Истребитель-перехватчик Lockheed F-104G Starfighter в музее Люфтваффе в Берлине.
Посмотрим на еще один самолет из музея в Гатове. Это традиционный для Германии Lockheed F-104G Starfighter.
F-104G это 1127 самолетов основной производственной версии в качестве многоцелевых истребителей-бомбардировщиков. Строились компанией Lockheed, по лицензии компанией Canadair и консорциумом европейских компаний, в который входили Messerschmitt/MBB, Fiat, Fokker и SABCA. Этот вариант самолета имел усиленную конструкцию фюзеляжа, крыла и хвостового оперения, увеличенный киль, новую систему противоскольжения и шины большего размера. Были пересмотрены закрылки для улучшения боевого маневрирования и установлен тормозной парашют большего размера. Модернизированная авионика включала радар Autonetics NASARR F15A-41B с режимами «воздух-воздух», «отображение местности», «контурное отображение» и «рельеф местности», а также инерциальную навигационную систему Litton LN-3 (впервые на серийном истребителе).
Музей люфтваффе в Берлине (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr - Flugplatz Berlin-Gatow).
все,что у меня есть по F-104
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет в музее в Гатове это Lockheed F-104G Starfighter с заводским номером c/n 683-7309 и регистрационным номером 26+49 в German Air Force. Самолет сохранен в схеме WTD61.
Поскольку ВВС США еще в 1958 году отказались от дальнейших закупок Starfighter, единственная надежда компании Lockheed оставалась на экспорт. Но продавать самолет по прозвищу "алюминиевый гроб" - дело вполне безнадежное. Прекрасно осознавая это, компания развернула невиданную по масштабам программу рекламной "раскрутки" своего детища. Кампания велась одновременно в трех направлениях.
С одной стороны широко пропагандировались реальные достижения машины в виде установленных на ней авиационных рекордов. Очень кстати, как раз в мае 1958 года, Starfighter установил официальные мировые рекорды скорости (2259 км/ч) и высоты полета (27811 м). В декабре того же года к ним добавились рекорды скороподъемности на высоты от 3000 до 25000 метров. Яркими репортажами об этих событиях пестрели все авиационные издания. В описаниях Starfighter щедро проплаченные журналисты не жалели восторженных эпитетов. О недостатках машины, разумеется, не говорилось ни слова. Кроме того, наиболее опытные и хорошо изучившие "повадки" Starfighter американские пилоты выполнили на них серию демонстрационных полетов над Западной Европой. Приглашенные зрители из числа местных военных, политиков и госслужащих высокого ранга имели возможность наблюдать, как изящный остроносый истребитель стремительно разгоняется и "свечой" уходит вверх, наглядно подтверждая свою великолепную скороподъемность.
Но все это была лишь "надводная часть айсберга". Одновременно с газетной шумихой и рекламными показами высокопоставленные американские генералы, чиновники и бизнесмены, так или иначе связанные с Lockheed, вели негласную "обработку" военно-политического руководства союзников США по НАТО с целью убедить их принять на вооружение "чудо-истребитель". Неудивительно, что усилия лоббистов Starfighter вскоре увенчались успехом. Целый ряд западноевропейских стран выразил готовность принять машину на вооружение и приобрести лицензии на серийное производство. Правда, в число этих стран не входили Англия и Франция, наотрез отказавшиеся от американского "гастролера". Зато министерство обороны Западной Германии уже 6 ноября 1958 года под мощным нажимом из-за океана приняло решение сделать F-104 основным боевым самолетом Люфтваффе. Это означало приобретение и постройку по лицензии не менее 700 машин, то есть в два с лишним раза больше, чем летало в Соединенных Штатах! Так самолет, который у себя на родине считался бесперспективным, обрел "второе дыхание", а компания Lockheed - многомиллионные прибыли.
Немцам требовалась универсальная многоцелевая машина - перехватчик, легкий бомбардировщик, разведчик, штурмовик. Несмотря на очевидную противоречивость этих требований, компания Lockheed взялась быстро сделать из Starfighter такую машину. Ее не смутило даже то, что неизбежное при этом утяжеление самолета сделает его еще более сложным и опасным в пилотировании. Новая модификация получила обозначение F-104G. За основу взяли истребитель-бомбардировщик F-104C. В дополнение к двум узлам подвески на концах крыла и четырем подфюзеляжным его оснастили еще двумя подкрыльевыми пилонами для бомб, ракет или подвесных топливных баков. Максимальная боевая нагрузка возросла с 1700 до 2177 кг. В фюзеляже вновь появилась шестиствольная пушка "Вулкан", которую наконец-то удалось довести "до ума".
Из-за увеличения полезной нагрузки максимальный взлетный вес самолета достиг 13 тонн. Это потребовало соответствующего усиления конструкции шасси и повышения мощности двигателя. Первые экземпляры F-104G оснащались двигателями J79 -GE-11A с тягой 4536 кг (7167 кг - на форсаже), но на большинство серийных машин ставили более мощные J79-GE-19 с тягой 5384 кг (8120 кг - на форсаже). Таким образом, тяговооруженность самолета не уменьшилась по сравнению с базовой модификацией, но нагрузка на площадь несущих поверхностей возросла еще больше, составив при максимальном взлетном весе огромную даже для современных гиперзвуковых машин величину 716 кг на квадратный метр (для сравнения, у главного потенциального оппонента Starfighter - советского истребителя МиГ-21Ф-13 максимальная взлетная масса составляла всего 8625 кг, а нагрузка на площадь - 375,8 кг/кв.м, то есть почти вдвое меньше). Планер самолета усилили для обеспечения возможности полетов со сверхзвуковой скоростью вблизи земли (считалось, что таким образом Starfighter будет легче прорывать мощную ПВО СССР и стран Варшавского договора). Для повышения устойчивости и управляемости площадь киля и руля поворота сильно увеличили, заметно изменив тем самым внешний облик машины.
