Центральный музей ВВС в Монино 240819: прототип Ту-22М3 ч1 снаружи.
А теперь попытаемся подробнее посмотреть на Ту-22М3 из Центрального музея авиации в Монино. Мы уже смотрели на этот самолет, но скорее мельком. А теперь внимательнее и подробнее..
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
все, что у меня есть по Ту-22
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Повторюсь, что наш самолет это пятый, заключительный прототип Ту-22М3 1976 года выпуска с бортовым номером 33, заводским 4831328, серийным 31-02. Он поступил в музей одновременно с Ту-95МС с учебно-аэродромной базы ВВИА. Это случилось в 2012 году. Самолет еще со штангой дозаправки. Из отличий от строевых самолётов - 4 держателя для пороховых ускорителей в районе окончания грузолюка.
Носовая стойка с водилом. Носовая опора - двухколесная, убирается назад по полету.
Ниша уборки носовой стойки.
Она тут чем то закрыта.
Часть не закрытая.
А здесь можно увидеть заводской номер самолета.
Общий вид снизу.
Воздухозаборники двигателей.
Бортовой номер на створке ниши носовой стойки.
Более общий вид.
Общий вид спереди.
Ту-22М3 представляет двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, установленными в задней части фюзеляжа, с крылом изменяемой в полете стреловидности и стреловидным хвостовым оперением, с трехопорным шасси с передней опорой В конструкции планера и его агрегатов используются в основном алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные и жаропрочные стали, неметаллические конструкционные материалы.
Пока ребята открывают кабину самолета, прогуляемся вокруг.
Вид с лесенки на правую консоль крыла.
И вид на кабину экипажа.
А пока посмотрим через нишу носовой стойки на место для оборудования перед педалями экипажа. Педали можно увидеть справа.
Тут похоже все порезали.
Фото 169.
Педали КВСа...
Под приборным щитком.
Все порезано...Где то здесь должно было быть оборудование - А-711, А-713, АРК-15, СУЗ-10А левого двигателя, БПУ-ТП-1КМ, пять сигнализаторов нарушения питания СНП-1 из комплекта АБСУ-145.
Крупнее
Еще крупнее приборная панель с тыльной стороны.
А также должны были быть блоки коммутации комплекса БКК-45, ДЗУ-10-5, СУЗ-10А правого двигателя, блок питания проблескового маяка МСИ.
В общем здесь мы все подробно рассмотрели. Тут же должна быть рама с МИС-45, преобразователь ПО-500А
Фото 177.
Так эта ниша видна снаружи.
Вид снизу спереди.
Воздухозаборники - программно-регулируемые, от системы СУЗ-10А. Используется подвижная панель клина для прикрытия «горла» воздухозаборника и створка перепуска. Система работает только при числах Маха более М=1,25. Для дополнительной подачи воздуха в двигатель на малых скоростях (на земле или режиме взлёта) в каждом воздухозаборнике имеется 9 створок подпитки. Между каждым воздухозаборником и фюзеляжем имеется щель для слива пограничного слоя.
Еще крупнее
Забираемся на спину гиганту.
Воздухозаборники вид сверху.
Вид в сторону носа.
Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Крыло переставляется на углы от 20° до 65°, на максимальной стреловидности угол ПЧК более угла СЧК - весьма редкая конструктивная особенность. На Ту-22М2 стреловидность 65° в полёте не применялась.
Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы (на Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 применялись внутренние интерцепторы на СЧК в качестве посадочных воздушных тормозов), элероны отсутствуют.
Интерцепторы работают дифференциально по крену и синхронно - как тормозные щитки, с сохранением функции поперечного управления.
Крупнее поворотная секция. Ввиду печального опыта эксплуатации первых Ту-22, где применялись элероны с механической проводкой, и из-за нагрева обшивки происходила существенная деформация тяг управления, для основного управления самолётом Ту-22М2/3 по крену применяется четырёхканальная система электродистанционного управления интерцепторами ДУИ-2М.
Фото 196.
Идем к хвостовому оперению.
Стабилизатор - цельноповоротный, синхронный (допустимая вилка не более 0,5°). При отказе интерцепторов (либо принудительно) стабилизатор может работать дифференциально (управление по крену, на жаргоне - «режим ножниц»), с сохранением функции управления по тангажу, но при этом возникают ограничения по управлению по крену и тангажу (посадка выполняется на повышенной скорости - закрылки выпускаются на 23 градуса).
