Учебный аэродром Самарского университета: среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154М.
Этот самолет на учебном аэродроме Самарского университета Ту-154М - глубокая модернизация Ту-154Б2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102-104 тонны в зависимости от модели тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно - 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 28 миллионов долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. Серийное производство Ту-154М на данное время закончено.
внутри
снаружи
Учебный аэродром Самарского университета.
все, что у меня есть по Ту-154
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Ту-154М с регистрационным номером RA-85069 (ранее LZ-MIS). Построен 29 декабря 1990 года на заводе Авиакор. Заводской номер: 90A863, серийный (порядковый) номер: 0863.
В 1990 Ту-154М с номером LZ-MIS летал в Varna Intl Air - VIA
В 1992 Ту-154М с номером LZ-MIS передан в лизинг в Macedonia Air Service
В 1994 Ту-154М с номером LZ-MIS вернулся в Varna Intl Air - VIA
В 2006 Ту-154М уже с RA-85069 стоял на хранении во Внуково (от неизвестной компании)
23 мая 2007 Ту-154М с номером RA-85069 передан в лизинг(РегионСбытСервис ООО) Red Wings (Авиалинии 400)
29 июня 2007 Ту-154М с номером RA-85069 Red Wings (Авиалинии 400) встал на хранение
17 июля 2007 Ту-154М с номером RA-85069 передан на хранение в UTair (ТюменьАвиаТранс - ТАТ) от (Авиализинг ИФК ЗАО)
03 августа 2007 Ту-154М с номером RA-85069 передан в лизинг UTair (ТюменьАвиаТранс - ТАТ) (от Авиализинг Авиализинг ИФК ЗАО)
25 апреля 2013 Ту-154М с номером RA-85069 UTair (ТюменьАвиаТранс - ТАТ) передало самолет на хранение в (СГАУ)
Передан авиакомпанией "Ю-Тэйр" в Самарский государственный аэрокосмический университет (СГАУ) по Договору О бессрочной аренде. Последняя посадка 25.04.2013 на заводской аэродром Самарского авиационного завода Авиакор. В дальнейшем планировалась перебуксировка на учебный аэродром СГАУ, где будет использоваться для подготовки специалистов для воздушного транспорта. Однако, перебуксировать борт не удалось. В настоящее время ГОСНИИ ГА совместно с ОАО Туполев, ЛИЦ Громова и Авиакор готовят ВС к перелету на посадочную площадку аэропорта Смышляевка.
28 марта 2014 экипаж Р.Т.Есаяна выполнил последний (специальный) полет с заводского аэродрома Безымянка на посадочную площадку аэродрома Смышляевка, (длина ВПП 1200 м). В дальнейшем самолет будет отбуксирован на стоянку учебного аэродрома СГАУ.
http://www.youtube.com/watch?v=UU_7E7tbNXg
Произведена замена ВСУ (у стоявшей на самолете заклинил ротор, похоже наглоталась пыли на посадке), восстановлена работоспособность основных систем самолета, выполнен запуск ВСУ, запуск и опробование основных двигателей с проверкой систем самолета.
В сентябре самолет будет включен в учебный процесс, на нем будут выполнятся лабораторные работы со студентами университета.
Первым делом, коли есть такая возможность, мы забираемся внутрь самолета. И двигаем в кабину. Общий вид кабины. Самолет газовочный, да наверное в принципе и летный. Но а почему кое чего в приборной панели не хватает? В носовой части отсек оборудования. Далее кабина экипажа на 5 человек.
Рабочее место борт инженера.
РУДы
Рабочее место пилотов. Похоже не хватает именно современных GPS и радиооборудования?
Левая боковина КВСа.
Правая боковина второго пилота.
Центральный пьедестал с РУДами.
Штурвал КВСа. Управление - необратимые рулевые гидравлические приводы, связанные жёсткими проводками с колонками, педалями и штурвалами пилотов, а также с сервоприводами бортовой системы управления АБСУ-154.
Верхняя панель.
Рабочее место второго пилота.
И КВСа...
Панель АЗС у второго пилота.
Экран метеорадара, радиооборудование...
Штурвал второго пилота.
Приборные двигатели.