Серьезным изменениям подверглась бортовая авионика. Новый Starfighter оснастили инерциальной навигационной системой "Литтон" LN-3, обеспечивающей полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также усовершенствованным радаром NASARR F15A-41B для работы, как по воздушным, так и по наземным целям. Возможность разместить все это оборудование, да еще и боекомплект в 750 снарядов для пушки в довольно тесном объеме носовой части Starfighter появилась благодаря миниатюризации электронных схем, вызванной широким применением полупроводниковых приборов. Интересной новинкой стало блочное размещение всей бортовой электроники в легкосъемных контейнерах, что значительно упрощало обслуживание и ремонт. Так, например, вся "начинка" радара помещалась в металлическом кубе размером 75x75 см, который можно было легко выдвинуть из фюзеляжа на "салазках".
Еще одним важным нововведением стало катапультное кресло Lockheed С-2, оснащенное системой катапультирования вверх. Однако это кресло все равно не обеспечивало спасения летчика на высотах менее 200 метров. Кстати, германские представители сначала настаивали на установке английских кресел "Мартин-Бейкер" GQ-7 класса 0-0, как более безопасных, но компания Lockheed, не желая терять часть прибылей, решительно воспротивилась. В конце концов немцы сдались. Если бы они знали, чем это для них обернется..
Кроме того, на истребитель по требованию заказчика вернули тормозной крюк. Командование Люфтваффе опасалось, что в случае войны летчикам придется садиться на частично разрушенные в результате бомбежек взлетно-посадочные полосы, а значит, длину пробега надо сократить до минимума. На практике, слава Богу, до этого не дошло, и тормозной крюк фактически использовался только на тренировках по его применению. Обычно же вполне хватало тормозного парашюта. Проект F-104G был закончен уже в конце 1958 года. А 18 марта 1959 года с ФРГ подписали контракт на поставку 66 одноместных экземпляров машины и 33 "спарок" F-104F. Остальные 600 машин немцы планировали сделать сами.
Пока в Калифорнии шла постройка прототипа, "коммивояжеры" компании Lockheed продолжали активно "проталкивать" Starfighter на международный рынок вооружений. Теперь у них появился еще один важный козырь - согласие Германии на эту машину. 2 июля 1959 года на Starfighter остановил свой выбор ближайший сосед США - Канада. А в следующем году контракты посыпались один за другим: 2 марта - Италия, 20 апреля - Голландия, 20 июня - Бельгия, 8 ноября - Япония. Все эти страны намеревались строить машины своими силами. Кроме того, еще ряд стран, не имевших развитой авиапромышленности, выразил готовность закупать F-104 американской или немецкой сборки. К ним относились Дания, Греция, Испания, Норвегия, Турция и Пакистан. Так Starfighter на глазах превращался из вызывающего опасение неудачника в один из самых распространенных боевых самолетов мира. Вот ярчайшее подтверждение американской поговорки о том, что при хорошей рекламе можно продать даже дохлую крысу! Для совместной лицензионной постройки Starfighter европейские авиакомпании образовали консорциум BING (Бельгия, Италия, Нидерланды - Германия), в который входили бельгийские заводы SABCA, голландские "Фоккер" и "Авиоланда", итальянские FIAT и ряд западногерманских предприятий, образовавших группу Arge Sud. Названия этих предприятий говорят сами за себя: "Мессершмитт", "Хейнкель", "Дорнье", "Блом унд Фосс", "Зибель". Когда-то они были гордостью немецкого самолетостроения. Теперь же им приходилось лишь копировать далеко не лучший американский образец. В Канаде выпуском Starfighter занялась компания Canadair, а в Японии - концерн "Мицубиси".
Не дожидаясь появления F-104G, немцы уже в конце 1959 года сформировали первую учебную группу Starfighter, отобрав для нее пять опытных пилотов во главе со знаменитым асом Второй Мировой войны Гюнтером Раллем. В дальнейшем этим летчикам предстояло стать инструкторами и обучать других полетам на F-104. Интересно, что группа размещалась на калифорнийской авиабазе Люк, а самолеты для нее (двухместные F-104D) передали непосредственно из ВВС США. С них смыли американские "звезды и полосы", нарисовав черные тевтонские кресты и тактические номера. В феврале 1960 года немцы приступили к тренировкам над калифорнийской пустыней. 5 октября 1961 года оторвался от земли первый экземпляр F-104G (пока еще американской сборки)
Немецкие пилоты знали, что Starfighter - строгая и в чем-то даже коварная машина. Но они и не подозревали, что летать на нем будет ТАК страшно. Катастрофы начались сразу, и их было гораздо больше, чем в США. Американцы использовали F-104 в основном как высотный скоростной перехватчик, и именно такие задачи чаще всего приходилось отрабатывать летчикам. Немцев же учили наносить бомбоштурмовые удары на относительно малых скоростях и высотах, то есть - делать то, для чего Starfighter изначально не был предназначен, причем как раз на тех полетных режимах, на которых он становился наиболее опасен.
Из-за несовершенства катапультных сидений Lockheed у германских пилотов, как правило, не оставалось шансов спастись в случае возникновения нештатной ситуации. А подобных ситуаций хватало с избытком. Starfighter, не прощал ни малейшей ошибки. Тем более, если он был увешан бомбами, ракетами и топливными баками. Крохотные "лезвия" крыльев с трудом держали в воздухе 13-тонную машину, а полет напоминал балансирование на острие иглы. И ведь при этом надо было еще стараться поразить цель! Неудивительно, что при выполнении полетных заданий летчики бились один за другим.