Поворотная консоль, вид сзади.
Фюзеляж самолёта имеет большое количество панелей, люков и лючков, предназначенных для доступа к агрегатам и аппаратуре самолёта при техническом обслуживании. Практически все люки и лючки выполнены легкосъёмными, на замках различных конструкций. Также самолёт характеризует широкое применение цветной маркировки, символов и надписей с наименованиями, и номеров схемных позиций всего установленного оборудования, что при высокой плотности размещения последнего существенно облегчает техническую эксплуатацию.
Фото 201.
Фото 202.
Что это?
А это что за воздухозаборник?
На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Последний имеет весовую перебалансировку и осевую аэродинамическую компенсацию 25 % его площади. Нижняя часть киля представляет собой кессон-бак № 9. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Кормовая часть киля состоит из верхнего обтекателя видеокамеры телеприцела ТП-1КМ, среднего радиопрозрачного (из стеклоткани) обтекателя антенны РЛС «Криптон» и нижнего обтекателя унифицированной кормовой установки (УКУ) с пушкой ГШ-23М.
Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей.
Вид вниз...
Выходные отверстия двигателей.
Стабилизатор кессонной конструкции с двумя лонжеронами стреловидной формы в плане имеет угол стреловидности по передней кромке 59 градусов и поперечное V = +8 градусов. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. Обе половины конструктивно полностью аналогичны, но «ведущей», от которой работает автоматика и на которой выполняются все замеры угловых перемещений, считается правая половина.
Правая консоль крыла.
Фото 210.
Лючок крепления двигателя.
Воздухозаборник.
Лючок на нем.
Обогрев воздухозаборника.
Вид на открытые люки кабин.
И вид на хвост самолета.
Еще более общий вид.
Левый воздухозаборник.
Балочный держатель МБД3-У-9М под каналом воздухозаборника.
Основные стойки имеют по 6 колёс КТ-156.010 с бескамерными шинами «модель 1А», оснащённых многодисковыми тормозами с гидроприводом и принудительным воздушным охлаждением электровентиляторами МТ-500. Колея средней пары колёс на основных тележках несколько больше колеи первой и третьей пары - это наследие от первых серий Ту-22М, которые имели механизмы раздвижки колёс, якобы для возможной эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Все стойки имеют двухкамерные газомасляные амортизаторы.
Выпуск шасси производится от одной из гидросистем самолёта (нормально - от первой и аварийно - от второй или третьей). База шасси - 13,51 метра, колея - 7,3 метра, и, как показала практика, самолёт чрезвычайно устойчив при рулении.
Основные стойки убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой. Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов ГС по левому и правому борту.
При техническом обслуживании створки основных ног шасси можно вручную открыть (к механизму замка каждой створки предусмотрен фал принудительного открытия), а затем также вручную закрыть - при подъёме створки замок просто защёлкивается (но для этого уже потребуется несколько человек).
Любой строевой самолёт может за относительно непродолжительное время силами личного состава переоборудоваться в ракетный, минно-бомбовый или смешанный вариант вооружения путём демонтажа ракетных балочных держателей и установки кассетных и бомбовых балочных держателей в различных сочетаниях. Применение ракетного или бомбового оружия автоматизировано и осуществляется от навигационно-бомбовой системы (НБС), в составе которой - РЛС ПНА, оптико-телевизионный бомбовый прицел 015Т, сопряжённые с пилотажно-навигационным комплексом (ПНК).
Лючки.
Передняя стойка имеет два колеса К2-100У с бескамерными шинами «модель 5А», автоматически затормаживаемые после взлёта для предотвращения раскачки носа самолёта. Передняя стойка шасси убирается в отсек фюзеляжа назад по полёту. Руление передней стойкой управляется от педалей и работает в одном из трёх режимов: «руление» (большие углы), «взлёт-посадка» (малые углы) и «самоориентирование» (при буксировке самолёта).
Еще лючок
Заправка кислорода и антенна.
Табличка на амортизаторе стойки.
Флюгарку свернули...
А что это такое? Система заземления?
Ниша уборки правой основной стойки.
Еще
В сторону хвоста.
Фото 295.
