Гидроавиасалон 2010 ч.5: Бе-103
Каждый Гидроавиасалон,эти самолеты на своем боевом посту. Они тут и народ катают и красуются на статической стоянке.Чего только не делает. А вот для Российских просторов достаточно редкий зверь.Не видел я их в частных владениях в нашей стране. У американцев да,есть.Фактически производство этого самолета прекращено,но видимо есть некий задел и поэтому попытки продавать его продолжаются!!!!
этот же пост,но с маленькими картинками
Гидроавиасалон 2010 и 2008
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Разработка легкого многоцелевого самолета-амфибии Бе-103 началась на Таганрогском АНТК им. Г.М. Бериева, в начеле 90-х гг. Проект был инициативным и преследовал две основные цели. Во-первых, отработать гидро- и аэродинамические компоновки сверхтяжелых гидросамолетов со взлетной массой более 500 тонн, а во-вторых,создать многоцелевую амфибию для использования в транспортных перевозках по воздуху на местных линиях страны.
То обстоятельство, что Бе-103 должна была стать масштабной летающей моделью обусловило весьма необычную для машин такого класса аэрогидродинамическую компоновку: моноплан с низкорасположенным, водоизмещающим и глиссирующим крылом. Подобная схема не была новинкой для таганрогских специалистов. Она использовалась ещё в проектах тяжелых летающих лодок ЛЛ-600 (1963 г.) и А-150 (1965 г.) разработанных в ОКБ под руководством Г.М. Бериева.
Реализация концепции водоизмещающего крыла с возможностью глиссирования на трех точках (редан, правая и левая задние кромки центроплана) давала существенный выигрыш в устойчивости движения по воде на взлетно-посадочных режимах и повышении мореходности. Низкое расположение крыла относительно лодки, в свою очередь, создавало значительное повышение подъемной силы за счет экранного эффекта на взлете и посадке, позволяло отказаться от закрылков, упростить и облегчить конструкцию планера.
По первоначальному проекту новая амфибия должна была иметь Т-образное хвостовое оперение, трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Расчетный максимальный взлетный вес составлял 1600 кг, полезная нагрузка - 375 кг, максимальная скорость - 230 км/ч, максимальная дальность полета - 3150 км. Два двигателя М-17 (175 л.с.) располагались на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. В салоне самолета размещаются пилот и пять пассажиров, а также багажный отсек.
В процессе проектирования внешний вид самолета несколько изменился, Бе-103 получил цельноповоротное среднерасположенное горизонтальное оперение и убираемое шасси с передней опорой. Два двигателя были нужны для соответствия требованиям российских авиационных правил АП-23 и нормам Федерального авиационного регистра США.
Строительством самолета занялось (КнААПО),
Окончательное решение о строительстве первых опытных машин в Комсомольске-на-Амуре было принято в начале 1995 г. Первая серия должна была состоять из четырех машин: две летные и две для статических и ресурсных испытаний. К этому времени состав силовой установки Бе-103 изменился. Место отсутствующих М-17 (с весьма туманными перспективами их получения в обозримом будущем) заняли два американских (но сертифицированных в России) поршневых двигателя Teledyne Continental Motors TCM-IO-360ES4 мощностью по 210 л.с. каждый.
Первый летный экземпляр Бе-103 (заводской No.3001, RA-37019) был построен КнААПО и доставлен в Таганрог. На публике самолет появился ещё до своего первого полета, приняв участие на выставке "Геленджик-96" . Бе-103 демонстрировался только на статической стоянке.
лобовое стекло
Летчиком-испытателем Бе-103 стал В.Н. Ульянов, техником самолета - С.А. Шокин. А для проведения статических испытаний, транспортный Ил-76 доставил в Таганрог с КнААПО ещё один Бе-103 (заводской No.3003).
Бе-103 впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Таганроге 15 июля 1997 г. Первый полет продолжался 12 минут, пилотировал самолет В.Н. Ульянов.На КнААПО достраивались второй летный и ресурсный экземпляры Бе-103 (заводские No.3002 и 3004, соответственно).