Поначалу командование Люфтваффе старалось не допускать огласки беспрецедентной аварийности Starfighter. Но когда счет погибших пошел на десятки, держать это в тайне было уже невозможно. Наиболее жутким стал 1965 год, когда Starfighter отправил на тот свет более 30 западногерманских пилотов. Фактически из летавших в тот момент на Starfighter погиб каждый десятый. Почти еженедельно на авиабазах проходили траурные церемонии по поводу очередной жертвы. В конце концов информация проникла в печать и разразился грандиозный скандал. На страницах газет появились злые карикатуры, изображавшие Starfighter в виде летающего гроба с маленькими крылышками, а журналисты задавались вопросом: почему такой самолет был принят на вооружение и растиражирован в сотнях экземпляров? Военные отказывались от комментариев или давали маловразумительные ответы, то и дело ссылаясь на служебную тайну.
Ответ пришел только спустя несколько лет, причем не из ФРГ или США, а из Японии. У нас нет статистики авиакатастроф со Starfighter в "стране восходящего солнца", но вряд ли ситуация там радикально отличалась в лучшую сторону от того, что происходило в Европе. На этом фоне в 1971 году ряд высокопоставленных японских должностных лиц, ответственных за программу Starfighter, был изобличен в получении крупных денежных взяток от эмиссаров компании Lockheed". Нашумевшее "дело Локхида" привело к отставке кабинета министров Японии, а несколько наиболее "замаранных" чиновников оказалось на скамье подсудимых.
В ФРГ скандал удалось замять, и под суд никого не отдали, но все же трудно поверить в то, что принятие на вооружение смертельно опасного для собственных пилотов самолета объясняется лишь несколькими поставленными им рекордами и рекламной шумихой. Тем более, что у немцев был богатый выбор: помимо Starfighter, им предлагали американские F-105, F11F и F-5, английские "Бакканир" и ВАС "Лайтнинг", французский "Мираж III" и итальянский Fiat G-91. Ни одна из этих машин не пользовалась столь мрачной репутацией, как F-104. Но все же выбрали почему-то именно его, а летчикам пришлось расплачиваться за это своими жизнями. Вопрос повышенной аварийности Starfighter в западной (прежде всего - американской) авиационной литературе обычно рассматривался так, будто это явление характерно только для Западной Германии, а в других странах все обстояло нормально. На самом же деле Starfighter постоянно бились везде, где летали. Просто в ФРГ это вызвало большой общественный резонанс и выплеснулось на страницы печати. А незавидный "рекорд" по части аварий и катастроф на Starfighter поставила Канада. Там из 238 машин данного типа разбилось 112 (почти 50%!), при этом погибло 37 пилотов.
По поводу причин огромного количества аварий и катастроф немецких F-104 в тех же популярных американских книжках приводятся различные версии, начиная от якобы низкого уровня подготовки западногерманских пилотов и кончая неблагоприятными погодными условиями. Но эти версии рассчитаны на дилетантов. Что касается "неблагоприятных погодных условий", то F-104G создавался именно как всепогодный истребитель-бомбардировщик, и аварии, связанные с метеорологическими факторами, говорят лишь о недостатках самой машины. К тому же для всех остальных летательных аппаратов погодные условия в Германии считаются вполне приемлемыми.
А тезис о "неподготовленных пилотах" и вовсе смехотворен, так как именно немецкая школа летной подготовки всегда отличалась особой тщательностью и скрупулезностью. В кабины Starfighter садились только достаточно опытные пилоты. Кроме того, перед первым самостоятельным вылетом на одноместном F-104G каждого летчика долго "гоняли" с инструктором на "спарке". Одним словом, уровень подготовки летного персонала Люфтваффе был ничуть не ниже, чем в США и других развитых странах. Попытки обвинить в катастрофах самих немцев, и плохую погоду направлены лишь на то, чтобы отвлечь внимание от истинного виновника, то есть - от компании Lockheed, создавшей "алюминиевый гроб". Ведь не секрет, что многие американские авиационные издания в той или иной степени финансируются концерном "Локхид-Мартин", а значит, любая критика в его адрес на их страницах вряд ли возможна. В 1966 году немцы решились, наконец, принять меры для повышения безопасности полетов на Starfighter. К тому времени F-104 уже успел отправить в "лучший мир" 65 пилотов Люфтваффе.
Чтобы притормозить этот "конвейер смерти", самолеты начали переоснащать катапультными креслами "Мартин-Бейкер", обеспечивающими спасение летчиков на любых скоростях и высотах. Компания Lockheed вновь заявила протест, угрожая прекращением технической поддержки, но немцы на этот раз проявили твердость. Кстати, еще раньше ту же операцию по замене кресел "явочным порядком" произвела Дания, а в дальнейшем от сидений Lockheed отказались и остальные эксплуатанты Starfighter. Кроме того, истребители оборудовали высокочувствительной световой сигнализацией, извещающей пилота о любых неполадках в работе двигателя и других систем. Указанные мероприятия провели в течение 1967 года на всех западногерманских F-104. Эти меры привели к двояким результатам. С одной стороны число катастроф снизилось (напомним, что катастрофа отличается от аварии наличием человеческих жертв), но с другой - количество разбитых машин, наоборот, возросло еще больше! Дело в том, что большинство пилотов уже настолько боялось летать на Starfighter, что при малейшей угрозе, не задумываясь, покидало кабину. Стоило только загореться одной из многочисленных лампочек аварийной сигнализации, как летчик моментально приводил в действие механизм катапульты.