Общий вид кабины от КВСа. Навигационно-пилотажный комплекс НПК-154 с автоматическим вождением по трассам и заходом на посадку по первой категории ICAO. УКВ-радиостанция "Ландыш-20", КВ-радиостанция "Микрон". TCAS - система предупреждения столкновений. На Ту-154М, выпускаемых с конца 1980-х, навигационно-пилотажный комплекс "Жасмин" с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3 (заход на посадку по категории 3A ICAO).
И от лица борт-инженера.
Все это есть у меня и в электронном виде.
Еще раз общий вид рабочего место борт-инженера.
Информационные напоминания:-)))
Общий вид просторной кабины.
Дальше идем в первый салон. По левому борту три двери и три аварийных выхода, по правому одна дверь и два аварийных выхода. Двери открываются наружу. Два грузовых люка, открывающиеся внутрь.
Видны полозья, по которым можно двигать кресла, меняя компоновку салона? Компоновка зависит от модификации и эксплуатирующей авиакомпании, число мест от 128 до 180. В каждом ряду по 4 - 6 кресел, расположенных по три (или два) по бортам, между ними проход. Под полом пассажирского салона багажные помещения, доступ в которые возможен через люки в носовой и средней части фюзеляжа.
Кухня.
Еще одна кухня мужду салонами у аварийного выхода.
Вид на Ту-144
Второй салон.
Все двери открыты для вентиляции салона.
Задняя часть второго салона. Эээх, сколько же я налетал пассажиром на самолете этой модели....
Идем в хвост.
Здесь еще один аварийный выход, прямо перед двигателем.
Но тут есть еще помещения в хвостовой части самолета.
Это понятное дело туалеты...
И с другой стороны.
И какое то служебное помещение.
И вернемся к истории создания самолета: в середине 1980 годов началась эксплуатация нового варианта Ту-154, оснащенного более экономичными двигателями. Получивший обозначение Ту-154М, этот самолет продавался во многие страны вплоть до окончания холодной войны.
В 1982 году был продемонстрирован грузовой самолет Ту-154С - этот вариант получали путем переделки уже построенных Ту-154 и Ту-154А, всего было доработано девять машин. Основными отличиями стали грузовая дверь (2,80 м х 1,90 м) по левому борту носовой части фюзеляжа, демонтированная отделка салона и установка специального грузового пола с рольгангами. В получившемся грузовом отсеке объемом 72 м3 самолет мог перевозить до 20 т.
Новый лайнер ОКБ Туполева был анонсирован в начале 1980 годов под обозначением Ту-164, которое позднее заменили на Ту-154М. К этому времени уже были заказаны порядка 600 Ту-154 ранних модификаций, 500 из которых получил "Аэрофлот".
Такая серьезная модернизация трехдвигательного лайнера уже тогда выглядела несколько запоздалой, тем более что ОКБ уже рассматривало варианты создания нового самолета, позднее превратившегося в Ту-204. Хотя новый вариант был внешне похож на своего предшественника, за исключением большого обтекателя перед горизонтальным оперением, доведение уже построенных машин до стандарта Ту-154М сочли нецелесообразным.
Наиболее важным отличием стало использование двухконтурных двигателей Д-30КУ-154, более экономичных, чем применявшиеся ранее НК-8. Хотя взлетная тяга новых двигателей (105,21 кН) возросла незначительно, расход воздуха значительно увеличился, что потребовало использования новых воздухозаборников.
Центральный двигатель получил новое выхлопное сопло, а боковые двигатели разместили в новых гондолах, установленных почти параллельно продольной оси самолета и снабженных створками реверса тяги. Заметным внешним отличием стал новый обтекатель перед горизонтальным оперением, хотя последнее тоже подверглось доработкам - при сохранении размаха 13,40 м его площадь увеличили с 40,55 м: до 42,20 м2.
Вспомогательную силовую установку, ранее располагавшуюся над центральным двигателем, перенесли в среднюю часть фюзеляжа.
Самолет носит имя собственное: Валерий Бурнаев.
Закрылки сделали меньшими по размерам, но более эффективными, а число интерцепторов увеличили с трех до четырех на каждой консоли крыла.
Общий вид спереди.