Фото 296.
Тросовая проводка.
Ну и немного фотографий с квадрокоптера....
Правая консоль.
Вид на носовую часть.
Общий вид сверху...
ЛТХ Ту-22М3 90 серии:
Экипаж: 4 человека
командир
помощник командира
штурман-навигатор
штурман-оператор
Размах крыла:
при стреловидности 20°: 34,28 м
при стреловидности 65°: 23,30 м
Длина: 42,46 м по стабилизатору и 42,16 по килю;
фюзеляжа: 38,5 м
Высота: 11,05 м (11,08 первых серий)
Площадь крыла:
при стреловидности 20°: 183,57 м²
при стреловидности 65°: 175,80 м²
Масса:
пустого самолёта: 68 000 кг
нормальная взлётная: 112 000 кг
максимальная взлётная: 126 000 кг
топлива: 53 550 кг
Эксплуатационная перегрузка: 2,2 g
Предельная перегрузка: 2,5 g
Двигатель[править | править код]
Тип двигателя: турбовентиляторный двигатель с форсажной камерой
Модель: НК-25 (изделие «Е»)
Тяга:
максимальный бесфорсажный режим: 2 × 14 500 кгс
максимальный форсажный режим: 2 × 25 000 кгс
режим малого газа: 2 × 800 кгс
Масса двигателя: 2 × 4294 кг
Максимальная скорость:
у земли: 1050 км/ч
на высоте: 2300 км/ч
Крейсерская скорость: 930 км/ч
Взлётная скорость при массе 124 т: 370 км/ч
Посадочная скорость при массе 78-88 т: 285-305 км/ч
Практический потолок: 13 300 м
Дальность полёта: 6800 км
Боевой радиус с нагрузкой 12 000 кг:
на сверхзвуковой скорости: 1500-1850 км
на дозвуковой скорости и предельно малой высоте: 1500-1650 км
на дозвуковой по смешанному профилю: 2410 км
Длина разбега: 2000-2100 м
Длина пробега: 1200-1300 м
Нагрузка на крыло:
при нормальной взлётной массе: 610 кг/м²
при максимальной взлётной массе: 686 кг/м²
Тяговооружённость:
при нормальной взлётной массе: 0,45 кгс/кг
при максимальной взлётной массе: 0,40 кгс/кг
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
все, что у меня есть по Ту-22
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Повторюсь, что наш самолет это пятый, заключительный прототип Ту-22М3 1976 года выпуска с бортовым номером 33, заводским 4831328, серийным 31-02. Он поступил в музей одновременно с Ту-95МС с учебно-аэродромной базы ВВИА. Это случилось в 2012 году. Самолет еще со штангой дозаправки. Из отличий от строевых самолётов - 4 держателя для пороховых ускорителей в районе окончания грузолюка.
Носовая стойка с водилом. Носовая опора - двухколесная, убирается назад по полету.
Ниша уборки носовой стойки.
Она тут чем то закрыта.
Часть не закрытая.
А здесь можно увидеть заводской номер самолета.
Общий вид снизу.
Воздухозаборники двигателей.
Бортовой номер на створке ниши носовой стойки.
Более общий вид.
Общий вид спереди.
Ту-22М3 представляет двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, установленными в задней части фюзеляжа, с крылом изменяемой в полете стреловидности и стреловидным хвостовым оперением, с трехопорным шасси с передней опорой В конструкции планера и его агрегатов используются в основном алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные и жаропрочные стали, неметаллические конструкционные материалы.
Пока ребята открывают кабину самолета, прогуляемся вокруг.
Вид с лесенки на правую консоль крыла.
И вид на кабину экипажа.
А пока посмотрим через нишу носовой стойки на место для оборудования перед педалями экипажа. Педали можно увидеть справа.
Тут похоже все порезали.
Фото 169.
Педали КВСа...
Под приборным щитком.
Все порезано...Где то здесь должно было быть оборудование - А-711, А-713, АРК-15, СУЗ-10А левого двигателя, БПУ-ТП-1КМ, пять сигнализаторов нарушения питания СНП-1 из комплекта АБСУ-145.
Крупнее
Еще крупнее приборная панель с тыльной стороны.
А также должны были быть блоки коммутации комплекса БКК-45, ДЗУ-10-5, СУЗ-10А правого двигателя, блок питания проблескового маяка МСИ.