До 1973 года Люфтваффе потеряло в авариях 205 Starfighter. Чтобы компенсировать эти потери пришлось выпустить дополнительное количество машин, так что общее число "сто четвертых", поступивших на вооружение западногерманских ВВС, достигло 916 экземпляров. Аварии продолжались и в дальнейшем. По данным на 1983 год, в ФРГ разбилось 269 F-104, что привело к гибели 110 пилотов. И это не считая тех многочисленных жертв среди гражданского населения, на чьи дома рухнули вышедшие из повиновения Starfighter". Итоговое количество разбитых западногерманских Starfighter нам не известно, но по косвенным данным оно составило не менее 300 экземпляров. Последняя авария произошла в 1989 году, когда F-104 уже снимали с вооружения Люфтваффе как морально и физически устаревший. А последний полет Starfighter с черными крестами на крыльях состоялся в мае 1991 года. Другие страны НАТО начали избавляться от Starfighter еще раньше. В 1973 году это сделала Испания, в 1983-м - Бельгия и Норвегия, в 1984-м - Голландия, в 1986-м - Дания и Канада. В 1979-м иорданские пилоты пересели с F-104 на F-5E, а в 1985-м японцы перевооружили свои эскадрильи Starfighter на F-4EJ и F-15. К началу 1990 годов Starfighter оставались на вооружении в Греции, Турции, на Тайване и в Италии.
Табличка с описанием самолета.
Вместе с летчиками приобретали опыт работы и технический персонал F-104. Например замена двигателя производилась около 30 минут, но уже снятие топливных баков с консолей крыла занимало у двух техников 20 минут. F-104G и по настоящее время превосходит современные самолеты по некоторым полетным характеристикам. Так например обладая большим ускорением, он имеет самую высокую взлетную скорость 254 м/с и на высоту 12200 м поднимается за 1 мин 30 сек, а для достижения высоты 17 200 м требуется 6 мин 30 сек. У F-104S эти параметры еще лучше (10 000 м за 1 мин 20 сек, и с высоты 10 000 до 17 070 м требуется только 1 мин 20 сек).
Основной тактической задачей для F-104 как истребитель остается: достичь скорость М=1.4, долететь к цели, выпустить по ней ракеты, если цель поразить не удастся, то сделать разворот, перейти в вертикаль и на баллистическую кривую с возможностью повторить захват и поражение цели. При этом маневре теряется визуальный контакт с целью, он получил название "ленивая восьмерка" - lazy eight. В западной Европе самолеты модификации "G" уже сняли с вооружения. Последним подразделением которое на них летало было 61 WTD (Wehrtechnische Dienststelle 61), которое является летным испытательным центром технической и вооруженной службы Люфтваффе в Манхинге; последняя авария в которой была в 1989 году. После этого случая в подразделении осталось лишь 4 самолета: F-104G 25+54, 21+64 и TF-104G 27+72, продолживший свою службу в Греции. F-104G 26+60 (ранее служивший в подразделении MFG-2 Marineflieger) находился еще в строю в "день открытых дверей" в мае 1991 года.
В 1993 году F-104G, RF-104G и TF-104G еще находились на вооружении ВВС Греции, в 1994 году F-104G, F-104S (ASA) TF-104G - в Италии; F-104G, TF-104G, RF-104G - на Тайване, F-104S, F-104G, TF-104G, CF-104G в том же году можно было встретить в ВВС Турции. Starfighter относился к самолетам имеющим большое число аварий - в основном в Германии, о которых было высказано много версий. В "USAF" 300 построенных F-104 за 7 лет налетали 100 000 летных часов, при этом было потеряно 49 самолетов и погибло 18 летчиков. Интересно, отметить то, что Норвегия имела низкое количество аварий и Испания в течение 7 лет эксплуатации не потеряла ни одного самолета. На службе Канадских ВВС находилось 238 машин, из которых в течении 22 лет службы разбились 112 машин на которых погибло 37 пилотов, эксплуатация этих машин производилась в самых сложных метеоусловиях, при этом выполнялись боевые задачи повышенной сложности.
В основном Starfighter имелись на вооружении ВВС ФРГ, которая насчитывала 916 машин, из которых 1/3 часть была потеряна. Применяемая на самолетах высококлассная, но в то же время высокочувствительная электроника в условиях немецкого климата имела проблемы в эксплуатации, и малоопытный технический персонал не имел способности качественного его обслуживания. Строительство первых Starfighter производилось такими быстрыми темпами, что в эксплуатации не имело достаточного количества ангаров, а потом они находились в любую погоду на стоянках под открытым небом. Однако ВМФ Германии имел сравнительно меньше проблем с самолетами F-104 стоявшими тоже на вооружении из-за отсутствия спешки при перевооружении своих сил. F-104 никогда не прощал пилотам их ошибок, в сравнении с другими самолетами, ни чем не предупреждал пилота на критических режимах.
Общий вид спереди.
Вид издалека.
Общий вид слева.
И сзади.
Справа...
Модификации :
F-104G (G от Germany - для Германии) - экспортный многоцелевой всепогодный истребитель. Построено 1322 самолета, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде.
RF-104G тактический разведывательный вариант самолета F-104G, построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе.
TF-104G учебно-тренировочная модификация F-104G
ЛТХ:
Модификация F-104G
Размах крыла (без концевых баков), м 6,68
Длина самолета, м 16,69
Высота самолета, м 4,11
Площадь крыла, м2 18,22
Масса, кг
пустого самолета 6350
нормальная взлетная 9000
максимальная взлетная 13170
топлива 2650
Тип двигателя 1 ТРДФ General Electric J79-GE-11A
Тяга, кгс
на форсаже 1 x 7070
нефорсированная 1 x 4536
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1473
на высоте 2124 (М=2.2)
Посадочная скорость, км/ч 270
Перегоночная дальность, км 3510
Практическая дальность, км 1740
Практический потолок, м 18300
Макс. эксплуатационная перегрузка 7,3
Экипаж, чел 1
Вооружение:
Встроенная 20-мм шестиствольная пушка M61A1 ( 725 патронов), 2 УР AIM-9 на концах крыльев
Боевая нагрузка - 1814 кг на 7 узлах подвески вооружения, на которые можно подвешивать обычные и ядерную бомбы, УР класса воздух-воздух AIM-9 Сайдуиндер и воздух-поверхность AGM-12B Булпап , НАР, управляемые бомбы, бомбовые кассеты, мины, баки с напалмом.