Эксплуатационная масса (масса снаряженного пустого самолета) росла от модификации к модификации: от 49500 кг у Ту-154 до 50775 кг у Ту-154Б и до 55300 кг у Ту-154М. Этот рост уменьшал грузоподъемность и дальность полета машины, несмотря на увеличение запасов топлива и новые двигатели. Максимальная взлетная масса Ту-154М составляла 100 т, но если обычный Ту-154 мог перевозить 6700 кг на дальность 6900 км с навигационным резервом, то для Ту-154М эти значения составляли только 5450 кг и 6600 км.
Прототипом Ту-154М стал Ту-154Б-2, оснащенный в Куйбышеве двигателями Д-30. Летные испытания этого самолета начались в 1980 году. "Аэрофлот" получил два первых серийных Ту-154М 27 декабря 1984 года.
До конца 2001 года выпустили 320 Ту-154М, а всего были построены 928 самолетов всех модификаций. Варианты Ту-154М, появившиеся в 1990 годах, включали Ту-154-100 с интерьером Aviacor (12 машин заказала "Iranian Air", позднее отказавшаяся от закупки), Ту-154М-ЛК1 (один самолет для тренировки космонавтов) и Ту-154М-ОН с РЛС бокового обзора для наблюдательных полетов в рамках программы "Открытое небо".
Выпуск самолета продолжался и в первые годы 21 века, хотя позднее некоторые новые самолеты со снятыми двигателями и другим оборудованием были поставлены на хранение в ожидании покупателей. На смену Ту-154 на сборочной линии постепенно пришли Ту-204. Различные варианты Ту-154 поставлялись авиакомпаниям дружественных СССР стран, в том числе "Balkan", "Cubana", "Malev", "Tarom", LOT, CSA, "Syrianair", СААС и никарагуанской "Aeronica". Среди последних операторов можно упомянуть иранские компании "Iran Air Tours" и "Kish Air", постоянно использующие Ту-154, взятые в аренду у российских компаний.
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, тремя двухконтурными двигателями в хвостовой части.
Фюзеляж - цельнометаллический с использованием дюралюминиевых сплавов, легированных сталей, титана. Внутренняя поверхность обшивки, элементы каркаса и нижней части фюзеляжа защищены антикоррозионными эмалями, а места, особо подвергающиеся коррозии - герметиками.
Крыло - цельнометаллическое стреловидной в плане формы. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 35 градусов. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Силовой набор в виде кессона - три лонжерона, верхние и нижние панели между ними и торцевые нервюры. Кессоны герметичны, используются как топливные баки. На крыле установлены элероны, предкрылки, закрылки, интерцепторы.
Топливные баки в кессонах крыла - три в центроплане, два в консолях, запас топлива - 39750 кг.
Левая консоль крыла.
Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой, убираемое назад по потоку. Носовая стойка убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные - в гондолы на центроплане крыла.
На носовой стойке два колеса, на основных по шесть, установленных на качающейся в вертикальной плоскости тележке.
Вид по движению.
Двигатель - три турбореактивных двухконтурных двигателя Соловьёв Д-30КУ-154-серия 2 - 10500 кгс в хвостовой части. Центральный - внутри фюзеляжа, остальные на пилонах по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с S-образным каналом.
Подставочка под хвост, чтобы не сесть на землю.
Оперение - однокилевое, стреловидное Т-образное.
Конструкция створок реверса.
С разных сторон.
А что у нас здесь? Это выхлопы ВСУ?
И с другой стороны.
Вид снизу.
Киль.
И еще немного о реверсе на Д-30.
Фото 111.
Общий вид сзади.
С Ту-154...
Хвосты...
Общий вид справа.
Воздушно-тепловые противообледенители на носках крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборниках двигателей.
Электротепловые противообледенители на предкрылках, стёклах фонаря кабины экипажа.
Мотогондолы.
Вид спереди.
Лобовое стекло кабины пилотов.
Правая консоль крыла.
Носовая стойка.
Красивый самолет...
ЛТХ:
Модификация Ту-154М
Размах крыла, м 37.55
Длина самолета,м 47.90
Высота самолета,м 11.40
Площадь крыла,м2 202.00
Масса, кг
пустого самолета 54800
максимальная взлетная 100000
Внутреннее топливо, л 47000
Тип двигателя 3 ТРДД Д-30КУ-154
Тяга, кгс 3 х 10500
Крейсерская скорость, км/ч 900-950
Дальность действия, км 5200
Дальность полета с коммерческой загрузкой, км 3900
Практический потолок, м 10900
Потребная длина ВПП, м 2500
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 158/180 пассажиров или 18000 кг груза
внутри
снаружи
Учебный аэродром Самарского университета.