В середине августа, совершив в общей сложности около 30 испытательных полетов, самолет перелетел из Таганрога в г. Жуковский. Планировалось его участие в Международном авиационно-космическом салоне МАКС-97. Но 18 августа 1997 г., за день до открытия салона, при выполнении тренировочного полета первый опытный Бе-103 разбился, летчик-испытатель В.Н. Ульянов погиб.
Самолет благополучно взлетел, набрал высоту около 100 метров, затем летчик, стремясь вписаться в границы зоны пилотирования вошел в крутой вираж, не успев набрать нужной скорости. Малая скорость и большие перегрузки привели к непреднамеренному выходу на закритические углы атаки и сваливанию машины. Чтобы выровнять самолет и перевести его в горизонтальный полет Ульянову не хватило высоты. Бе-103 столкнулся с землей в пятистах метрах от взлетно-посадочной полосы. Тем не менее, работы по программе было решено продолжать. Теперь летчиком Бе-103 стал В.П. Дубенский.
Чтобы не срывать график проведения испытаний, машина No.3004 из ресурсного экземпляра стала летным. Одновременно в Комсомольске-на-Амуре началось строительство ещё трех машин: для сертификационных испытаний (No.3102), для эксплуатационных испытаний и для демонстрационных полетов (No.3103)-наш самолет и ещё одной (No.3101) для замены на ресурсных испытаниях Бе-103 No.3004.
Построенный второй летный экземпляр Бе-103 (заводской No.3002, RA-03002) Ил-76 перевез в Таганрог, где 17 ноября 1997 г. летчик-испытатель В.П. Дубенский поднял его в воздух с земли и продолжил полеты по программе испытаний. Всего в 1997 г. второй Бе-103 выполнил 13 полетов.
Утром 24 апреля после выполнения пробежки на предвзлетной скорости, в 9 часов 32 минуты по московскому времени, В.П. Дубенский впервые поднял Бе-103 в воздух с воды. Через 12 минут амфибия "чисто" села сразу на редан без всяких подскоков и колебаний, причем пробег оказался значительно меньше расчетного, всего 150-200 м, после чего порулила на гидроспуск.
После тщательного осмотра самолета для определения состояния силового набора лодки и плоскостей самолета, полеты с воды продолжились 30 апреля. 7 мая свой первый вылет на Бе-103 совершил летчик-испытатель Г.Г. Калюжный. Самолет принял участие в выставке"Геленджик-98" проходившей с 1 по 5 июля 1998 г.
вид спереди
Третью Бе-103 поднял в воздух с аэродрома КнААПО, 19 февраля 1999 г., В.П. Дубенский. Полет продолжался 20 минут. Дальнейшие испытания самолета продолжил заводской летчик-испытатель А.В. Пуленко.
Самолет после выставки в Германии отогнали к производителю винтов.
Около 16 ч 30 мин. по местному времени, Бе-103 при взлете пробежав по полосе почти двойную дистанцию от положенного, с трудом оторвался от земли и так и не набрав высоту врезался в дамбу на берегу Дуная. Причиной трагедии стала попытка пилота поднять самолет в воздух, установив слишком низкую мощность силовой установки. Неправильная установка мощности была, вероятно, связана с тем, что летчик не понял объяснений немецких специалистов во всех подробностях, т.к. он отказался от услуг переводчика.
Обязанности главного конструктора Бе-103 вместо В.Ф. Пономарева стал исполнять заместитель Генерального конструктора ТАНТК Н.А. Лавро.
Хотя потеря двух первых летных экземпляров существенно задержала ход выполнения программы, уже 6 июня транспортный Ил-76 доставил из Комсомольска-на-Амуре третью летную Бе-103 (No.3004). Пилотом Бе-103 в этих условиях стал по своему собственному желанию летчик-испытатель Г.Г. Калюжный. Была выпущена техдокументация на доработку самолета включавшая усиление планера и установку фиксированных предкрылков.