F-104G это 1127 самолетов основной производственной версии в качестве многоцелевых истребителей-бомбардировщиков. Строились компанией Lockheed, по лицензии компанией Canadair и консорциумом европейских компаний, в который входили Messerschmitt/MBB, Fiat, Fokker и SABCA. Этот вариант самолета имел усиленную конструкцию фюзеляжа, крыла и хвостового оперения, увеличенный киль, новую систему противоскольжения и шины большего размера. Были пересмотрены закрылки для улучшения боевого маневрирования и установлен тормозной парашют большего размера. Модернизированная авионика включала радар Autonetics NASARR F15A-41B с режимами «воздух-воздух», «отображение местности», «контурное отображение» и «рельеф местности», а также инерциальную навигационную систему Litton LN-3 (впервые на серийном истребителе).
Музей люфтваффе в Берлине (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr - Flugplatz Berlin-Gatow).
все,что у меня есть по F-104
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет в музее в Гатове это Lockheed F-104G Starfighter с заводским номером c/n 683-7309 и регистрационным номером 26+49 в German Air Force. Самолет сохранен в схеме WTD61.
Поскольку ВВС США еще в 1958 году отказались от дальнейших закупок Starfighter, единственная надежда компании Lockheed оставалась на экспорт. Но продавать самолет по прозвищу "алюминиевый гроб" - дело вполне безнадежное. Прекрасно осознавая это, компания развернула невиданную по масштабам программу рекламной "раскрутки" своего детища. Кампания велась одновременно в трех направлениях.
С одной стороны широко пропагандировались реальные достижения машины в виде установленных на ней авиационных рекордов. Очень кстати, как раз в мае 1958 года, Starfighter установил официальные мировые рекорды скорости (2259 км/ч) и высоты полета (27811 м). В декабре того же года к ним добавились рекорды скороподъемности на высоты от 3000 до 25000 метров. Яркими репортажами об этих событиях пестрели все авиационные издания. В описаниях Starfighter щедро проплаченные журналисты не жалели восторженных эпитетов. О недостатках машины, разумеется, не говорилось ни слова. Кроме того, наиболее опытные и хорошо изучившие "повадки" Starfighter американские пилоты выполнили на них серию демонстрационных полетов над Западной Европой. Приглашенные зрители из числа местных военных, политиков и госслужащих высокого ранга имели возможность наблюдать, как изящный остроносый истребитель стремительно разгоняется и "свечой" уходит вверх, наглядно подтверждая свою великолепную скороподъемность.
Но все это была лишь "надводная часть айсберга". Одновременно с газетной шумихой и рекламными показами высокопоставленные американские генералы, чиновники и бизнесмены, так или иначе связанные с Lockheed, вели негласную "обработку" военно-политического руководства союзников США по НАТО с целью убедить их принять на вооружение "чудо-истребитель". Неудивительно, что усилия лоббистов Starfighter вскоре увенчались успехом. Целый ряд западноевропейских стран выразил готовность принять машину на вооружение и приобрести лицензии на серийное производство. Правда, в число этих стран не входили Англия и Франция, наотрез отказавшиеся от американского "гастролера". Зато министерство обороны Западной Германии уже 6 ноября 1958 года под мощным нажимом из-за океана приняло решение сделать F-104 основным боевым самолетом Люфтваффе. Это означало приобретение и постройку по лицензии не менее 700 машин, то есть в два с лишним раза больше, чем летало в Соединенных Штатах! Так самолет, который у себя на родине считался бесперспективным, обрел "второе дыхание", а компания Lockheed - многомиллионные прибыли.
Немцам требовалась универсальная многоцелевая машина - перехватчик, легкий бомбардировщик, разведчик, штурмовик. Несмотря на очевидную противоречивость этих требований, компания Lockheed взялась быстро сделать из Starfighter такую машину. Ее не смутило даже то, что неизбежное при этом утяжеление самолета сделает его еще более сложным и опасным в пилотировании. Новая модификация получила обозначение F-104G. За основу взяли истребитель-бомбардировщик F-104C. В дополнение к двум узлам подвески на концах крыла и четырем подфюзеляжным его оснастили еще двумя подкрыльевыми пилонами для бомб, ракет или подвесных топливных баков. Максимальная боевая нагрузка возросла с 1700 до 2177 кг. В фюзеляже вновь появилась шестиствольная пушка "Вулкан", которую наконец-то удалось довести "до ума".
Из-за увеличения полезной нагрузки максимальный взлетный вес самолета достиг 13 тонн. Это потребовало соответствующего усиления конструкции шасси и повышения мощности двигателя. Первые экземпляры F-104G оснащались двигателями J79 -GE-11A с тягой 4536 кг (7167 кг - на форсаже), но на большинство серийных машин ставили более мощные J79-GE-19 с тягой 5384 кг (8120 кг - на форсаже). Таким образом, тяговооруженность самолета не уменьшилась по сравнению с базовой модификацией, но нагрузка на площадь несущих поверхностей возросла еще больше, составив при максимальном взлетном весе огромную даже для современных гиперзвуковых машин величину 716 кг на квадратный метр (для сравнения, у главного потенциального оппонента Starfighter - советского истребителя МиГ-21Ф-13 максимальная взлетная масса составляла всего 8625 кг, а нагрузка на площадь - 375,8 кг/кв.м, то есть почти вдвое меньше). Планер самолета усилили для обеспечения возможности полетов со сверхзвуковой скоростью вблизи земли (считалось, что таким образом Starfighter будет легче прорывать мощную ПВО СССР и стран Варшавского договора). Для повышения устойчивости и управляемости площадь киля и руля поворота сильно увеличили, заметно изменив тем самым внешний облик машины.