все, что у меня есть по Ту-154
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Ту-154М с регистрационным номером RA-85069 (ранее LZ-MIS). Построен 29 декабря 1990 года на заводе Авиакор. Заводской номер: 90A863, серийный (порядковый) номер: 0863.
В 1990 Ту-154М с номером LZ-MIS летал в Varna Intl Air - VIA
В 1992 Ту-154М с номером LZ-MIS передан в лизинг в Macedonia Air Service
В 1994 Ту-154М с номером LZ-MIS вернулся в Varna Intl Air - VIA
В 2006 Ту-154М уже с RA-85069 стоял на хранении во Внуково (от неизвестной компании)
23 мая 2007 Ту-154М с номером RA-85069 передан в лизинг(РегионСбытСервис ООО) Red Wings (Авиалинии 400)
29 июня 2007 Ту-154М с номером RA-85069 Red Wings (Авиалинии 400) встал на хранение
17 июля 2007 Ту-154М с номером RA-85069 передан на хранение в UTair (ТюменьАвиаТранс - ТАТ) от (Авиализинг ИФК ЗАО)
03 августа 2007 Ту-154М с номером RA-85069 передан в лизинг UTair (ТюменьАвиаТранс - ТАТ) (от Авиализинг Авиализинг ИФК ЗАО)
25 апреля 2013 Ту-154М с номером RA-85069 UTair (ТюменьАвиаТранс - ТАТ) передало самолет на хранение в (СГАУ)
Передан авиакомпанией "Ю-Тэйр" в Самарский государственный аэрокосмический университет (СГАУ) по Договору О бессрочной аренде. Последняя посадка 25.04.2013 на заводской аэродром Самарского авиационного завода Авиакор. В дальнейшем планировалась перебуксировка на учебный аэродром СГАУ, где будет использоваться для подготовки специалистов для воздушного транспорта. Однако, перебуксировать борт не удалось. В настоящее время ГОСНИИ ГА совместно с ОАО Туполев, ЛИЦ Громова и Авиакор готовят ВС к перелету на посадочную площадку аэропорта Смышляевка.
28 марта 2014 экипаж Р.Т.Есаяна выполнил последний (специальный) полет с заводского аэродрома Безымянка на посадочную площадку аэродрома Смышляевка, (длина ВПП 1200 м). В дальнейшем самолет будет отбуксирован на стоянку учебного аэродрома СГАУ.
http://www.youtube.com/watch?v=UU_7E7tbNXg
Произведена замена ВСУ (у стоявшей на самолете заклинил ротор, похоже наглоталась пыли на посадке), восстановлена работоспособность основных систем самолета, выполнен запуск ВСУ, запуск и опробование основных двигателей с проверкой систем самолета.
В сентябре самолет будет включен в учебный процесс, на нем будут выполнятся лабораторные работы со студентами университета.
Первым делом, коли есть такая возможность, мы забираемся внутрь самолета. И двигаем в кабину. Общий вид кабины. Самолет газовочный, да наверное в принципе и летный. Но а почему кое чего в приборной панели не хватает? В носовой части отсек оборудования. Далее кабина экипажа на 5 человек.
Рабочее место борт инженера.
РУДы
Рабочее место пилотов. Похоже не хватает именно современных GPS и радиооборудования?
Левая боковина КВСа.
Правая боковина второго пилота.
Центральный пьедестал с РУДами.
Штурвал КВСа. Управление - необратимые рулевые гидравлические приводы, связанные жёсткими проводками с колонками, педалями и штурвалами пилотов, а также с сервоприводами бортовой системы управления АБСУ-154.
Верхняя панель.
Рабочее место второго пилота.
И КВСа...
Панель АЗС у второго пилота.
Экран метеорадара, радиооборудование...
Штурвал второго пилота.
Приборные двигатели.
Общий вид кабины от КВСа. Навигационно-пилотажный комплекс НПК-154 с автоматическим вождением по трассам и заходом на посадку по первой категории ICAO. УКВ-радиостанция "Ландыш-20", КВ-радиостанция "Микрон". TCAS - система предупреждения столкновений. На Ту-154М, выпускаемых с конца 1980-х, навигационно-пилотажный комплекс "Жасмин" с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3 (заход на посадку по категории 3A ICAO).
