Технический музей в Шпеере и музей люфтваффе в Гатове: истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН.
Посмотрим на самолеты МиГ-23БН в немецких музеях. МиГ-23БН, он же 32-24Б это дальнейшая модификация истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б с двигателем Р-29Б-300 и прицельно-навигационной системой ПрНК «Сокол-23Н». Разработан в 1973 году, строился серийно до 1985 года.
Шпеер МиГ-23БН 9825
Шпеер МиГ-23БН 22+02
Гатов МиГ-23БН 20+51
Technik museum Speyer-Технический музей в Шпеере.
Музей люфтваффе в Берлине (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr - Flugplatz Berlin-Gatow).
Все, что у меня есть по МиГ-23
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе
Первый самолет из музея в Шпеер, это МиГ-23БН 1984 года выпуска с бортовым номером 9825 и заводским s/n: 0393219825. Служил в ВВС ЧССР.
В начале 1970 годов МКБ "Союз" довел до ума свой двигатель Р29-300 и его производство развернули на Московском заводе "Красный Октябрь" (до 1963 года - завод No.500). В послевоенные годы завод выпускал турбореактивные двигатели ВК-1 для МиГ-15бис и МиГ-17, РПФ-300 для истребителей МиГ-21, а затем - Р27Ф2-300 для МиГ-23.
Заводское КБ приказом МАП No.175 от 30 апреля 1966 года было переименовано в ТМКБ "Союз", а его главным конструктором стал К.Р.Хачатуров. Новому КБ передали для доводки и совершенствования все материалы по семейству двигателей Р29-300, проектированием которых занимались в КБ-300 под руководством С.К.Туманского. Для увеличения выпуска производство Р29-300 наладили также на Уфимском моторостроительном заводе.
Двигатель Р29-300 получил новый 11 ступенчатый компрессор увеличенного диаметра с измененным профилем лопаток 1-й и 2-й ступеней, что обеспечило увеличение степени сжатия до 13,1 и расхода воздуха до 110 кг/с. Для повышения надежности турбины, лопатки соплового аппарата 1- ступени получили конвективно-пленочное охлаждение, за счет чего рабочая температура газов перед турбиной была повышена до 1423 К. Удельный расход топлива на полной форсажной тяге, достигшей 12500 кгс, удалось снизить - по сравнению с 2,10 кг/кгс-ч у Р-27Ф2М-300 он составил 2,0 кг/кгс-ч.
На "максимале" удельный расход ровнялся 0,95 кг/кгс-ч, ощутимо уступая "продвинутому" АЛ-21 Ф-3, у которого этот параметр был существенно ниже - 0,88 кг/кгс-ч. Однако двигатели "Союза" производились серийно на двух заводах ("Красный Октябрь" в Москве и Запорожский моторостроительный завод, бывший. No. 29) и имелись в наличии. Они уже использовались на истребителях МиГ-23М, а давнее и налаженное партнерство двух КБ позволяло рассчитывать на оперативность доводки силовой установки.
В пользу Р29-300 была его менее сложная и дорогая в производстве и обслуживании конструкция с большим ресурсом, а преемственность схемы облегчала освоение двигателя, как промышленностью, так и эксплуатирующим организациям. В расчет принимался также конъюнктурный интерес: АЛ-21Ф-3 в те годы считался секретным и не подлежал поставкам в большинство зарубежных стран, в то время как новый МиГ предполагался к широкому экспорту и заказчик получал пару унифицированных машин - 23-й истребитель и ударный самолет.
Большинство остальных "паспортных данных" АЛ-21Ф-3 и Р29-300 были близкими, хотя последний отличался большим диаметром за счет более объемистой форсажной камеры - 912 мм против 885 мм и был почти на 100 кг тяжелее.
С учетом особенностей истребителя-бомбардировщика, большинство полетов выполняющего на дозвуковой скорости и низких высотах, в конструкцию двигателя внесли изменения. Модификация Р29Б-300 ("бомбардировочный") была оснащена небольшой форкамерой с укороченным реактивным соплом взамен прежнего всережимного.
Форсажная тяга уменьшилась почти на тонну, составив 11500 кгс, за счет чего улучшалась экономичность, и удельный расход топлива на полном форсаже снизился до 1,80 кг/кгс-ч (меньше, чем у АЛ-21Ф-3 где он составлял 1,86 кг/кгс-ч). При крейсерской тяге в 4200 кгс расход топлива составлял 0,78 кг/кгс-ч, что мало отличалось от соответствующего параметра АЛ-21 Ф-3 (0,76 кг/кгс-ч).
Второй самолет в музее Шпеер это МиГ-23БН с бортовым номером 22+02 и заводским sn: 0393211087. Служил в ВВС Германии.
Истребитель-бомбардировщик имел хорошо зарекомендовавшее себя крыло с отклоняющимся носком и включал ряд новшеств конструкции, соответствовавших накопленным в производстве изменениям по сериям МиГ-23. В первую очередь, это относилось к узлам из высокопрочной стали ВНС-2, технологии обработки и сварки которых нуждались в совершенствовании. Дорабатывалась конструкция центрального бака-отсека No.2, как наиболее нагруженного и ответственного агрегата планера.