Серьезным изменениям подверглась бортовая авионика. Новый Starfighter оснастили инерциальной навигационной системой "Литтон" LN-3, обеспечивающей полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также усовершенствованным радаром NASARR F15A-41B для работы, как по воздушным, так и по наземным целям. Возможность разместить все это оборудование, да еще и боекомплект в 750 снарядов для пушки в довольно тесном объеме носовой части Starfighter появилась благодаря миниатюризации электронных схем, вызванной широким применением полупроводниковых приборов. Интересной новинкой стало блочное размещение всей бортовой электроники в легкосъемных контейнерах, что значительно упрощало обслуживание и ремонт. Так, например, вся "начинка" радара помещалась в металлическом кубе размером 75x75 см, который можно было легко выдвинуть из фюзеляжа на "салазках".
Еще одним важным нововведением стало катапультное кресло Lockheed С-2, оснащенное системой катапультирования вверх. Однако это кресло все равно не обеспечивало спасения летчика на высотах менее 200 метров. Кстати, германские представители сначала настаивали на установке английских кресел "Мартин-Бейкер" GQ-7 класса 0-0, как более безопасных, но компания Lockheed, не желая терять часть прибылей, решительно воспротивилась. В конце концов немцы сдались. Если бы они знали, чем это для них обернется..
Кроме того, на истребитель по требованию заказчика вернули тормозной крюк. Командование Люфтваффе опасалось, что в случае войны летчикам придется садиться на частично разрушенные в результате бомбежек взлетно-посадочные полосы, а значит, длину пробега надо сократить до минимума. На практике, слава Богу, до этого не дошло, и тормозной крюк фактически использовался только на тренировках по его применению. Обычно же вполне хватало тормозного парашюта. Проект F-104G был закончен уже в конце 1958 года. А 18 марта 1959 года с ФРГ подписали контракт на поставку 66 одноместных экземпляров машины и 33 "спарок" F-104F. Остальные 600 машин немцы планировали сделать сами.
Пока в Калифорнии шла постройка прототипа, "коммивояжеры" компании Lockheed продолжали активно "проталкивать" Starfighter на международный рынок вооружений. Теперь у них появился еще один важный козырь - согласие Германии на эту машину. 2 июля 1959 года на Starfighter остановил свой выбор ближайший сосед США - Канада. А в следующем году контракты посыпались один за другим: 2 марта - Италия, 20 апреля - Голландия, 20 июня - Бельгия, 8 ноября - Япония. Все эти страны намеревались строить машины своими силами. Кроме того, еще ряд стран, не имевших развитой авиапромышленности, выразил готовность закупать F-104 американской или немецкой сборки. К ним относились Дания, Греция, Испания, Норвегия, Турция и Пакистан. Так Starfighter на глазах превращался из вызывающего опасение неудачника в один из самых распространенных боевых самолетов мира. Вот ярчайшее подтверждение американской поговорки о том, что при хорошей рекламе можно продать даже дохлую крысу! Для совместной лицензионной постройки Starfighter европейские авиакомпании образовали консорциум BING (Бельгия, Италия, Нидерланды - Германия), в который входили бельгийские заводы SABCA, голландские "Фоккер" и "Авиоланда", итальянские FIAT и ряд западногерманских предприятий, образовавших группу Arge Sud. Названия этих предприятий говорят сами за себя: "Мессершмитт", "Хейнкель", "Дорнье", "Блом унд Фосс", "Зибель". Когда-то они были гордостью немецкого самолетостроения. Теперь же им приходилось лишь копировать далеко не лучший американский образец. В Канаде выпуском Starfighter занялась компания Canadair, а в Японии - концерн "Мицубиси".
Не дожидаясь появления F-104G, немцы уже в конце 1959 года сформировали первую учебную группу Starfighter, отобрав для нее пять опытных пилотов во главе со знаменитым асом Второй Мировой войны Гюнтером Раллем. В дальнейшем этим летчикам предстояло стать инструкторами и обучать других полетам на F-104. Интересно, что группа размещалась на калифорнийской авиабазе Люк, а самолеты для нее (двухместные F-104D) передали непосредственно из ВВС США. С них смыли американские "звезды и полосы", нарисовав черные тевтонские кресты и тактические номера. В феврале 1960 года немцы приступили к тренировкам над калифорнийской пустыней. 5 октября 1961 года оторвался от земли первый экземпляр F-104G (пока еще американской сборки)
Немецкие пилоты знали, что Starfighter - строгая и в чем-то даже коварная машина. Но они и не подозревали, что летать на нем будет ТАК страшно. Катастрофы начались сразу, и их было гораздо больше, чем в США. Американцы использовали F-104 в основном как высотный скоростной перехватчик, и именно такие задачи чаще всего приходилось отрабатывать летчикам. Немцев же учили наносить бомбоштурмовые удары на относительно малых скоростях и высотах, то есть - делать то, для чего Starfighter изначально не был предназначен, причем как раз на тех полетных режимах, на которых он становился наиболее опасен.
Из-за несовершенства катапультных сидений Lockheed у германских пилотов, как правило, не оставалось шансов спастись в случае возникновения нештатной ситуации. А подобных ситуаций хватало с избытком. Starfighter, не прощал ни малейшей ошибки. Тем более, если он был увешан бомбами, ракетами и топливными баками. Крохотные "лезвия" крыльев с трудом держали в воздухе 13-тонную машину, а полет напоминал балансирование на острие иглы. И ведь при этом надо было еще стараться поразить цель! Неудивительно, что при выполнении полетных заданий летчики бились один за другим.