от что об этом писал http://www.aviajournal.com/ :
"Однако сразу всего предусмотреть не удалось. Из-за значительного сужения крыла на его концевой части срыв начинался уже при углах атаки 9, что в сочетании с сохранением несущих способностей корневой части крыла (благодаря наплыву) приводило к потере продольной устойчивости на указанных углах атаки. Кроме того, области крыла, охваченные срывом потока, находились позади центра масс, что вызывало появление кабрирующего момента - "подхвата". Таким образом, при перетягивании ручки и начале срыва на крыле самолет стремился увеличить углы атаки, быстрее терял скорость и валился на крыло. Другими словами, самолет не прощал ошибки летчика, а усугублял их. Это привело к двум тяжелым летным происшествиям.
В ходе работ по исправлению данной ситуации рассматривались различные варианты доработки конструкции, и в результате в концевых частях крыла была осуществлена установка фиксированного предкрылка с относительным размахом 0,6. Размеры, положение и форма щели были отработаны при продувке модели самолета в СибНИИА. В результате проведенной работы удалось добиться следующих результатов: зона начала срыва потока переместилась в район средних сечений крыла, благодаря чему продольная устойчивость сохраняется до больших закритических углов атаки, максимальный коэффициент подъемной силы при этом увеличился с 1,35 до 1,67, а критический угол атаки увеличен с 12 до 16,5 градусов. Некоторое увеличение сопротивления от установки предкрылка привело к уменьшению максимального аэродинамического качества на 0,6 и максимальной скорости приблизительно на 10 км/ч. Взамен Бе-103 приобрел способность при потере скорости не валиться на крыло, а опускать нос, самостоятельно выходя из опасного режима, и тем самым прощать возможную ошибку летчика.
Таким образом, установка предкрылка на Бе-103 оказалась эффективным средством существенного улучшения безопасности эксплуатации самолета. "
хвостовое оперение
Летные испытания возобновились полетом с аэродрома 29 сентября (самолет ещё не был доработан). Полеты прекратились в декабре, когда обе Бе-103 (ещё одну амфибию No.3103 в "выставочной" белой окраске привезли на Ил-76 с комсомольского завода 9 октября) поставили в цех на выполнения доработок.
Доработанный Бе-103 No.3004 облетал 14 апреля 2000 г. Г.Г. Калюжный, после чего возобновились тренировочные полеты и полеты по программе предварительных испытаний, как с суши, так и с воды.В общей сложности, к началу мая 2000 г., по программе летных испытаний Бе-103 было выполнено около 200 полетов.
19 апреля 2001 г. под управлением К.В. Бабича и штурмана А.В. Бочарова, эта машина перелетела по маршруту Таганрог-Воронеж-Гомель-Брест-Прага-Фридрихсхафен на очередную выставку "AERO-2001". Как и два года назад Бе-103 имела большой успех. После выставки, перед возвращением в Таганрог, на RA-03103 в Штраубинге успешно прошли испытания воздушных винтов. Чуть позже, в августе, этот же самолет участвовал и в МАКСе-2001. Пилотировал машину летчик-испытатель Г.Г. Калюжный.
К концу 2001 г. программа сертификации была успешно выполнена. 26 декабря 2001 г.
В следующем 2003 г. ТАНТК им. Г.М. Бериева совместно с КнААПО представили самолет-амфибию Бе-103 на Международной Морской и Авиакосмической выставке "LIMA-2003".
Но, на повестку дня встала задача сертификации таганрогской машины в США. Партнером ТАНТК и КнААПО в Америке стал бизнесмен из штата Нью-Джерси Кент Линн и его компания Sky Manor Airport.
К. Линн стал официальным дилером по продаже самолетов Бе-103 в Северной Америке.
Программа сертификации была полностью успешно выполнена летом 2003 г. и 11 июля 2003 г. FAA выдала Бе-103 сертификат типа No.A55CE.
двигатель
Сборка первой серийной партии амфибий Бе-103 по заказу К. Линна началась ещё летом 2002 г. Уже через год первые три самолета (с серийными номерами 3301, 3302 и 3303) были построены. Одна амфибия (No. 3301) предназначалась для использования самим Линном, а также в целях рекламы, а две других (No. 3302 и 3303) - для продажи.