Его производство, требовавшее множества сложных и специфичных техпроцессов и оснастки, было организовано на Тушинском машиностроительном заводе (ТМЗ), имевшем известный опыт работ со стальными конструкциями и сваркой. На ТМЗ собирались опытные образцы сверхзвукового бомбардировщика Т-4 ОКБ П.О.Сухого, имевшего цельносварную конструкцию с широким использованием стали и титана. Полученный опыт и технологии сварки конструкционных сталей были использован при освоении сварных секций фюзеляжа МиГ-23
Получившим задание директору ТМЗ С.А. Звереву и главному инженеру А.В.Потапову досталась нелегкая работа: дело шло трудно, потребовалось пересматривать и улучшать техпроцессы обработки и сварки агрегатов, а все выпущенные силовые отсеки проходили обязательный рентген-контроль. На ТМЗ попытались внедрить изготовление сварных отсеков МиГ-23 из титана, но технологически сложный материал не дал удовлетворительных результатов. Сварная титановая конструкция под нагрузкой поражалась трещинами еще сильнее, и единственными титановыми деталями остались хвостовой шпангоут и прикрывавший сопло хвостовой кок, сваренный из листового титана.
При сварке деталей из титана наблюдалось также "наводораживание ", что приводило к потере прочности и герметичности сварного шва. В результате терялась прочность конструкции. Сварку баков из ВНС-2 в конце концов освоили и на заводе "Знамя труда". Сейчас в заводском музее стоит центральная бак-секция МиГ-23, первая из изготовленных на заводе, которая успешно прошла военприемку.
Самолет получил модернизированную прицельную систему "Сокол-23Н", что отразилось в его наименовании МиГ-23БН ("32-24Б", позднее букву Н стали читать и как "носитель", предполагая использование ракет или ядерного оружия, благо в маркировке атомных бомб присутствовала та же буква "Н"). В остальном оборудование и вооружение практически не претерпели изменений. В состав оборудования самолета добавился речевой информатор, голосом оповещавший летчика о нештатной ситуации на борту при выходе на опасные режимы.
Он использовался на большинстве военных самолетов и вертолетов, но изо всего семейства "двадцать третьих" им комплектовались только ударные модификации, а истребители его так и не получили. В носовой части самолета сохранялся отсек станции предупреждения об облучении РЛС противника с радиопрозрачным обтекателем, однако аппаратура по-прежнему не отличалась надежностью и не устанавливалась. Из-за этого с одной из производственных серий самолета пластиковую крышку под ее антенну заменили обычной дюралевой панелью на винтах, служившей для доступа к дальномеру "Фон".
Помимо станции активных помех, в качестве пассивных средств РЭБ на самолете могли применяться НАР типа С-5П с помеховой боевой частью. Каждая ракета несла три пакета с волокнами металлизированного стекловолокна, служившими дипольными отражателями радиолокационного излучения. Залп ракет в ответ на облучение мгновенно образовывал перед самолетом завесу помех, прикрывавшую его от обзорных РЛС противника и державшуюся в воздухе до получаса.
Производя пуск несколькими последовательными залпами с постепенной "разгрузкой" блоков, можно было продлить время постановки завесы и под ее прикрытием уйти из зоны действия РЛС, а снаряжение ракет диполями разных типов позволяло перекрыть широкий спектр частот РЛС (всего имелось семь видов ДОС, различавшихся длиной "соломки" и, соответственно, дававших засветки РЛС с разными рабочими диапазонами).
Производство МиГ-23БН началось на заводе "Знамя Труда" в 1973 году, где он сменил МиГ-23Б. Минимум изменений в конструкции позволил использовать ту же оснастку и стапеля, и переход на новую модификацию прошел практически без перерыва в производстве. С 1974 года завод "Знамя Труда" был преобразован в Московское Авиастроительное Производственное Объединение (МАПО), тремя годами позже получившее имя П.В.Дементьева в память о выдающемся организаторе авиационной промышленности, в течение четверти века возглавлявшем отрасль. В МАПО также вошли агрегатный завод в Калязине и Луховицкий машиностроительный завод, где размещалась летно-доводочная база предприятия.
МиГ-23БН стал наиболее массовой машиной в семействе истребителей-бомбардировщиков и выпускался дольше других модификаций, оставаясь в производстве до 1985 года, когда был уже свернут выпуск истребителей МиГ-23 и полным ходом строился МиГ-29. За это время были построены 624 самолета МиГ-23Б и БН (по непроверенным данным - 24 и 600 соответственно), большая часть которых предназначалась на экспорт. Поставки зарубежным партнерам и были причиной такого долгожительства машины, продолжавшей выпускаться без особых изменений более десяти лет.
Экспортные МиГ-23БН производились в исполнении, отличавшемся от самолетов для отечественных ВВС. Для стран Варшавского договора выпускались машины в так называемой комплектации "А", практически неотличимой от своих советских собратьев. Они поставлялись в Болгарию, ГДР и Чехословакию. Для стран третьего мира была освоена комплектация "Б". Эти самолеты комплектовались упрощенным составом вооружения и оборудования, иной системой госопознавания и поставлялись в Алжир, Египет, Индию, Ирак, Кубу, Ливию, Сирию и Эфиопию.
Третий самолет из музея Люфтваффе в Гатове это МиГ-23БН с бортовым номером 20+51 и заводским s/n: 0393214225. Служил в ВВС Германии.
МиГ-23БН для стран социалистического лагеря сохраняли возможность использования ядерного оружия и несли соответствующую арматуру, балочный держатель БДЗ-23-66Н (под фюзеляжем вместо левого БДЗ-60-23Ф1) и управление в кабине. К самим боеприпасам союзнический персонал доступа не имел, но проходил курс спецподготовки по работе с ядерным оружием и в случае войны их самолеты могли участвовать в нанесении ядерного удара, предоставляя свои "средства доставки" под бомбы, хранившиеся на складах советских групп войск на территории Европы.