И от лица борт-инженера.
Все это есть у меня и в электронном виде.
Еще раз общий вид рабочего место борт-инженера.
Информационные напоминания:-)))
Общий вид просторной кабины.
Дальше идем в первый салон. По левому борту три двери и три аварийных выхода, по правому одна дверь и два аварийных выхода. Двери открываются наружу. Два грузовых люка, открывающиеся внутрь.
Видны полозья, по которым можно двигать кресла, меняя компоновку салона? Компоновка зависит от модификации и эксплуатирующей авиакомпании, число мест от 128 до 180. В каждом ряду по 4 - 6 кресел, расположенных по три (или два) по бортам, между ними проход. Под полом пассажирского салона багажные помещения, доступ в которые возможен через люки в носовой и средней части фюзеляжа.
Кухня.
Еще одна кухня мужду салонами у аварийного выхода.
Вид на Ту-144
Второй салон.
Все двери открыты для вентиляции салона.
Задняя часть второго салона. Эээх, сколько же я налетал пассажиром на самолете этой модели....
Идем в хвост.
Здесь еще один аварийный выход, прямо перед двигателем.
Но тут есть еще помещения в хвостовой части самолета.
Это понятное дело туалеты...
И с другой стороны.
И какое то служебное помещение.
И вернемся к истории создания самолета: в середине 1980 годов началась эксплуатация нового варианта Ту-154, оснащенного более экономичными двигателями. Получивший обозначение Ту-154М, этот самолет продавался во многие страны вплоть до окончания холодной войны.
В 1982 году был продемонстрирован грузовой самолет Ту-154С - этот вариант получали путем переделки уже построенных Ту-154 и Ту-154А, всего было доработано девять машин. Основными отличиями стали грузовая дверь (2,80 м х 1,90 м) по левому борту носовой части фюзеляжа, демонтированная отделка салона и установка специального грузового пола с рольгангами. В получившемся грузовом отсеке объемом 72 м3 самолет мог перевозить до 20 т.
Новый лайнер ОКБ Туполева был анонсирован в начале 1980 годов под обозначением Ту-164, которое позднее заменили на Ту-154М. К этому времени уже были заказаны порядка 600 Ту-154 ранних модификаций, 500 из которых получил "Аэрофлот".
Такая серьезная модернизация трехдвигательного лайнера уже тогда выглядела несколько запоздалой, тем более что ОКБ уже рассматривало варианты создания нового самолета, позднее превратившегося в Ту-204. Хотя новый вариант был внешне похож на своего предшественника, за исключением большого обтекателя перед горизонтальным оперением, доведение уже построенных машин до стандарта Ту-154М сочли нецелесообразным.
Наиболее важным отличием стало использование двухконтурных двигателей Д-30КУ-154, более экономичных, чем применявшиеся ранее НК-8. Хотя взлетная тяга новых двигателей (105,21 кН) возросла незначительно, расход воздуха значительно увеличился, что потребовало использования новых воздухозаборников.
Центральный двигатель получил новое выхлопное сопло, а боковые двигатели разместили в новых гондолах, установленных почти параллельно продольной оси самолета и снабженных створками реверса тяги. Заметным внешним отличием стал новый обтекатель перед горизонтальным оперением, хотя последнее тоже подверглось доработкам - при сохранении размаха 13,40 м его площадь увеличили с 40,55 м: до 42,20 м2.
Вспомогательную силовую установку, ранее располагавшуюся над центральным двигателем, перенесли в среднюю часть фюзеляжа.
Самолет носит имя собственное: Валерий Бурнаев.
Закрылки сделали меньшими по размерам, но более эффективными, а число интерцепторов увеличили с трех до четырех на каждой консоли крыла.
Общий вид спереди.
Эксплуатационная масса (масса снаряженного пустого самолета) росла от модификации к модификации: от 49500 кг у Ту-154 до 50775 кг у Ту-154Б и до 55300 кг у Ту-154М. Этот рост уменьшал грузоподъемность и дальность полета машины, несмотря на увеличение запасов топлива и новые двигатели. Максимальная взлетная масса Ту-154М составляла 100 т, но если обычный Ту-154 мог перевозить 6700 кг на дальность 6900 км с навигационным резервом, то для Ту-154М эти значения составляли только 5450 кг и 6600 км.