Поначалу командование Люфтваффе старалось не допускать огласки беспрецедентной аварийности Starfighter. Но когда счет погибших пошел на десятки, держать это в тайне было уже невозможно. Наиболее жутким стал 1965 год, когда Starfighter отправил на тот свет более 30 западногерманских пилотов. Фактически из летавших в тот момент на Starfighter погиб каждый десятый. Почти еженедельно на авиабазах проходили траурные церемонии по поводу очередной жертвы. В конце концов информация проникла в печать и разразился грандиозный скандал. На страницах газет появились злые карикатуры, изображавшие Starfighter в виде летающего гроба с маленькими крылышками, а журналисты задавались вопросом: почему такой самолет был принят на вооружение и растиражирован в сотнях экземпляров? Военные отказывались от комментариев или давали маловразумительные ответы, то и дело ссылаясь на служебную тайну.
Ответ пришел только спустя несколько лет, причем не из ФРГ или США, а из Японии. У нас нет статистики авиакатастроф со Starfighter в "стране восходящего солнца", но вряд ли ситуация там радикально отличалась в лучшую сторону от того, что происходило в Европе. На этом фоне в 1971 году ряд высокопоставленных японских должностных лиц, ответственных за программу Starfighter, был изобличен в получении крупных денежных взяток от эмиссаров компании Lockheed". Нашумевшее "дело Локхида" привело к отставке кабинета министров Японии, а несколько наиболее "замаранных" чиновников оказалось на скамье подсудимых.
В ФРГ скандал удалось замять, и под суд никого не отдали, но все же трудно поверить в то, что принятие на вооружение смертельно опасного для собственных пилотов самолета объясняется лишь несколькими поставленными им рекордами и рекламной шумихой. Тем более, что у немцев был богатый выбор: помимо Starfighter, им предлагали американские F-105, F11F и F-5, английские "Бакканир" и ВАС "Лайтнинг", французский "Мираж III" и итальянский Fiat G-91. Ни одна из этих машин не пользовалась столь мрачной репутацией, как F-104. Но все же выбрали почему-то именно его, а летчикам пришлось расплачиваться за это своими жизнями. Вопрос повышенной аварийности Starfighter в западной (прежде всего - американской) авиационной литературе обычно рассматривался так, будто это явление характерно только для Западной Германии, а в других странах все обстояло нормально. На самом же деле Starfighter постоянно бились везде, где летали. Просто в ФРГ это вызвало большой общественный резонанс и выплеснулось на страницы печати. А незавидный "рекорд" по части аварий и катастроф на Starfighter поставила Канада. Там из 238 машин данного типа разбилось 112 (почти 50%!), при этом погибло 37 пилотов.
По поводу причин огромного количества аварий и катастроф немецких F-104 в тех же популярных американских книжках приводятся различные версии, начиная от якобы низкого уровня подготовки западногерманских пилотов и кончая неблагоприятными погодными условиями. Но эти версии рассчитаны на дилетантов. Что касается "неблагоприятных погодных условий", то F-104G создавался именно как всепогодный истребитель-бомбардировщик, и аварии, связанные с метеорологическими факторами, говорят лишь о недостатках самой машины. К тому же для всех остальных летательных аппаратов погодные условия в Германии считаются вполне приемлемыми.
А тезис о "неподготовленных пилотах" и вовсе смехотворен, так как именно немецкая школа летной подготовки всегда отличалась особой тщательностью и скрупулезностью. В кабины Starfighter садились только достаточно опытные пилоты. Кроме того, перед первым самостоятельным вылетом на одноместном F-104G каждого летчика долго "гоняли" с инструктором на "спарке". Одним словом, уровень подготовки летного персонала Люфтваффе был ничуть не ниже, чем в США и других развитых странах. Попытки обвинить в катастрофах самих немцев, и плохую погоду направлены лишь на то, чтобы отвлечь внимание от истинного виновника, то есть - от компании Lockheed, создавшей "алюминиевый гроб". Ведь не секрет, что многие американские авиационные издания в той или иной степени финансируются концерном "Локхид-Мартин", а значит, любая критика в его адрес на их страницах вряд ли возможна. В 1966 году немцы решились, наконец, принять меры для повышения безопасности полетов на Starfighter. К тому времени F-104 уже успел отправить в "лучший мир" 65 пилотов Люфтваффе.
Чтобы притормозить этот "конвейер смерти", самолеты начали переоснащать катапультными креслами "Мартин-Бейкер", обеспечивающими спасение летчиков на любых скоростях и высотах. Компания Lockheed вновь заявила протест, угрожая прекращением технической поддержки, но немцы на этот раз проявили твердость. Кстати, еще раньше ту же операцию по замене кресел "явочным порядком" произвела Дания, а в дальнейшем от сидений Lockheed отказались и остальные эксплуатанты Starfighter. Кроме того, истребители оборудовали высокочувствительной световой сигнализацией, извещающей пилота о любых неполадках в работе двигателя и других систем. Указанные мероприятия провели в течение 1967 года на всех западногерманских F-104. Эти меры привели к двояким результатам. С одной стороны число катастроф снизилось (напомним, что катастрофа отличается от аварии наличием человеческих жертв), но с другой - количество разбитых машин, наоборот, возросло еще больше! Дело в том, что большинство пилотов уже настолько боялось летать на Starfighter, что при малейшей угрозе, не задумываясь, покидало кабину. Стоило только загореться одной из многочисленных лампочек аварийной сигнализации, как летчик моментально приводил в действие механизм катапульты.