В общем здесь мы все подробно рассмотрели. Тут же должна быть рама с МИС-45, преобразователь ПО-500А
Фото 177.
Так эта ниша видна снаружи.
Вид снизу спереди.
Воздухозаборники - программно-регулируемые, от системы СУЗ-10А. Используется подвижная панель клина для прикрытия «горла» воздухозаборника и створка перепуска. Система работает только при числах Маха более М=1,25. Для дополнительной подачи воздуха в двигатель на малых скоростях (на земле или режиме взлёта) в каждом воздухозаборнике имеется 9 створок подпитки. Между каждым воздухозаборником и фюзеляжем имеется щель для слива пограничного слоя.
Еще крупнее
Забираемся на спину гиганту.
Воздухозаборники вид сверху.
Вид в сторону носа.
Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Крыло переставляется на углы от 20° до 65°, на максимальной стреловидности угол ПЧК более угла СЧК - весьма редкая конструктивная особенность. На Ту-22М2 стреловидность 65° в полёте не применялась.
Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы (на Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 применялись внутренние интерцепторы на СЧК в качестве посадочных воздушных тормозов), элероны отсутствуют.
Интерцепторы работают дифференциально по крену и синхронно - как тормозные щитки, с сохранением функции поперечного управления.
Крупнее поворотная секция. Ввиду печального опыта эксплуатации первых Ту-22, где применялись элероны с механической проводкой, и из-за нагрева обшивки происходила существенная деформация тяг управления, для основного управления самолётом Ту-22М2/3 по крену применяется четырёхканальная система электродистанционного управления интерцепторами ДУИ-2М.
Фото 196.
Идем к хвостовому оперению.
Стабилизатор - цельноповоротный, синхронный (допустимая вилка не более 0,5°). При отказе интерцепторов (либо принудительно) стабилизатор может работать дифференциально (управление по крену, на жаргоне - «режим ножниц»), с сохранением функции управления по тангажу, но при этом возникают ограничения по управлению по крену и тангажу (посадка выполняется на повышенной скорости - закрылки выпускаются на 23 градуса).
Поворотная консоль, вид сзади.
Фюзеляж самолёта имеет большое количество панелей, люков и лючков, предназначенных для доступа к агрегатам и аппаратуре самолёта при техническом обслуживании. Практически все люки и лючки выполнены легкосъёмными, на замках различных конструкций. Также самолёт характеризует широкое применение цветной маркировки, символов и надписей с наименованиями, и номеров схемных позиций всего установленного оборудования, что при высокой плотности размещения последнего существенно облегчает техническую эксплуатацию.
Фото 201.
Фото 202.
Что это?
А это что за воздухозаборник?
На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Последний имеет весовую перебалансировку и осевую аэродинамическую компенсацию 25 % его площади. Нижняя часть киля представляет собой кессон-бак № 9. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Кормовая часть киля состоит из верхнего обтекателя видеокамеры телеприцела ТП-1КМ, среднего радиопрозрачного (из стеклоткани) обтекателя антенны РЛС «Криптон» и нижнего обтекателя унифицированной кормовой установки (УКУ) с пушкой ГШ-23М.
Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей.
Вид вниз...
Выходные отверстия двигателей.
Стабилизатор кессонной конструкции с двумя лонжеронами стреловидной формы в плане имеет угол стреловидности по передней кромке 59 градусов и поперечное V = +8 градусов. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. Обе половины конструктивно полностью аналогичны, но «ведущей», от которой работает автоматика и на которой выполняются все замеры угловых перемещений, считается правая половина.
Правая консоль крыла.
Фото 210.
Лючок крепления двигателя.
Воздухозаборник.
Лючок на нем.
Обогрев воздухозаборника.
Вид на открытые люки кабин.
И вид на хвост самолета.
Еще более общий вид.
Левый воздухозаборник.
Балочный держатель МБД3-У-9М под каналом воздухозаборника.
Основные стойки имеют по 6 колёс КТ-156.010 с бескамерными шинами «модель 1А», оснащённых многодисковыми тормозами с гидроприводом и принудительным воздушным охлаждением электровентиляторами МТ-500. Колея средней пары колёс на основных тележках несколько больше колеи первой и третьей пары - это наследие от первых серий Ту-22М, которые имели механизмы раздвижки колёс, якобы для возможной эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Все стойки имеют двухкамерные газомасляные амортизаторы.