Увеличение числа носителей повышало шансы на прорыв к целям и позволяло рассчитывать, что и при не самом благоприятном варианте начала боевых действий должное число самолетов все же прорвется к своим целям. Конкретная комплектация самолетов экспортного заказа зависела от пожелании получателя, условий договора и отношений с заказчиком. Некоторые серии МиГ-23БН несли иные ответчики и системы опознавания, обходились без управляемого оружия. Эксплуатационные надписи на кабинном оборудовании и трафареты могли исполняться на английском и французском языках, в соответствии с принятым языком, в стране заказчика.
За годы серийного выпуска в конструкцию МиГ-23БН вносились новшества, внедрявшиеся на новых модификациях и в ходе производства истребителей МиГ-23. Так, на машинах выпускавшихся с 1 июля 1977 года была изменена система аварийного сброса фонаря и установлено доработанное кресло КМ-1М. В то же время радикальным изменениям самолет не подвергался, хотя параллельно производившийся в Иркутске МиГ-27 непрерывно и существенно модернизировался. Причинами тому отчасти были достаточно скромные требования зарубежных заказчиков, а также заинтересованность завода в сохранении отлаженной в производстве конструкции, где все изменения старались ограничивать рядовыми рационализаторскими предложениями касающимися только технологии основного и вспомогательного производства, не затрагивающими конструкцию и эксплуатационные свойства деталей или узлов самолета.
Сохранивший автоматическое регулируемые воздухозаборники МиГ-23БН легко разгонялся до сверхзвуковой скорости и мало уступал МиГ-23М по высотности, скороподъемности и маневренности, в то время как "двадцать седьмой" имел ограничения на пилотаж, на большой высоте становился маломаневренным, вялым и инертным в управлении, испытывая сложности при выходе на сверхзвук. Для небольших ВВС выгодной оказывалась также универсальность истребителя-бомбардировщика, который мог выполнять разнообразные задачи, в том числе и в группе однотипных машин, часть которых могла выступать в роли истребителей сопровождения, прикрывавших ударные самолеты.
Наиболее значительным изменениям в ходе производства подвергалась конструкция основного силового агрегата фюзеляжа - бака-отсека No.2. Агрегат, несущий узлы поворотных консолей, основные стойки шасси, хвостовую и переднюю части фюзеляжа, подвергался многотонным нагрузкам и выполнялся сварным из стали ВНС-2, высокопрочной, но чувствительной к усталостному нагружению и концентрации напряжений, неизбежных в сложной конструкции, объединявшей множество штампованных узлов и деталей. Свою долю вносили проблемы сварки толстостенных диафрагм, шпангоутов, панелей и, особенно, верхних "крестовин" - поясов отсека, испытывавших большие внутренние напряжения в многослойных сварных швах. Эти дефекты были общими для всего семейства самолетов на базе "двадцать третьего" и изживать их пришлось долго и упорно.
Часть выпущенных МиГ-23Б и БН осталась в распоряжении ЛИИ и НИИ ВВС. Помимо первых опытных машин, к испытателям поступили несколько серийных самолетов, служивших для продолжения программы испытаний, отработки элементов бортового оборудования, систем, вооружения, режимов и методик их применения. МиГи-бомбардировщики представляли собой новое поколение военной техники, оснащенной массой новых систем и агрегатов, устройство которых и конструктивные решения практически не имели преемственности и радикально отличались от привычных. Их особенности требовалось освоить в эксплуатации, добиваясь повышения надежности и эффективности.
Хотя прототипы МиГ-23Б несли камуфляж, первые серийные машины были выпущены в светло-серой окраске, такой же, как и у истребителей МиГ-23С/М. Краска была обыкновенной эмалью, хотя ее неброский серый тон действительно способствовал повышению маскировки, визуально "размывая" контуры машины. Единая с истребителями серая схема окраски на время способствовала и сокрытию появления новых ударных машин, сам вид которых до 1975 года оставался секретным - издали и в полете МиГи-бомбардировщики мало отличались от обычных "двадцать третьих".
Эксплуатация ударных МиГов в ВВС началась в 1973 году. Первыми их получил 4-й ЦБП и ПЛС в Липецке, занимавшийся вопросами освоения новой техники и подготовки методик переучивания строевых летчиков ФА, а также исследовательской работой по тематике боевого применения. Учебная база Центра и инструкторы помогали летному и техсоставу строевых полков изучить технику при переходе на новые самолеты, демонстрировали их возможности и особенности. Командировки в Липецк при перевооружении частей были едва ли не обязательной составляющей учебной программы. Естественно, появившаяся техника в первую очередь проходила обкатку у летчиков-инструкторов ЦБП, успевавших наработать необходимый опыт перед началом массовой эксплуатации нового типа.
В обслуживании бомбардировочный МиГ оказался во многом удобнее, давно отработанного и доведенного Су-7. Новый самолет имел более низкую "посадку", позволяя добраться к большинству агрегатов с земли. Снятие панелей открывало широкие подходы к блокам КН-23, РЭО, лазерному дальномеру и помеховой станции, из закабинного отсека часть оборудования извлекалась вместе с открывающейся крышкой, а другая целиком поднимались с "этажеркой".
Двигатели АЛ-21Ф-3 и Р-29Б-300 отличались высоким расходом воздуха (до 105 кг/сек), что предъявляло особые требования к состоянию лопаток компрессора. Их предписывалось регулярно осматривать, для чего в нишах основных стоек МиГ-23БН имелась пара специальных люков, как раз по размеру головы. На практике ими пользовались редко (для открытия люка требовалось отвернуть дюжину тугих винтов), добираясь ко входу в двигатель привычным путем - через воздухозаборник, что требовало известной ловкости (выбираться приходилось ногами вперед, а протискиваясь в тесном канале зимой, приходилось снимать верхнюю одежду). У МиГ-23Б такой способ осмотра вообще был основным, так как входное устройство двигателя АЛ-21Ф-3 находилось в стороне от люков.