Передачу первых серийных машин заказчику решили приурочить к проходившей в период с 29 июля по 4 августа 2003 г. в г. Ошкош (США, штат Висконсин) выставке "Air Venture 2003".
23 июля три самолета Бе-103 и дополнительное оборудование общим весом 10 тонн были доставлены на Ан-124-100 компании "Волга-Днепр" из Комсомольска-на-Амуре в аэропорт Виттман в Ошкоше.
После окончания выставки состоялась официальная передача самолетов Бе-103 заказчику. Самолеты были перегнаны летчиком-испытателем Ю.М. Кабановым в аэропорт Sky Manor и получили американскую регистрацию.
Тут можно увидеть предкрылки,они располагаются от концов крыла до фар?
Прорабатывается возможность по оснащению амфибии отечественными двигателями. С АО АВТОВАЗ обсуждается вопрос установки на Бе-103 перспективного роторно-поршневого двигателя ВАЗ-4262 мощностью 270 л.с.
Кроме того, Бе-103 послужил конструкторам Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения прототипом для разработки в 2001 г. на его базе легкого 6-местного самолета-амфибии СА-20П.
вид от крыла,здесь также неплохо видно предкрылок!!! Закрылков у самолета нет!!!
Самолет-амфибия Бе-103 представляет собой моноплан с низко расположенным, водоизмещающим трапециевидным крылом. Эта компоновка очень сложного по форме и погруженного в воду задней кромкой крыла без обдувки и механизации тоже представляет собой некие проблемы.
При этом точка приложения двигателей находится за центром тяжести.
Самолет может эксплуатироваться на грунтовых ВПП, а также с внутренних водоемов, морских акваторий глубиной не менее 1.25 метра и высотой волны до 0,5м
Экипаж - один пилот. В пассажирской кабине могут размещаться пять пассажиров.
Конструкция лодки клепаная, выполнена из алюминиевых сплавов с применением специальных мер антикоррозийной защиты и из композиционных материалов на основе стеклонаполнителей.
Лодка разделена водонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, передний технический отсек, кабина и багажный отсек, задний технический отсек и хвостовой отсек.
второй Бе-103: RA-01855 он же серийный 3205
В носовом отсеке размещена передняя опора шасси и механизм её уборки и выпуска. На верхней поверхности отсека установлена рамочная антенна радиокомпаса. В передней части отсека возможна установка РЛС.
В переднем техническом отсеке находятся аккумулятор и распределительное устройство электроснабжения, блоки радиосвязного и радионавигационного оборудования. Для доступа к оборудованию в бортах лодки имеются эксплуатационные люки.
В кабине самолета расположены рабочее место пилота и кресла для пассажиров. Установлено 6 кресел в два ряда с центральным проходом. Доступ в нее осуществляется через входной люк размером 1300х900 мм находящийся в передней части слева. Симметрично ему на правом борту находится аварийный люк. Для входа и выхода из кабины в левом носке центроплана предусмотрен встроенный трап.
Под каждым креслом находится надувной спасательный жилет, на рабочем месте пилота установлена аварийная радиостанция и ручной огнетушитель.
Кабина имеет современный интерьер и большую площадь остекления. Задняя стенка кабины отделяет кабину от багажного отсека. В задней части багажного отсека размещены блоки системы электроснабжения и узел регулирования температуры системы обогрева кабины.
Самолет комплектуется спасательными жилетами для пассажиров и пилота, ручным огнетушителем ОР1-1, аптечкой.
Крыло самолета Бе-103 цельнометаллической конструкции, имеет трапециевидную форму с корневыми наплывами, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Для обеспечения непотопляемости крыло самолета разделено водонепроницаемыми переборками на отсеки. Вдоль передней кромки консолей крыла установлены неподвижные предкрылки. В носовой части левой и правой отъемных частей крыла установлены посадочно-рулежные фары. В законцовках крыла размещены аэронавигационные огни. На нижней поверхности отъемных частей крыла имеются узлы для швартовки самолета на земле.
Хвостовое оперение. Вертикальное оперение - однокилевое, свободнонесущее. Горизонтальное - цельноповоротное. В средней части киля установлен управляемый стабилизатор.