Выпуск шасси производится от одной из гидросистем самолёта (нормально - от первой и аварийно - от второй или третьей). База шасси - 13,51 метра, колея - 7,3 метра, и, как показала практика, самолёт чрезвычайно устойчив при рулении.
Основные стойки убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой. Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов ГС по левому и правому борту.
При техническом обслуживании створки основных ног шасси можно вручную открыть (к механизму замка каждой створки предусмотрен фал принудительного открытия), а затем также вручную закрыть - при подъёме створки замок просто защёлкивается (но для этого уже потребуется несколько человек).
Любой строевой самолёт может за относительно непродолжительное время силами личного состава переоборудоваться в ракетный, минно-бомбовый или смешанный вариант вооружения путём демонтажа ракетных балочных держателей и установки кассетных и бомбовых балочных держателей в различных сочетаниях. Применение ракетного или бомбового оружия автоматизировано и осуществляется от навигационно-бомбовой системы (НБС), в составе которой - РЛС ПНА, оптико-телевизионный бомбовый прицел 015Т, сопряжённые с пилотажно-навигационным комплексом (ПНК).
Лючки.
Передняя стойка имеет два колеса К2-100У с бескамерными шинами «модель 5А», автоматически затормаживаемые после взлёта для предотвращения раскачки носа самолёта. Передняя стойка шасси убирается в отсек фюзеляжа назад по полёту. Руление передней стойкой управляется от педалей и работает в одном из трёх режимов: «руление» (большие углы), «взлёт-посадка» (малые углы) и «самоориентирование» (при буксировке самолёта).
Еще лючок
Заправка кислорода и антенна.
Табличка на амортизаторе стойки.
Флюгарку свернули...
А что это такое? Система заземления?
Ниша уборки правой основной стойки.
Еще
В сторону хвоста.
Фото 295.
Фото 296.
Тросовая проводка.
Ну и немного фотографий с квадрокоптера....
Правая консоль.
Вид на носовую часть.
Общий вид сверху...
ЛТХ Ту-22М3 90 серии:
Экипаж: 4 человека
командир
помощник командира
штурман-навигатор
штурман-оператор
Размах крыла:
при стреловидности 20°: 34,28 м
при стреловидности 65°: 23,30 м
Длина: 42,46 м по стабилизатору и 42,16 по килю;
фюзеляжа: 38,5 м
Высота: 11,05 м (11,08 первых серий)
Площадь крыла:
при стреловидности 20°: 183,57 м²
при стреловидности 65°: 175,80 м²
Масса:
пустого самолёта: 68 000 кг
нормальная взлётная: 112 000 кг
максимальная взлётная: 126 000 кг
топлива: 53 550 кг
Эксплуатационная перегрузка: 2,2 g
Предельная перегрузка: 2,5 g
Двигатель[править | править код]
Тип двигателя: турбовентиляторный двигатель с форсажной камерой
Модель: НК-25 (изделие «Е»)
Тяга:
максимальный бесфорсажный режим: 2 × 14 500 кгс
максимальный форсажный режим: 2 × 25 000 кгс
режим малого газа: 2 × 800 кгс
Масса двигателя: 2 × 4294 кг
Максимальная скорость:
у земли: 1050 км/ч
на высоте: 2300 км/ч
Крейсерская скорость: 930 км/ч
Взлётная скорость при массе 124 т: 370 км/ч
Посадочная скорость при массе 78-88 т: 285-305 км/ч
Практический потолок: 13 300 м
Дальность полёта: 6800 км
Боевой радиус с нагрузкой 12 000 кг:
на сверхзвуковой скорости: 1500-1850 км
на дозвуковой скорости и предельно малой высоте: 1500-1650 км
на дозвуковой по смешанному профилю: 2410 км
Длина разбега: 2000-2100 м
Длина пробега: 1200-1300 м
Нагрузка на крыло:
при нормальной взлётной массе: 610 кг/м²
при максимальной взлётной массе: 686 кг/м²
Тяговооружённость:
при нормальной взлётной массе: 0,45 кгс/кг
при максимальной взлётной массе: 0,40 кгс/кг