В эксплуатации двигатель АЛ-21Ф-3 отличался крайне малым расходом масла. Удачная конструкция и технологическое исполнение позволяли заправлять его маслосистему не чаще раза в несколько месяцев. В двигателе Р-29Б-300 использовалось токсичное масло ВНИИНП-50-1-4Ф, едкое при попадании на кожу (оно разъедало даже изоляцию электрожгутов), а его пары были токсичны для дыхания, что было особенно ощутимо после привычных МС-8 и МС-20, которыми даже мыли руки после грязной работы - масла неплохо смягчали кожу! АЛ-21Ф-3 эксплуатировался на синтетическом масле ИМП-10, хорошо служившем и в жару, и в холод. Масло не давало осадка, не коксовалось и впоследствии было введено в качестве унифицированного для обоих двигателей.
Служба МиГ-23Б и БН в 722-м и 642-м апиб продолжалась недолго. С 1975 года на смену им стали поступать новые МиГ-27, а прежние машины полки сдавали в части на востоке страны. В других объединениях советских ВВС ими были оснащен 58-й апиб в Степи (ЗабВО). Полк в Степи принял эстафету у 722-го апиб весной 1975 года, когда в него перегнали МиГ-23Б из Смуравьево. В течение десятилетия 58-й апиб летал смешанным составом на МиГ-27 и МиГ-23Б. В середине 1980 годов в полку первая эскадрилья летала на МиГ-27Д, а вторая на МиГ-23Б.
Самолет не доставлял особых хлопот летному и техсоставу. Двигатель был слегка капризен при запуске в жаркую погоду, а грязезащитный щиток на носовой стойке в ходе эксплуатации был снят со всех машин, поскольку выяснилось, что вопреки ожиданиям, он лишь усиливал подьем грязи и увеличивал шансы на попадание ее в воздухозаборник двигателя (по той же причине лишились щитка и большинство МиГов-истребителей).
В эксплуатации первые МиГи-бомбардировщики заслужили хорошую репутацию и положительные отзывы летчиков и техников, уважительно относившихся к "ладно скроенному" и надежному самолету. Служба "бэшек" в полку продолжалась до 1986 года, когда самолеты стали списывать и передавать на местную базу хранения, заменяя МиГ-27М и МиГ-27Д. В 1988 году эксплуатация всех МиГ-23Б и БН в ВВС была прекращена.
В 1998 году АНПК "МИГ" разработана программа модернизации эксплуатируемых в зарубежных странах самолетов МиГ-23БН (получившая обозначение МиГ-23Б-98). На самолет устанавливается:
бортовая автоматизированная система управления и диалога с летчиком (цифровые вычислители МВК с платой коррекции от КНС, многофункциональный цветной дисплей на ЖКИ, многофункциональный пульт), обеспечивающая связь по МКИО (стандарт МIL-1553В);
ряд органов управления, позволяющих реализовать концепцию НОТАS;
новая станция предупреждения об облучении;
новое СУО (с самолета типа МиГ-27М).
В дополнение к штатному составу вооружения введены новые виды НРС - С-8, С-13, С-25, а также УР: "воздух - воздух" - Р-73Э; "воздух - поверхность" - Х-29Т,Л и Х-31П,А и управляемые авиабомбы КАБ-500КР,Л. В качестве основных опций предлагается:
снижение заметности;
установка НСЦ, современных станций активных помех и систем авионики;
дозаправка в воздухе;
повышение боевой живучести;
подвеска контейнеров: с оптико-электронной системой круглосуточного обнаружения цели, применения оружия с лазерной ГСН и навигации, с многофункциональной РЛС, с аппаратурой целеуказания ракетам "воздух - РЛС", с разведывательной аппаратурой.
Хвостовое оперение самолета.
Двигатель Р-29Б-300.
Поворотная консоль крыла.
Цельноповоротный руль высоты.
Общий вид сзади.
ЛТХ:
Модификация МиГ-23БН
Размах крыла, м
минимальный 7.80
максимальный 14.00
Длина, м 16.70
Высота, м 4.28
Площадь крыла, м2
при мин. стреловидности (16 град) 37.25
при макс. стреловидности (72 град) 34.16
Масса, кг
пустого самолета 11200
нормальная взлетная 15600
максимальная взлетная 18600
Тип двигателя 1 ТРДФ Р-29Б-300
Тяга, кН
нефорсированная 1 х 78,40
форсированная 1 х 112,70
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 1800 (М=1,7)
у земли 1350
Практическая дальность, км 1870
Боевой радиус действия, км 850
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 8.5
Экипаж 1
Вооружение:
23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов).
Боевая нагрузка - 3000 кг на узлах подвески
Ракетное вооружение включает четыре блока НАР УБ-32А с 32 ракетами С-5 (51 мм) или четыре блока Б-8М (20 НАР С-8, 80 мм). Под крылом могут подвешиваться две УР Х-23, управляемые по лучу при помощи станции наведения Дельта-НГ (смонтирована над левой неподвижной частью крыла). Для самообороны применяются ракеты малой дальности Р-ЗС класса воздух - воздух с ТГС.
Может брать на борт до 18 бомб калибром 50 - 100 кг, 8 - калибром 250 кг или 6 - калибром 500 кг. Возможна подвеска бомбовых кассет РБК-250, бетонобойных боеприпасов БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойных бомб, баков с напалмом. Бомбы небольшого калибра размещаются на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У6-68.
