной механизация крыла была получена на VFW 614 без помощи дополнительных средств, позволявших получить короткие разбег при старте и пробег при приземлении и так же хорошие характеристики при полёте на малых скоростях. Несмотря на необычное расположение силовой установки, горизонтальное оперение крепится к фюзеляжу как обычно.
Стойки шасси VFW 614 было изготовлены короткими и мощными, позволяющими выполнять взлёт и посадку с полуподготовленных аэродромов. И передняя, и основные стойки шасси имеют по два спаренных колёса низкого давления.
Передняя стойка шасси поворачивается относительно своей оси на 140 градусов и убирается в нишу в направлении вперёд. Основные стойки шасси с обтекателями амортизаторов убираются в направлении к фюзеляжу. Сами колеса заменяют щитки, закрывающие ниши шасси. Стойки шасси имеют высокоэффективную тормозную систему, что при низкой посадочной скорости позволяет иметь короткий пробег без реверса силовой установки.
ЛТХ:
Модификация VFW 614
Размах крыла, м 21.50
Длина самолета,м 20.60
Высота самолета,м 7.84
Площадь крыла,м2 64.00
Масса, кг
пустого самолета 11000
максимальная взлетная 18600
Топливо, л 6320
Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce/SNECMA M45H Mk 501
Тяга, кН 2 х 32.00
Максимальная скорость, км/ч 780
Крейсерская скорость, км/ч 722
Перегоночная дальность, км 2010
Практическая дальность, км 1204
Практический потолок, м 7600
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 40 пассажиров нормально или 44 - максимально
Фото 27.
Фото 31.
Technik museum Speyer-Технический музей в Шпеере.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это VFW-Fokker VFW-614 1975 года выпуска с регистрационным номером OY-TOR и заводским G04. В цветовой схеме авиакомании Cimber Air. Летал с 1975 по 1979 год. Бывший номер D-BABD. В 1979 году самолет был поврежден в Lemwerder. Фюзеляж попал в Technikmuseum Speyer в 1992 году. Восстановлен с использованием частей от других VFW-614.
VFW 614 был первоначально предложен в 1961 году группой Entwicklungsring Nord (ERNO), в которую входили Focke-Wulf, Hamburger Flugzeugbau (HFB) и Weser под названием E.614. Это был 36-40-местный самолет, оснащенный парой турбовентиляторных двигателей американского производства Lycoming PLF1B-2. Но за это время западно-германская промышленность претерпела существенную реорганизацию, в результате которой было создано предприятие Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) в Бремене, Германия. И теперь уже разработка VFW 614, продолжалась в рамках новой объединенной компании.
VFW 614 был специально разработан для выполнения полётов на линиях малой протяженности с небольшой интенсивностью авиаперевозок. Самолёт является низкопланом с силовой установкой, состоящей из двух турбореактивных двигателей. Техническая концепция данного самолёта объединяла высокую скорость полёта, свойственную самолётам с реактивными двигателями, высокими показателями грузоперевозки и хорошими взлётно-посадочными характеристиками, свойственными самолётам с поршневыми двигателями. Компания Lycoming решила отказаться от разработки PLF1, что привело к поиску альтернативной силовой установки. И ее нашли: турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce/SNECMA M45H. В отличие от PLF1, M45H был разработан специально для VFW 614.
14 июля 1971 года первый из трех опытных образцов совершил свой первый полет. В этом полете двигатели также впервые оказались в воздухе.
VFW 614 рассчитан на перевозку 40/44 пассажиров на расстояние до 670/575 км (по проекту: 1320/1200 км.), при этом полный резерв топлива на борту соответствует нормативной документации (FAR 121.639). За исключением силовой установки VFW 614 представляет собой традиционный тип гражданского самолёта. Расположенные над крылом двигатели позволили получить малую высоту загрузки в фюзеляж, удобный доступ в фюзеляж с поверхности аэродрома, конструктивно простые цельные посадочные щитки и оптимальные взлётно-посадочные характеристики. Необычное расположение силовой установки позволило избежать попадания посторонних предметов в двигатели при эксплуатации с полевых ВВП и одновременно снижало распространение звуковых волн в направлении вниз. Этот защитный эффект крыла вместе с очень низким уровнем шума, производимого собственно двигателями, был значительно ниже введенных FAA с 1974 года требований, что делало VFW 614 одним из наиболее тихих гражданских самолётов мира. Конструктивное исполнение планера и шасси позволяло использовать самолёт с полуподготовленных аэродромов. Независимость от наземного оборудования, особенно при полетах с промежуточными посадками, резко сокращала время выполнения регламентных работ по техническому обслуживанию. 1 февраля 1972 года программа была нарушена из-за потери первого прототипа.
Разработка VFW 614 в качестве самолёта, предназначенного для выполнения полётов по маршрутам малой протяженности, и связанное с этим большое количество циклов нагрузки (старт, взлёт, полёт, снижение и посадка) требовали получения высокопрочного планера, позволявшего обеспечивать выполнения 60000 полётов общей продолжительностью 30000 часов.