До 1973 года Люфтваффе потеряло в авариях 205 Starfighter. Чтобы компенсировать эти потери пришлось выпустить дополнительное количество машин, так что общее число "сто четвертых", поступивших на вооружение западногерманских ВВС, достигло 916 экземпляров. Аварии продолжались и в дальнейшем. По данным на 1983 год, в ФРГ разбилось 269 F-104, что привело к гибели 110 пилотов. И это не считая тех многочисленных жертв среди гражданского населения, на чьи дома рухнули вышедшие из повиновения Starfighter". Итоговое количество разбитых западногерманских Starfighter нам не известно, но по косвенным данным оно составило не менее 300 экземпляров. Последняя авария произошла в 1989 году, когда F-104 уже снимали с вооружения Люфтваффе как морально и физически устаревший. А последний полет Starfighter с черными крестами на крыльях состоялся в мае 1991 года. Другие страны НАТО начали избавляться от Starfighter еще раньше. В 1973 году это сделала Испания, в 1983-м - Бельгия и Норвегия, в 1984-м - Голландия, в 1986-м - Дания и Канада. В 1979-м иорданские пилоты пересели с F-104 на F-5E, а в 1985-м японцы перевооружили свои эскадрильи Starfighter на F-4EJ и F-15. К началу 1990 годов Starfighter оставались на вооружении в Греции, Турции, на Тайване и в Италии.
Табличка с описанием самолета.
Вместе с летчиками приобретали опыт работы и технический персонал F-104. Например замена двигателя производилась около 30 минут, но уже снятие топливных баков с консолей крыла занимало у двух техников 20 минут. F-104G и по настоящее время превосходит современные самолеты по некоторым полетным характеристикам. Так например обладая большим ускорением, он имеет самую высокую взлетную скорость 254 м/с и на высоту 12200 м поднимается за 1 мин 30 сек, а для достижения высоты 17 200 м требуется 6 мин 30 сек. У F-104S эти параметры еще лучше (10 000 м за 1 мин 20 сек, и с высоты 10 000 до 17 070 м требуется только 1 мин 20 сек).
Основной тактической задачей для F-104 как истребитель остается: достичь скорость М=1.4, долететь к цели, выпустить по ней ракеты, если цель поразить не удастся, то сделать разворот, перейти в вертикаль и на баллистическую кривую с возможностью повторить захват и поражение цели. При этом маневре теряется визуальный контакт с целью, он получил название "ленивая восьмерка" - lazy eight. В западной Европе самолеты модификации "G" уже сняли с вооружения. Последним подразделением которое на них летало было 61 WTD (Wehrtechnische Dienststelle 61), которое является летным испытательным центром технической и вооруженной службы Люфтваффе в Манхинге; последняя авария в которой была в 1989 году. После этого случая в подразделении осталось лишь 4 самолета: F-104G 25+54, 21+64 и TF-104G 27+72, продолживший свою службу в Греции. F-104G 26+60 (ранее служивший в подразделении MFG-2 Marineflieger) находился еще в строю в "день открытых дверей" в мае 1991 года.
В 1993 году F-104G, RF-104G и TF-104G еще находились на вооружении ВВС Греции, в 1994 году F-104G, F-104S (ASA) TF-104G - в Италии; F-104G, TF-104G, RF-104G - на Тайване, F-104S, F-104G, TF-104G, CF-104G в том же году можно было встретить в ВВС Турции. Starfighter относился к самолетам имеющим большое число аварий - в основном в Германии, о которых было высказано много версий. В "USAF" 300 построенных F-104 за 7 лет налетали 100 000 летных часов, при этом было потеряно 49 самолетов и погибло 18 летчиков. Интересно, отметить то, что Норвегия имела низкое количество аварий и Испания в течение 7 лет эксплуатации не потеряла ни одного самолета. На службе Канадских ВВС находилось 238 машин, из которых в течении 22 лет службы разбились 112 машин на которых погибло 37 пилотов, эксплуатация этих машин производилась в самых сложных метеоусловиях, при этом выполнялись боевые задачи повышенной сложности.
В основном Starfighter имелись на вооружении ВВС ФРГ, которая насчитывала 916 машин, из которых 1/3 часть была потеряна. Применяемая на самолетах высококлассная, но в то же время высокочувствительная электроника в условиях немецкого климата имела проблемы в эксплуатации, и малоопытный технический персонал не имел способности качественного его обслуживания. Строительство первых Starfighter производилось такими быстрыми темпами, что в эксплуатации не имело достаточного количества ангаров, а потом они находились в любую погоду на стоянках под открытым небом. Однако ВМФ Германии имел сравнительно меньше проблем с самолетами F-104 стоявшими тоже на вооружении из-за отсутствия спешки при перевооружении своих сил. F-104 никогда не прощал пилотам их ошибок, в сравнении с другими самолетами, ни чем не предупреждал пилота на критических режимах.
Общий вид спереди.
Вид издалека.
Общий вид слева.
И сзади.
Справа...
Модификации :
F-104G (G от Germany - для Германии) - экспортный многоцелевой всепогодный истребитель. Построено 1322 самолета, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде.
RF-104G тактический разведывательный вариант самолета F-104G, построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе.
TF-104G учебно-тренировочная модификация F-104G
ЛТХ:
Модификация F-104G
Размах крыла (без концевых баков), м 6,68
Длина самолета, м 16,69
Высота самолета, м 4,11
Площадь крыла, м2 18,22
Масса, кг
пустого самолета 6350
нормальная взлетная 9000
максимальная взлетная 13170
топлива 2650
Тип двигателя 1 ТРДФ General Electric J79-GE-11A
Тяга, кгс
на форсаже 1 x 7070
нефорсированная 1 x 4536
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1473
на высоте 2124 (М=2.2)
Посадочная скорость, км/ч 270
Перегоночная дальность, км 3510
Практическая дальность, км 1740
Практический потолок, м 18300
Макс. эксплуатационная перегрузка 7,3
Экипаж, чел 1
Вооружение:
Встроенная 20-мм шестиствольная пушка M61A1 ( 725 патронов), 2 УР AIM-9 на концах крыльев
Боевая нагрузка - 1814 кг на 7 узлах подвески вооружения, на которые можно подвешивать обычные и ядерную бомбы, УР класса воздух-воздух AIM-9 Сайдуиндер и воздух-поверхность AGM-12B Булпап , НАР, управляемые бомбы, бомбовые кассеты, мины, баки с напалмом.