Прототипом Ту-154М стал Ту-154Б-2, оснащенный в Куйбышеве двигателями Д-30. Летные испытания этого самолета начались в 1980 году. "Аэрофлот" получил два первых серийных Ту-154М 27 декабря 1984 года.
До конца 2001 года выпустили 320 Ту-154М, а всего были построены 928 самолетов всех модификаций. Варианты Ту-154М, появившиеся в 1990 годах, включали Ту-154-100 с интерьером Aviacor (12 машин заказала "Iranian Air", позднее отказавшаяся от закупки), Ту-154М-ЛК1 (один самолет для тренировки космонавтов) и Ту-154М-ОН с РЛС бокового обзора для наблюдательных полетов в рамках программы "Открытое небо".
Выпуск самолета продолжался и в первые годы 21 века, хотя позднее некоторые новые самолеты со снятыми двигателями и другим оборудованием были поставлены на хранение в ожидании покупателей. На смену Ту-154 на сборочной линии постепенно пришли Ту-204. Различные варианты Ту-154 поставлялись авиакомпаниям дружественных СССР стран, в том числе "Balkan", "Cubana", "Malev", "Tarom", LOT, CSA, "Syrianair", СААС и никарагуанской "Aeronica". Среди последних операторов можно упомянуть иранские компании "Iran Air Tours" и "Kish Air", постоянно использующие Ту-154, взятые в аренду у российских компаний.
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, тремя двухконтурными двигателями в хвостовой части.
Фюзеляж - цельнометаллический с использованием дюралюминиевых сплавов, легированных сталей, титана. Внутренняя поверхность обшивки, элементы каркаса и нижней части фюзеляжа защищены антикоррозионными эмалями, а места, особо подвергающиеся коррозии - герметиками.
Крыло - цельнометаллическое стреловидной в плане формы. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 35 градусов. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Силовой набор в виде кессона - три лонжерона, верхние и нижние панели между ними и торцевые нервюры. Кессоны герметичны, используются как топливные баки. На крыле установлены элероны, предкрылки, закрылки, интерцепторы.
Топливные баки в кессонах крыла - три в центроплане, два в консолях, запас топлива - 39750 кг.
Левая консоль крыла.
Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой, убираемое назад по потоку. Носовая стойка убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные - в гондолы на центроплане крыла.
На носовой стойке два колеса, на основных по шесть, установленных на качающейся в вертикальной плоскости тележке.
Вид по движению.
Двигатель - три турбореактивных двухконтурных двигателя Соловьёв Д-30КУ-154-серия 2 - 10500 кгс в хвостовой части. Центральный - внутри фюзеляжа, остальные на пилонах по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с S-образным каналом.
Подставочка под хвост, чтобы не сесть на землю.
Оперение - однокилевое, стреловидное Т-образное.
Конструкция створок реверса.
С разных сторон.
А что у нас здесь? Это выхлопы ВСУ?
И с другой стороны.
Вид снизу.
Киль.
И еще немного о реверсе на Д-30.
Фото 111.
Общий вид сзади.
С Ту-154...
Хвосты...
Общий вид справа.
Воздушно-тепловые противообледенители на носках крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборниках двигателей.
Электротепловые противообледенители на предкрылках, стёклах фонаря кабины экипажа.
Мотогондолы.
Вид спереди.
Лобовое стекло кабины пилотов.
Правая консоль крыла.
Носовая стойка.
Красивый самолет...
ЛТХ:
Модификация Ту-154М
Размах крыла, м 37.55
Длина самолета,м 47.90
Высота самолета,м 11.40
Площадь крыла,м2 202.00
Масса, кг
пустого самолета 54800
максимальная взлетная 100000
Внутреннее топливо, л 47000
Тип двигателя 3 ТРДД Д-30КУ-154
Тяга, кгс 3 х 10500
Крейсерская скорость, км/ч 900-950
Дальность действия, км 5200
Дальность полета с коммерческой загрузкой, км 3900
Практический потолок, м 10900
Потребная длина ВПП, м 2500
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 158/180 пассажиров или 18000 кг груза