Museo del Aire ангар 1: реплика спортивного самолета Morane-Saulnier G.
Morane-Saulnier G это двухместный спортивный и гоночный моноплан, строившийся во Франции до Первой мировой войны. Самолет был разработан Léon Morane и Raymond Saulnier после ухода из компании Borel. Первый полет в 1912 году.
Museo del Aire, Мадрид(Испания).
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет в музее это реплика Morane-Saulnier G. Музей его получил в результате обмена с Французской ассоциацией Nord-Aero в 2000 году.
Компания - "Акционерное общество самолетов Моран-Солнье" была основана во Франции 10 октября 1911 года братьями Леоном и Робертом Моранами в содружестве с Раймондом Солнье. Впоследствии она получила широкую известность созданием и развитием серии классических монопланов. Первый самолет компании Morane-Saulnier Type A появился в конце 1911 года. Он представлял собой одноместный моноплан с ротативным двигателем "Гном" мощностью 50 л. с. Как и большинство монопланов того времени, он управлялся по крену с помощью гоширования (перекоса) крыльев. Самолет представили в Технический отдел FAM (Frence Avation Militaire - Французская военная авиация), где он произвел положительное впечатление и был принят на вооружение под обозначением M.S.11.
Новый аэроплан понравился не только во Франции. Царская Россия проявила к нему большой интерес и выдала компании заказ на несколько самолетов с более мощными двигателями в 80 л. с. Эти машины получили обозначение М.S. тип G. Правительство Румынии также заказало два самолета.
В 1912 году появились Morane-Saulnier G и Н, ставшие дальнейшим развитием выбранной схемы. Тип G был двухместным, пилот и пассажир размещались в кабине на одном сиденье, по форме напоминавшем гитару. Тип Н имел такой же фюзеляж, но был одноместным. Главным отличием этих модификаций стал размах крыла. У типа Н - 9,3 м, a y G - 10,2 м. Площади их соответственно составляли 14 и 16 кв. м. Отсюда и различие в пилотажных характеристиках. Н более скоростной, но менее грузоподъемный. Визуально это различие проявлялось в лишней паре расчалок (по 2 и 3 на крыло) и отсутствии одного лонжерона. Часто путают обозначения этих самолетов, называя оба типом G с 14-и 16-метровым крылом (эта неточность отражена в справочнике В.Б.Шаврова).
Конструкция этих монопланов была общей для всех ранних Morane-Saulnier. Фюзеляж четырехугольного сечения, сходивший к хвосту на острую горизонтальную грань. Каркас фюзеляжа из деревянных реек. Самолет обшивался полотном. Швы были заклеены текстильной лентой с зубчатыми краями. Профиль крыла тонкий, сильно вогнутый, сделан по аналогии с птичьим крылом. Оперение не имело киля и стабилизатора и состояло из цельноповоротных рулей высоты и направления. Их каркасом служили стальные трубы, обтянутые полотном.
Шасси двухколесное с хвостовым костылем. Стойками служила ферма из стальных труб каплевидного сечения. Амортизация - резиновыми шнурами. Элероны отсутствовали. Гоширование крыльев производилось с помощью штурвала. Вся проводка управления тросовая. Эти Morane-Saulnier, как и все последующие, имели по два топливных бака. Первый располагался непосредственно за мотором и имел отдельную емкость для масла, второй - за кабиной пилота. Винт деревянный типа "Интеграл". Запакованный в ящик аэроплан можно было собрать и подготовить к полету всего за десять минут.
Первым дальним перелетом, предпринятым на самолетах компании, стал полет Мориса Табюта из Парижа в По. Причем общественный резонанс после его успешного завершения можно было сравнить с полетом Гагарина в космос. Вторым значительным успехом Morane-Saulnier стал перелет Париж - Мадрид, предпринятый в том же 1911 году.
В 1912 году в Тунисе пилот Роланд Гарро на самолете Morane-Saulnier установил рекорд высоты в 5610 метров. Надо сказать, что этот пионер авиации очень много сделал для развития летательных аппаратов с маркой "М.S." и создания их прочной хорошей репутации.
В 1913 году в Великобритании английский пилот Густав Хэмел выиграл на Morane-Saulnier Н с серийным номером 482 кубок Воздушного Дерби, показав скорость 122,3 км/ч. Причем его аппарат имел дополнительные растяжки на крыльях для повышения прочности, чем очень напоминал тип G и затруднял идентификацию самолета. Впоследствии он был передан в Центральную летную школу RFC - Королевского воздушного корпуса.