Допускается подвеска под крылом двух пушечных контейнеров УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23 (250 патронов).
Шпеер МиГ-23БН 9825
Шпеер МиГ-23БН 22+02
Гатов МиГ-23БН 20+51
Technik museum Speyer-Технический музей в Шпеере.
Музей люфтваффе в Берлине (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr - Flugplatz Berlin-Gatow).
Все, что у меня есть по МиГ-23
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе
Первый самолет из музея в Шпеер, это МиГ-23БН 1984 года выпуска с бортовым номером 9825 и заводским s/n: 0393219825. Служил в ВВС ЧССР.
В начале 1970 годов МКБ "Союз" довел до ума свой двигатель Р29-300 и его производство развернули на Московском заводе "Красный Октябрь" (до 1963 года - завод No.500). В послевоенные годы завод выпускал турбореактивные двигатели ВК-1 для МиГ-15бис и МиГ-17, РПФ-300 для истребителей МиГ-21, а затем - Р27Ф2-300 для МиГ-23.
Заводское КБ приказом МАП No.175 от 30 апреля 1966 года было переименовано в ТМКБ "Союз", а его главным конструктором стал К.Р.Хачатуров. Новому КБ передали для доводки и совершенствования все материалы по семейству двигателей Р29-300, проектированием которых занимались в КБ-300 под руководством С.К.Туманского. Для увеличения выпуска производство Р29-300 наладили также на Уфимском моторостроительном заводе.
Двигатель Р29-300 получил новый 11 ступенчатый компрессор увеличенного диаметра с измененным профилем лопаток 1-й и 2-й ступеней, что обеспечило увеличение степени сжатия до 13,1 и расхода воздуха до 110 кг/с. Для повышения надежности турбины, лопатки соплового аппарата 1- ступени получили конвективно-пленочное охлаждение, за счет чего рабочая температура газов перед турбиной была повышена до 1423 К. Удельный расход топлива на полной форсажной тяге, достигшей 12500 кгс, удалось снизить - по сравнению с 2,10 кг/кгс-ч у Р-27Ф2М-300 он составил 2,0 кг/кгс-ч.
На "максимале" удельный расход ровнялся 0,95 кг/кгс-ч, ощутимо уступая "продвинутому" АЛ-21 Ф-3, у которого этот параметр был существенно ниже - 0,88 кг/кгс-ч. Однако двигатели "Союза" производились серийно на двух заводах ("Красный Октябрь" в Москве и Запорожский моторостроительный завод, бывший. No. 29) и имелись в наличии. Они уже использовались на истребителях МиГ-23М, а давнее и налаженное партнерство двух КБ позволяло рассчитывать на оперативность доводки силовой установки.
В пользу Р29-300 была его менее сложная и дорогая в производстве и обслуживании конструкция с большим ресурсом, а преемственность схемы облегчала освоение двигателя, как промышленностью, так и эксплуатирующим организациям. В расчет принимался также конъюнктурный интерес: АЛ-21Ф-3 в те годы считался секретным и не подлежал поставкам в большинство зарубежных стран, в то время как новый МиГ предполагался к широкому экспорту и заказчик получал пару унифицированных машин - 23-й истребитель и ударный самолет.
Большинство остальных "паспортных данных" АЛ-21Ф-3 и Р29-300 были близкими, хотя последний отличался большим диаметром за счет более объемистой форсажной камеры - 912 мм против 885 мм и был почти на 100 кг тяжелее.
С учетом особенностей истребителя-бомбардировщика, большинство полетов выполняющего на дозвуковой скорости и низких высотах, в конструкцию двигателя внесли изменения. Модификация Р29Б-300 ("бомбардировочный") была оснащена небольшой форкамерой с укороченным реактивным соплом взамен прежнего всережимного.
Форсажная тяга уменьшилась почти на тонну, составив 11500 кгс, за счет чего улучшалась экономичность, и удельный расход топлива на полном форсаже снизился до 1,80 кг/кгс-ч (меньше, чем у АЛ-21Ф-3 где он составлял 1,86 кг/кгс-ч). При крейсерской тяге в 4200 кгс расход топлива составлял 0,78 кг/кгс-ч, что мало отличалось от соответствующего параметра АЛ-21 Ф-3 (0,76 кг/кгс-ч).
Второй самолет в музее Шпеер это МиГ-23БН с бортовым номером 22+02 и заводским sn: 0393211087. Служил в ВВС Германии.
Истребитель-бомбардировщик имел хорошо зарекомендовавшее себя крыло с отклоняющимся носком и включал ряд новшеств конструкции, соответствовавших накопленным в производстве изменениям по сериям МиГ-23. В первую очередь, это относилось к узлам из высокопрочной стали ВНС-2, технологии обработки и сварки которых нуждались в совершенствовании. Дорабатывалась конструкция центрального бака-отсека No.2, как наиболее нагруженного и ответственного агрегата планера.
Его производство, требовавшее множества сложных и специфичных техпроцессов и оснастки, было организовано на Тушинском машиностроительном заводе (ТМЗ), имевшем известный опыт работ со стальными конструкциями и сваркой. На ТМЗ собирались опытные образцы сверхзвукового бомбардировщика Т-4 ОКБ П.О.Сухого, имевшего цельносварную конструкцию с широким использованием стали и титана. Полученный опыт и технологии сварки конструкционных сталей были использован при освоении сварных секций фюзеляжа МиГ-23
Получившим задание директору ТМЗ С.А. Звереву и главному инженеру А.В.Потапову досталась нелегкая работа: дело шло трудно, потребовалось пересматривать и улучшать техпроцессы обработки и сварки агрегатов, а все выпущенные силовые отсеки проходили обязательный рентген-контроль. На ТМЗ попытались внедрить изготовление сварных отсеков МиГ-23 из титана, но технологически сложный материал не дал удовлетворительных результатов. Сварная титановая конструкция под нагрузкой поражалась трещинами еще сильнее, и единственными титановыми деталями остались хвостовой шпангоут и прикрывавший сопло хвостовой кок, сваренный из листового титана.