Особое внимание уделялось несущей конструкции. Во многих элементах применялось проклеивание. Благодаря ламинированию возникающие в элементах конструкции нагрузки равномерно распределялись по всей поверхности. В местах, где следовало бы применять клёпку, выполнялось двойное проклеивание, что позволяло снизить уровень напряжений и одновременно предотвращало возникновение трещин. На некоторых частях внешней поверхности тонкие листы металла изготавливались не из одного цельного листа металла, а из двух склеенных друг с другом тонких листов, что позволяло улучшить характеристики отказоустойчивости. Важнейшие элементы обшивки клеились в холодном состоянии и соединялись заклепками. Все эти меры позволили получить высокий ресурс при незначительной скорости распространения трещин и достаточной остаточной прочности. В апреле 1975 года первый серийный VFW 614 совершил свой первый полет, он был передан в Cimber Air Дании четыре месяца спустя.
Программа была свернута в 1977 году так как самолет не оправдал ожидания по продажам. Последний построенный, но не проданный самолет поднялся в воздух в 1978 году. К 1981 году большинство самолетов уже было утилизировано, частично из-за того, что производитель выкупил самолеты в 1981 году, чтобы можно было прекратить поддержку этого типа. После этого только самолеты в German Air Force оставались в эксплуатации, последний был выведен в 1999 году. Последний летающий VFW 614 использовался с DLR для проекта «Система испытаний передовых технологий (ATTAS)». После многолетней стоянки в Брауншвейге, Германия, этот самолет (зарегистрированный как D-ADAM) был списан в декабре 2012 года и передан в Немецкий музей Flugwerft в Обершлайсхайме, Германия.
Кабина пилотов VFW 614 была рассчитана на двух членов экипажа и обеспечивала её использование в соответствии с требованиями предъявляемыми к категории I (так же было возможно и оборудование кабины в соответствии с самым дешевым вариантом, соответствующим требованиям категории II). Расположение навигационного оборудования и рычагов управления в кабине требует от пилотов незначительных усилий и обеспечивает комфортное выполнение полётов по маршрутам малой протяженности. На всех этапах полёта пилоты благодаря двояковыпуклым окнам имеют прекрасный обзор из кабины.
Пассажирский салон стандартного исполнения рассчитан на перевозку сорока пассажиров. Большой диаметр фюзеляжа позволял установить кресла в салоне в наиболее популярной конфигурации: четыре сиденья рядом друг с другом ("4-Sitz-nebeneinander"). Расстояние между сиденьями составляло 81/84 cм (32/33 дюйма). Низкий уровень шума в салоне вместе с удобством размещения пассажиров обеспечивает акустический комфорт при перелётах.
Для снижения зависимости VFW 614 от аэродромного оборудования, самолёт оборудовался вспомогательной силовой установкой. APU запускала основную силовую установку, обеспечивала самолёт электроэнергией при нахождении на аэродроме и полностью перенимала на себя функции поддержания оптимальных температурных условий. Для обеспечения удобного доступа к агрегатам, снижения уровня шума APU забирала воздух для своей работы в кормовой части снизу и выбрасывала его вверх.
Силовая установка VFW 614 состояла из двух двигателей M 45 H Mk.501 совместной разработки подразделения Bristol Engine Division британской компании Rolls-Royce (1971 год) Limited и французской компании SNECMA.
Основной компанией изготовителем двигателей M 45 H являлась Rolls-Royce, хотя SNECMA принимала участие в разработке и изготовлении основных сборочных элементов силовой установки.
M 45 H Mk. 501 представляет собой двухвальный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Одноступенчатый вентилятор и пятиступенчатый компрессор среднего давления располагались на одном валу и приводились во вращение трёхступенчатой турбиной низкого давления. Семиступенчатый компрессор высокого давления приводился в движение при помощи одноступенчатой турбины воздушного охлаждения. Кольцевая камера сгорания имела систему распыления.
Конструкция крыла рассчитана на совершение полётов на высоких скоростях и одновременно на достижение хороших взлётно-посадочных характеристик. Оптимальная комбинация из малой удельной нагрузки на крыло, высокого коэффициента подъёмной силы и эффективной механизация крыла была получена на VFW 614 без помощи дополнительных средств, позволявших получить короткие разбег при старте и пробег при приземлении и так же хорошие характеристики при полёте на малых скоростях. Несмотря на необычное расположение силовой установки, горизонтальное оперение крепится к фюзеляжу как обычно.
Стойки шасси VFW 614 было изготовлены короткими и мощными, позволяющими выполнять взлёт и посадку с полуподготовленных аэродромов. И передняя, и основные стойки шасси имеют по два спаренных колёса низкого давления.
Передняя стойка шасси поворачивается относительно своей оси на 140 градусов и убирается в нишу в направлении вперёд. Основные стойки шасси с обтекателями амортизаторов убираются в направлении к фюзеляжу. Сами колеса заменяют щитки, закрывающие ниши шасси. Стойки шасси имеют высокоэффективную тормозную систему, что при низкой посадочной скорости позволяет иметь короткий пробег без реверса силовой установки.
ЛТХ:
Модификация VFW 614
Размах крыла, м 21.50
Длина самолета,м 20.60
Высота самолета,м 7.84
Площадь крыла,м2 64.00
Масса, кг
пустого самолета 11000
максимальная взлетная 18600
Топливо, л 6320
Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce/SNECMA M45H Mk 501
Тяга, кН 2 х 32.00
Максимальная скорость, км/ч 780
Крейсерская скорость, км/ч 722
Перегоночная дальность, км 2010
Практическая дальность, км 1204
Практический потолок, м 7600
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 40 пассажиров нормально или 44 - максимально
Фото 27.
Фото 31.