Вскоре за этим, 23 сентября, Роланд Гарро на Morane-Saulnier G с 60-сильным мотором "Гном" пересек Средиземное море. Стартовав из Сан-Рафаэля и пролетев 740 км за 8 часов, он благополучно приземлился в Бизерте. 14 января 1914 года летчик Марк Пурп отправился в воздушный рейд по маршруту Каир-Хартум-Каир, протяженностью 4400 км, который он с успехом закончил 3 февраля.
Столь значительные успехи побудили авиационную компанию Гремаха Уайта, расположенную в Хендоне, купить лицензию на производство самолета Morane-Saulnier тип Н. До начала войны там построили и передали в RFC 34 машины, предназначенные для обучения летного состава. А общее количество построенных во Франции Morane-Saulnier типов Н и G составило 94 машины. Причем последние строились в двух вариантах - GA и GB, отличавшиеся моторами - "Рон" 80 л. с. на первом и "Гном" 80 л. с. на втором.
Большое распространение получили Morane-Saulnier в России. Производство их было развернуто на нескольких отечественных заводах. Так, предприятие В. В. Слюсаренко, эвакуированное с началом войны из Риги в С.-Петербург, выпускало в 1916-1917 годах от 5 до 15 аппаратов, типа G и Н в месяц. Небольшое количество этих машин построил на своем заводе в С.Петербурге А.А.Пороховщиков. Кроме того, С.-Петербургский завод В.А.Лебедева получил заказ выпустить к 1915 году 60 Morane-Saulnier, но выполнена была только половина заказа.
Наиболее мощное производство русских Morane-Saulnier развернулось на заводе "Дукс" в Москве. Его владельцем был обрусевший немец Ю.А.Меллер, сменивший с началом войны фамилию на Брежнева. Завод, под его руководством, отдавал предпочтение иностранным, надежно освоенным машинам. Довоенное производство на предприятии составляло 10-12 самолетов в месяц, треть из которых - Morane-Saulnier типов G, H и L. Кроме того, только завод "Дукс" совместно с Аэротехническим заводом строил эти самолеты с лыжным шасси. После начала боевых действий выпуск резко возрос.
Московский завод итальянского конструктора Моска выпускал в среднем по 5 самолетов в месяц, это были "Ньюпоры" и Morane-Saulnier типов G и Н. В 1916 году Моска начал производство самолета собственной конструкции - "Моска МБ", являвшегося ничем иным, как несколько видоизмененным аналогом Morane-Saulnier. Небольшое количество Morane-Saulnier G произвел перед войной завод А.А.Анатра в Одессе.
В России перед войной на Morane-Saulnier был предпринят целый ряд дальних полетов. Самые крупные и известные из них - перелет французского авиатора Бриндежона де Мулине из Парижа в Москву и перелет А.А.Васильева, Л.Летона и Л.А.Галанчиковой из Москвы в Париж, предпринятый в 1913 году. 11 июля 1914 года состоялся знаменитый перелет П.Н.Нестерова из Москвы в С.-Петербург за 5 часов на Morane-Saulnier G.
Morane-Saulnier типа G и Н обозначались у нас, как типы "Ж16М" и "Ж14М", встречалось и сокращенное название "Морже".
Самолет Morane-Saulnier G имел тонкий профиль крыла, сильно вогнутый, почти такой, как у современных свободнолетающих моделей. Найденный интуитивно по аналогии с птичьим крылом, он, как показывают расчеты, был оптимальным для малых скоростей.
Оперение не имело киля и стабилизатора - лишь рули высоты и поворота. Их каркасы были сделаны из стальных труб.
Шасси двухколесное с хвостовым костылем. Его ферма - из стальных труб каплевидного сечения. Амортизация шасси и костыля - резиновые шнуры.
Управление рулем высоты осуществлялось продольными перемещениями штурвала, а рулем поворота - педалями. Элероны на аэропланах тогда еще не ставили, и управление по крену выполнялось перекашиванием (или, как тогда говорили, гошированием) крыльев, для чего на Morane-Saulnier G следовало повернуть штурвал. Вся проводка управления была тросовой. Поначалу Morane-Saulnier оснащался семицилиндровым ротативным двигателем "Гном" мощностью 50 л. с, а с 1916 года - аналогичным двигателем "Рон" мощностью 80 л. с.