При сварке деталей из титана наблюдалось также "наводораживание ", что приводило к потере прочности и герметичности сварного шва. В результате терялась прочность конструкции. Сварку баков из ВНС-2 в конце концов освоили и на заводе "Знамя труда". Сейчас в заводском музее стоит центральная бак-секция МиГ-23, первая из изготовленных на заводе, которая успешно прошла военприемку.
Самолет получил модернизированную прицельную систему "Сокол-23Н", что отразилось в его наименовании МиГ-23БН ("32-24Б", позднее букву Н стали читать и как "носитель", предполагая использование ракет или ядерного оружия, благо в маркировке атомных бомб присутствовала та же буква "Н"). В остальном оборудование и вооружение практически не претерпели изменений. В состав оборудования самолета добавился речевой информатор, голосом оповещавший летчика о нештатной ситуации на борту при выходе на опасные режимы.
Он использовался на большинстве военных самолетов и вертолетов, но изо всего семейства "двадцать третьих" им комплектовались только ударные модификации, а истребители его так и не получили. В носовой части самолета сохранялся отсек станции предупреждения об облучении РЛС противника с радиопрозрачным обтекателем, однако аппаратура по-прежнему не отличалась надежностью и не устанавливалась. Из-за этого с одной из производственных серий самолета пластиковую крышку под ее антенну заменили обычной дюралевой панелью на винтах, служившей для доступа к дальномеру "Фон".
Помимо станции активных помех, в качестве пассивных средств РЭБ на самолете могли применяться НАР типа С-5П с помеховой боевой частью. Каждая ракета несла три пакета с волокнами металлизированного стекловолокна, служившими дипольными отражателями радиолокационного излучения. Залп ракет в ответ на облучение мгновенно образовывал перед самолетом завесу помех, прикрывавшую его от обзорных РЛС противника и державшуюся в воздухе до получаса.
Производя пуск несколькими последовательными залпами с постепенной "разгрузкой" блоков, можно было продлить время постановки завесы и под ее прикрытием уйти из зоны действия РЛС, а снаряжение ракет диполями разных типов позволяло перекрыть широкий спектр частот РЛС (всего имелось семь видов ДОС, различавшихся длиной "соломки" и, соответственно, дававших засветки РЛС с разными рабочими диапазонами).
Производство МиГ-23БН началось на заводе "Знамя Труда" в 1973 году, где он сменил МиГ-23Б. Минимум изменений в конструкции позволил использовать ту же оснастку и стапеля, и переход на новую модификацию прошел практически без перерыва в производстве. С 1974 года завод "Знамя Труда" был преобразован в Московское Авиастроительное Производственное Объединение (МАПО), тремя годами позже получившее имя П.В.Дементьева в память о выдающемся организаторе авиационной промышленности, в течение четверти века возглавлявшем отрасль. В МАПО также вошли агрегатный завод в Калязине и Луховицкий машиностроительный завод, где размещалась летно-доводочная база предприятия.
МиГ-23БН стал наиболее массовой машиной в семействе истребителей-бомбардировщиков и выпускался дольше других модификаций, оставаясь в производстве до 1985 года, когда был уже свернут выпуск истребителей МиГ-23 и полным ходом строился МиГ-29. За это время были построены 624 самолета МиГ-23Б и БН (по непроверенным данным - 24 и 600 соответственно), большая часть которых предназначалась на экспорт. Поставки зарубежным партнерам и были причиной такого долгожительства машины, продолжавшей выпускаться без особых изменений более десяти лет.
Экспортные МиГ-23БН производились в исполнении, отличавшемся от самолетов для отечественных ВВС. Для стран Варшавского договора выпускались машины в так называемой комплектации "А", практически неотличимой от своих советских собратьев. Они поставлялись в Болгарию, ГДР и Чехословакию. Для стран третьего мира была освоена комплектация "Б". Эти самолеты комплектовались упрощенным составом вооружения и оборудования, иной системой госопознавания и поставлялись в Алжир, Египет, Индию, Ирак, Кубу, Ливию, Сирию и Эфиопию.
Третий самолет из музея Люфтваффе в Гатове это МиГ-23БН с бортовым номером 20+51 и заводским s/n: 0393214225. Служил в ВВС Германии.
МиГ-23БН для стран социалистического лагеря сохраняли возможность использования ядерного оружия и несли соответствующую арматуру, балочный держатель БДЗ-23-66Н (под фюзеляжем вместо левого БДЗ-60-23Ф1) и управление в кабине. К самим боеприпасам союзнический персонал доступа не имел, но проходил курс спецподготовки по работе с ядерным оружием и в случае войны их самолеты могли участвовать в нанесении ядерного удара, предоставляя свои "средства доставки" под бомбы, хранившиеся на складах советских групп войск на территории Европы.
Увеличение числа носителей повышало шансы на прорыв к целям и позволяло рассчитывать, что и при не самом благоприятном варианте начала боевых действий должное число самолетов все же прорвется к своим целям. Конкретная комплектация самолетов экспортного заказа зависела от пожелании получателя, условий договора и отношений с заказчиком. Некоторые серии МиГ-23БН несли иные ответчики и системы опознавания, обходились без управляемого оружия. Эксплуатационные надписи на кабинном оборудовании и трафареты могли исполняться на английском и французском языках, в соответствии с принятым языком, в стране заказчика.
За годы серийного выпуска в конструкцию МиГ-23БН вносились новшества, внедрявшиеся на новых модификациях и в ходе производства истребителей МиГ-23. Так, на машинах выпускавшихся с 1 июля 1977 года была изменена система аварийного сброса фонаря и установлено доработанное кресло КМ-1М. В то же время радикальным изменениям самолет не подвергался, хотя параллельно производившийся в Иркутске МиГ-27 непрерывно и существенно модернизировался. Причинами тому отчасти были достаточно скромные требования зарубежных заказчиков, а также заинтересованность завода в сохранении отлаженной в производстве конструкции, где все изменения старались ограничивать рядовыми рационализаторскими предложениями касающимися только технологии основного и вспомогательного производства, не затрагивающими конструкцию и эксплуатационные свойства деталей или узлов самолета.
Сохранивший автоматическое регулируемые воздухозаборники МиГ-23БН легко разгонялся до сверхзвуковой скорости и мало уступал МиГ-23М по высотности, скороподъемности и маневренности, в то время как "двадцать седьмой" имел ограничения на пилотаж, на большой высоте становился маломаневренным, вялым и инертным в управлении, испытывая сложности при выходе на сверхзвук. Для небольших ВВС выгодной оказывалась также универсальность истребителя-бомбардировщика, который мог выполнять разнообразные задачи, в том числе и в группе однотипных машин, часть которых могла выступать в роли истребителей сопровождения, прикрывавших ударные самолеты.
Наиболее значительным изменениям в ходе производства подвергалась конструкция основного силового агрегата фюзеляжа - бака-отсека No.2. Агрегат, несущий узлы поворотных консолей, основные стойки шасси, хвостовую и переднюю части фюзеляжа, подвергался многотонным нагрузкам и выполнялся сварным из стали ВНС-2, высокопрочной, но чувствительной к усталостному нагружению и концентрации напряжений, неизбежных в сложной конструкции, объединявшей множество штампованных узлов и деталей. Свою долю вносили проблемы сварки толстостенных диафрагм, шпангоутов, панелей и, особенно, верхних "крестовин" - поясов отсека, испытывавших большие внутренние напряжения в многослойных сварных швах. Эти дефекты были общими для всего семейства самолетов на базе "двадцать третьего" и изживать их пришлось долго и упорно.
Часть выпущенных МиГ-23Б и БН осталась в распоряжении ЛИИ и НИИ ВВС. Помимо первых опытных машин, к испытателям поступили несколько серийных самолетов, служивших для продолжения программы испытаний, отработки элементов бортового оборудования, систем, вооружения, режимов и методик их применения. МиГи-бомбардировщики представляли собой новое поколение военной техники, оснащенной массой новых систем и агрегатов, устройство которых и конструктивные решения практически не имели преемственности и радикально отличались от привычных. Их особенности требовалось освоить в эксплуатации, добиваясь повышения надежности и эффективности.
Хотя прототипы МиГ-23Б несли камуфляж, первые серийные машины были выпущены в светло-серой окраске, такой же, как и у истребителей МиГ-23С/М. Краска была обыкновенной эмалью, хотя ее неброский серый тон действительно способствовал повышению маскировки, визуально "размывая" контуры машины. Единая с истребителями серая схема окраски на время способствовала и сокрытию появления новых ударных машин, сам вид которых до 1975 года оставался секретным - издали и в полете МиГи-бомбардировщики мало отличались от обычных "двадцать третьих".
Эксплуатация ударных МиГов в ВВС началась в 1973 году. Первыми их получил 4-й ЦБП и ПЛС в Липецке, занимавшийся вопросами освоения новой техники и подготовки методик переучивания строевых летчиков ФА, а также исследовательской работой по тематике боевого применения. Учебная база Центра и инструкторы помогали летному и техсоставу строевых полков изучить технику при переходе на новые самолеты, демонстрировали их возможности и особенности. Командировки в Липецк при перевооружении частей были едва ли не обязательной составляющей учебной программы. Естественно, появившаяся техника в первую очередь проходила обкатку у летчиков-инструкторов ЦБП, успевавших наработать необходимый опыт перед началом массовой эксплуатации нового типа.
В обслуживании бомбардировочный МиГ оказался во многом удобнее, давно отработанного и доведенного Су-7. Новый самолет имел более низкую "посадку", позволяя добраться к большинству агрегатов с земли. Снятие панелей открывало широкие подходы к блокам КН-23, РЭО, лазерному дальномеру и помеховой станции, из закабинного отсека часть оборудования извлекалась вместе с открывающейся крышкой, а другая целиком поднимались с "этажеркой".
Двигатели АЛ-21Ф-3 и Р-29Б-300 отличались высоким расходом воздуха (до 105 кг/сек), что предъявляло особые требования к состоянию лопаток компрессора. Их предписывалось регулярно осматривать, для чего в нишах основных стоек МиГ-23БН имелась пара специальных люков, как раз по размеру головы. На практике ими пользовались редко (для открытия люка требовалось отвернуть дюжину тугих винтов), добираясь ко входу в двигатель привычным путем - через воздухозаборник, что требовало известной ловкости (выбираться приходилось ногами вперед, а протискиваясь в тесном канале зимой, приходилось снимать верхнюю одежду). У МиГ-23Б такой способ осмотра вообще был основным, так как входное устройство двигателя АЛ-21Ф-3 находилось в стороне от люков.