На моноплане Morane-Saulnier G было два топливных бака, причем передний разделялся перегородкой на две части - для масла и для бензина. За кабиной пилота располагался дополнительный бензобак. Баки наддувались воздухом от расположенного на двигателе компрессора, и топливо к жиклеру карбюратора поступало под давлением.
Двигатель приводил во вращение деревянный винт типа "интеграл", названный так за характерную форму лопастей, напоминавшую известный математический символ.
Morane-Saulnier G считался одноместным, хотя размеры кабины позволяли размещаться в ней и двум членам экипажа. Приборная доска отсутствовала, а все оборудование состояло из тахометра и двух стеклянных колпачков, под которыми при нормальной работе мотора пульсировало масло.
Самолет обтягивался полотном светло-кремового цвета. После пропитки эмалитом оно приобретало желтоватый оттенок. Н элементам каркаса ткань пришивали нитками, после чего швы заклеивали текстильной лентой с зубчатыми краями. Металлические детали, в том числе и капоты, не окрашивались. С 1914 года на крыльях русских аэропланов появились опознавательные знаки.
Модификации:
Type GA версия с двигателем 40 kW (60 hp) Le Rhône
Type GB версия с двигателем 60 kW (80 hp) Gnome
Type WB версия для экспорта в Россию с остекленной носовой частью
MoS-2 официальное обозначение французкого правительства STAe для G
Thulin B построенный по лицензии компанией AB Thulinverken в Швеции
Grahame-White Type XIV построенный по лицензии компанией Claude Grahame-White в Великобритании
Различные версии STAé имели обозначения MoS-2, MoS-14 (GB), MoS-15 (GB), MoS-17 (G), MoS-18 (G) и MoS-19 (GA).
ЛТХ:
Модификация Type G
Размах крыла, м 10.20
Длина, м 6.70
Высота, м 2.10
Площадь крыла, м2 16.00
Масса, кг
пустого самолета 508
нормальная взлетная 610
Тип двигателя 1 ПД Rhone
Мощность, л.с. 1 х 60
Максимальная скорость , км/ч 115
Крейсерская скорость , км/ч 92
Продолжительность полета, ч.мин 1.30
Максимальная скороподъемность, м/мин 100
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 1-2
Вооружение: один-два 7.7-мм пулемета
Museo del Aire, Мадрид(Испания).
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет в музее это реплика Morane-Saulnier G. Музей его получил в результате обмена с Французской ассоциацией Nord-Aero в 2000 году.
Компания - "Акционерное общество самолетов Моран-Солнье" была основана во Франции 10 октября 1911 года братьями Леоном и Робертом Моранами в содружестве с Раймондом Солнье. Впоследствии она получила широкую известность созданием и развитием серии классических монопланов. Первый самолет компании Morane-Saulnier Type A появился в конце 1911 года. Он представлял собой одноместный моноплан с ротативным двигателем "Гном" мощностью 50 л. с. Как и большинство монопланов того времени, он управлялся по крену с помощью гоширования (перекоса) крыльев. Самолет представили в Технический отдел FAM (Frence Avation Militaire - Французская военная авиация), где он произвел положительное впечатление и был принят на вооружение под обозначением M.S.11.
Новый аэроплан понравился не только во Франции. Царская Россия проявила к нему большой интерес и выдала компании заказ на несколько самолетов с более мощными двигателями в 80 л. с. Эти машины получили обозначение М.S. тип G. Правительство Румынии также заказало два самолета.
В 1912 году появились Morane-Saulnier G и Н, ставшие дальнейшим развитием выбранной схемы. Тип G был двухместным, пилот и пассажир размещались в кабине на одном сиденье, по форме напоминавшем гитару. Тип Н имел такой же фюзеляж, но был одноместным. Главным отличием этих модификаций стал размах крыла. У типа Н - 9,3 м, a y G - 10,2 м. Площади их соответственно составляли 14 и 16 кв. м. Отсюда и различие в пилотажных характеристиках. Н более скоростной, но менее грузоподъемный. Визуально это различие проявлялось в лишней паре расчалок (по 2 и 3 на крыло) и отсутствии одного лонжерона. Часто путают обозначения этих самолетов, называя оба типом G с 14-и 16-метровым крылом (эта неточность отражена в справочнике В.Б.Шаврова).