В эксплуатации двигатель АЛ-21Ф-3 отличался крайне малым расходом масла. Удачная конструкция и технологическое исполнение позволяли заправлять его маслосистему не чаще раза в несколько месяцев. В двигателе Р-29Б-300 использовалось токсичное масло ВНИИНП-50-1-4Ф, едкое при попадании на кожу (оно разъедало даже изоляцию электрожгутов), а его пары были токсичны для дыхания, что было особенно ощутимо после привычных МС-8 и МС-20, которыми даже мыли руки после грязной работы - масла неплохо смягчали кожу! АЛ-21Ф-3 эксплуатировался на синтетическом масле ИМП-10, хорошо служившем и в жару, и в холод. Масло не давало осадка, не коксовалось и впоследствии было введено в качестве унифицированного для обоих двигателей.
Служба МиГ-23Б и БН в 722-м и 642-м апиб продолжалась недолго. С 1975 года на смену им стали поступать новые МиГ-27, а прежние машины полки сдавали в части на востоке страны. В других объединениях советских ВВС ими были оснащен 58-й апиб в Степи (ЗабВО). Полк в Степи принял эстафету у 722-го апиб весной 1975 года, когда в него перегнали МиГ-23Б из Смуравьево. В течение десятилетия 58-й апиб летал смешанным составом на МиГ-27 и МиГ-23Б. В середине 1980 годов в полку первая эскадрилья летала на МиГ-27Д, а вторая на МиГ-23Б.
Самолет не доставлял особых хлопот летному и техсоставу. Двигатель был слегка капризен при запуске в жаркую погоду, а грязезащитный щиток на носовой стойке в ходе эксплуатации был снят со всех машин, поскольку выяснилось, что вопреки ожиданиям, он лишь усиливал подьем грязи и увеличивал шансы на попадание ее в воздухозаборник двигателя (по той же причине лишились щитка и большинство МиГов-истребителей).
В эксплуатации первые МиГи-бомбардировщики заслужили хорошую репутацию и положительные отзывы летчиков и техников, уважительно относившихся к "ладно скроенному" и надежному самолету. Служба "бэшек" в полку продолжалась до 1986 года, когда самолеты стали списывать и передавать на местную базу хранения, заменяя МиГ-27М и МиГ-27Д. В 1988 году эксплуатация всех МиГ-23Б и БН в ВВС была прекращена.
В 1998 году АНПК "МИГ" разработана программа модернизации эксплуатируемых в зарубежных странах самолетов МиГ-23БН (получившая обозначение МиГ-23Б-98). На самолет устанавливается:
бортовая автоматизированная система управления и диалога с летчиком (цифровые вычислители МВК с платой коррекции от КНС, многофункциональный цветной дисплей на ЖКИ, многофункциональный пульт), обеспечивающая связь по МКИО (стандарт МIL-1553В);
ряд органов управления, позволяющих реализовать концепцию НОТАS;
новая станция предупреждения об облучении;
новое СУО (с самолета типа МиГ-27М).
В дополнение к штатному составу вооружения введены новые виды НРС - С-8, С-13, С-25, а также УР: "воздух - воздух" - Р-73Э; "воздух - поверхность" - Х-29Т,Л и Х-31П,А и управляемые авиабомбы КАБ-500КР,Л. В качестве основных опций предлагается:
снижение заметности;
установка НСЦ, современных станций активных помех и систем авионики;
дозаправка в воздухе;
повышение боевой живучести;
подвеска контейнеров: с оптико-электронной системой круглосуточного обнаружения цели, применения оружия с лазерной ГСН и навигации, с многофункциональной РЛС, с аппаратурой целеуказания ракетам "воздух - РЛС", с разведывательной аппаратурой.
Хвостовое оперение самолета.
Двигатель Р-29Б-300.
Поворотная консоль крыла.
Цельноповоротный руль высоты.
Общий вид сзади.
ЛТХ:
Модификация МиГ-23БН
Размах крыла, м
минимальный 7.80
максимальный 14.00
Длина, м 16.70
Высота, м 4.28
Площадь крыла, м2
при мин. стреловидности (16 град) 37.25
при макс. стреловидности (72 град) 34.16
Масса, кг
пустого самолета 11200
нормальная взлетная 15600
максимальная взлетная 18600
Тип двигателя 1 ТРДФ Р-29Б-300
Тяга, кН
нефорсированная 1 х 78,40
форсированная 1 х 112,70
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 1800 (М=1,7)
у земли 1350
Практическая дальность, км 1870
Боевой радиус действия, км 850
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 8.5
Экипаж 1
Вооружение:
23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов).
Боевая нагрузка - 3000 кг на узлах подвески
Ракетное вооружение включает четыре блока НАР УБ-32А с 32 ракетами С-5 (51 мм) или четыре блока Б-8М (20 НАР С-8, 80 мм). Под крылом могут подвешиваться две УР Х-23, управляемые по лучу при помощи станции наведения Дельта-НГ (смонтирована над левой неподвижной частью крыла). Для самообороны применяются ракеты малой дальности Р-ЗС класса воздух - воздух с ТГС.
Может брать на борт до 18 бомб калибром 50 - 100 кг, 8 - калибром 250 кг или 6 - калибром 500 кг. Возможна подвеска бомбовых кассет РБК-250, бетонобойных боеприпасов БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойных бомб, баков с напалмом. Бомбы небольшого калибра размещаются на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У6-68.
Допускается подвеска под крылом двух пушечных контейнеров УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23 (250 патронов).