Конструкция этих монопланов была общей для всех ранних Morane-Saulnier. Фюзеляж четырехугольного сечения, сходивший к хвосту на острую горизонтальную грань. Каркас фюзеляжа из деревянных реек. Самолет обшивался полотном. Швы были заклеены текстильной лентой с зубчатыми краями. Профиль крыла тонкий, сильно вогнутый, сделан по аналогии с птичьим крылом. Оперение не имело киля и стабилизатора и состояло из цельноповоротных рулей высоты и направления. Их каркасом служили стальные трубы, обтянутые полотном.
Шасси двухколесное с хвостовым костылем. Стойками служила ферма из стальных труб каплевидного сечения. Амортизация - резиновыми шнурами. Элероны отсутствовали. Гоширование крыльев производилось с помощью штурвала. Вся проводка управления тросовая. Эти Morane-Saulnier, как и все последующие, имели по два топливных бака. Первый располагался непосредственно за мотором и имел отдельную емкость для масла, второй - за кабиной пилота. Винт деревянный типа "Интеграл". Запакованный в ящик аэроплан можно было собрать и подготовить к полету всего за десять минут.
Первым дальним перелетом, предпринятым на самолетах компании, стал полет Мориса Табюта из Парижа в По. Причем общественный резонанс после его успешного завершения можно было сравнить с полетом Гагарина в космос. Вторым значительным успехом Morane-Saulnier стал перелет Париж - Мадрид, предпринятый в том же 1911 году.
В 1912 году в Тунисе пилот Роланд Гарро на самолете Morane-Saulnier установил рекорд высоты в 5610 метров. Надо сказать, что этот пионер авиации очень много сделал для развития летательных аппаратов с маркой "М.S." и создания их прочной хорошей репутации.
В 1913 году в Великобритании английский пилот Густав Хэмел выиграл на Morane-Saulnier Н с серийным номером 482 кубок Воздушного Дерби, показав скорость 122,3 км/ч. Причем его аппарат имел дополнительные растяжки на крыльях для повышения прочности, чем очень напоминал тип G и затруднял идентификацию самолета. Впоследствии он был передан в Центральную летную школу RFC - Королевского воздушного корпуса.
Вскоре за этим, 23 сентября, Роланд Гарро на Morane-Saulnier G с 60-сильным мотором "Гном" пересек Средиземное море. Стартовав из Сан-Рафаэля и пролетев 740 км за 8 часов, он благополучно приземлился в Бизерте. 14 января 1914 года летчик Марк Пурп отправился в воздушный рейд по маршруту Каир-Хартум-Каир, протяженностью 4400 км, который он с успехом закончил 3 февраля.
Столь значительные успехи побудили авиационную компанию Гремаха Уайта, расположенную в Хендоне, купить лицензию на производство самолета Morane-Saulnier тип Н. До начала войны там построили и передали в RFC 34 машины, предназначенные для обучения летного состава. А общее количество построенных во Франции Morane-Saulnier типов Н и G составило 94 машины. Причем последние строились в двух вариантах - GA и GB, отличавшиеся моторами - "Рон" 80 л. с. на первом и "Гном" 80 л. с. на втором.
Большое распространение получили Morane-Saulnier в России. Производство их было развернуто на нескольких отечественных заводах. Так, предприятие В. В. Слюсаренко, эвакуированное с началом войны из Риги в С.-Петербург, выпускало в 1916-1917 годах от 5 до 15 аппаратов, типа G и Н в месяц. Небольшое количество этих машин построил на своем заводе в С.Петербурге А.А.Пороховщиков. Кроме того, С.-Петербургский завод В.А.Лебедева получил заказ выпустить к 1915 году 60 Morane-Saulnier, но выполнена была только половина заказа.
Наиболее мощное производство русских Morane-Saulnier развернулось на заводе "Дукс" в Москве. Его владельцем был обрусевший немец Ю.А.Меллер, сменивший с началом войны фамилию на Брежнева. Завод, под его руководством, отдавал предпочтение иностранным, надежно освоенным машинам. Довоенное производство на предприятии составляло 10-12 самолетов в месяц, треть из которых - Morane-Saulnier типов G, H и L. Кроме того, только завод "Дукс" совместно с Аэротехническим заводом строил эти самолеты с лыжным шасси. После начала боевых действий выпуск резко возрос.
Московский завод итальянского конструктора Моска выпускал в среднем по 5 самолетов в месяц, это были "Ньюпоры" и Morane-Saulnier типов G и Н. В 1916 году Моска начал производство самолета собственной конструкции - "Моска МБ", являвшегося ничем иным, как несколько видоизмененным аналогом Morane-Saulnier. Небольшое количество Morane-Saulnier G произвел перед войной завод А.А.Анатра в Одессе.
В России перед войной на Morane-Saulnier был предпринят целый ряд дальних полетов. Самые крупные и известные из них - перелет французского авиатора Бриндежона де Мулине из Парижа в Москву и перелет А.А.Васильева, Л.Летона и Л.А.Галанчиковой из Москвы в Париж, предпринятый в 1913 году. 11 июля 1914 года состоялся знаменитый перелет П.Н.Нестерова из Москвы в С.-Петербург за 5 часов на Morane-Saulnier G.
Morane-Saulnier типа G и Н обозначались у нас, как типы "Ж16М" и "Ж14М", встречалось и сокращенное название "Морже".
Самолет Morane-Saulnier G имел тонкий профиль крыла, сильно вогнутый, почти такой, как у современных свободнолетающих моделей. Найденный интуитивно по аналогии с птичьим крылом, он, как показывают расчеты, был оптимальным для малых скоростей.
Оперение не имело киля и стабилизатора - лишь рули высоты и поворота. Их каркасы были сделаны из стальных труб.
Шасси двухколесное с хвостовым костылем. Его ферма - из стальных труб каплевидного сечения. Амортизация шасси и костыля - резиновые шнуры.
Управление рулем высоты осуществлялось продольными перемещениями штурвала, а рулем поворота - педалями. Элероны на аэропланах тогда еще не ставили, и управление по крену выполнялось перекашиванием (или, как тогда говорили, гошированием) крыльев, для чего на Morane-Saulnier G следовало повернуть штурвал. Вся проводка управления была тросовой. Поначалу Morane-Saulnier оснащался семицилиндровым ротативным двигателем "Гном" мощностью 50 л. с, а с 1916 года - аналогичным двигателем "Рон" мощностью 80 л. с.
На моноплане Morane-Saulnier G было два топливных бака, причем передний разделялся перегородкой на две части - для масла и для бензина. За кабиной пилота располагался дополнительный бензобак. Баки наддувались воздухом от расположенного на двигателе компрессора, и топливо к жиклеру карбюратора поступало под давлением.
Двигатель приводил во вращение деревянный винт типа "интеграл", названный так за характерную форму лопастей, напоминавшую известный математический символ.
Morane-Saulnier G считался одноместным, хотя размеры кабины позволяли размещаться в ней и двум членам экипажа. Приборная доска отсутствовала, а все оборудование состояло из тахометра и двух стеклянных колпачков, под которыми при нормальной работе мотора пульсировало масло.
Самолет обтягивался полотном светло-кремового цвета. После пропитки эмалитом оно приобретало желтоватый оттенок. Н элементам каркаса ткань пришивали нитками, после чего швы заклеивали текстильной лентой с зубчатыми краями. Металлические детали, в том числе и капоты, не окрашивались. С 1914 года на крыльях русских аэропланов появились опознавательные знаки.
Модификации:
Type GA версия с двигателем 40 kW (60 hp) Le Rhône
Type GB версия с двигателем 60 kW (80 hp) Gnome
Type WB версия для экспорта в Россию с остекленной носовой частью
MoS-2 официальное обозначение французкого правительства STAe для G
Thulin B построенный по лицензии компанией AB Thulinverken в Швеции
Grahame-White Type XIV построенный по лицензии компанией Claude Grahame-White в Великобритании
Различные версии STAé имели обозначения MoS-2, MoS-14 (GB), MoS-15 (GB), MoS-17 (G), MoS-18 (G) и MoS-19 (GA).
ЛТХ:
Модификация Type G
Размах крыла, м 10.20
Длина, м 6.70
Высота, м 2.10
Площадь крыла, м2 16.00
Масса, кг
пустого самолета 508
нормальная взлетная 610
Тип двигателя 1 ПД Rhone
Мощность, л.с. 1 х 60
Максимальная скорость , км/ч 115
Крейсерская скорость , км/ч 92
Продолжительность полета, ч.мин 1.30
Максимальная скороподъемность, м/мин 100
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 1-2
Вооружение: один-два 7.7-мм пулемета