Шасси трехстоечное, с передней стойкой, убирающееся в полете. Управление уборкой и выпуском шасси - гидравлическое.
Силовая установка - самолета состоит из двух поршневых шестицилиндровых двигателей воздушного охлаждения TCM IO-360ES4 производства фирмы Continental, с трехлопастными реверсивными воздушными виш фирмы "MT" . Диаметр винта 1,83 м. Двигатели установлены в обтекаемых гондолах на пилонах по обеим сторонам лодки над задней частью центроплана. Для обнаружения пожара в мотогондолах установлена система обнаружения пожара СПС-3.Двигателя явно слабенькие для такого своеобразного самолета.Двигателя явно впрысковые и значит работают только на авиационном бензине!!! Дороговато однако будет!!!
Горючее размещено в двух баках-отсеках расположенных в левой и правой частях центроплана и в расходных баках в пилонах двигателей. Топливо заправляется через заливные горловины каждого бака.
Противообледенительная система планера устанавливается по требованию заказчика. Лопасти воздушных винтов оборудованы электротермической противообледенительной системой фирмы "Goodrich".
В состав морского оборудования входят: якорь-кошка, линь с бросательным концом, багор складной, а также инструмент для разбивания остекления кабины в аварийных ситуациях.
Система управления механическая. Проводка управления выполнена для одного пилота, но предусмотрена возможность установки двойных органов управления. Проводка управления стабилизатором и элеронами - жесткая, рулем направления - тросовая. Управление триммером руля направления и триммером стабилизатора электромеханическое. По требованию заказчика возможна установка автопилота АП-103 или KFC-150.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета Бе-103 обеспечивает выполнение полетов, как днем, так и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В состав стандартного комплекта для зарубежных заказчиков входят: автоматический радиокомпас KR87, курсовая система KCS55A, магнитный компас C2400L4VT, система спутниковой навигации KLN89B, радионавигационная и связная система KX165, указатель воздушной скорости P/N8000, указатель вертикальной скорости P/N7040, барометрический высотомер KEA130A, высотомер P/N5934PAM-3, авиагоризонт основной 510-44A, авиагоризонт резервный 510-1A, самолетный ответчик KT-70, гироскопический указатель поворотов с указанием скольжения P/N9551B, указатель температуры наружного воздуха 307FC, авиационные часы АЧС-1МК.
В состав стандартного комплекта ПНО для российских заказчиков входят: магнитный компас C2400L4VT, указатель скорости с бесконтактным сигнализатором УСБС-350, вариометр ВР-30ПБ, высотомер механический ВМ-15ПБ, высотомер барометрический электронный ВБЭ-2, система восприятия воздушных данных СВВД-103БМ, два авиагоризонта АГР-29Р-15, малогабаритная курсовая система МКС-1, радиомагнитный индикатор ИРМ-1, автоматический радиокомпас KR87, система спутниковой навигации KLN89B, указатель температуры наружного воздуха 307FC, авиационные часы АЧС-1МК.
общий вид слева
Радиоэлектронное оборудование - на самолете установлены радиостанция FM диапазона KY196A, радиостанция FM диапазона KX165 (в составе радионавигационной и связной системы), аппаратура внутренней связи и коммутации КМА-24, аварийная радиостанция Р-855А1, самолетный ответчик СО-94Р (для отечественных заказчиков), бортовой магнитофон П-503Б (для отечественных заказчиков), бортовое устройство регистрации БУР-ЛК. Кроме того, по требования заказчика, самолет может оснащаться метеолокатором RDR-2000 и радиовысотомером KRA-405.
**
Сейчас цена нового такого самолета составляет порядка 795 тыс долларов сша
ТТХ
Размах крыла, м 12,72
Длина самолета, м 10,65
Высота самолета, м 3,757
Площадь крыла, м² 25,1
База шасси, м 4,064
Колея шасси, м 2,273
Длина, м 3,38
Высота, м 1,23
Максимальная ширина, м 1,25
Площадь пола багажного отсека, куб. м 0,91
Пустой эксплуатационный вес, кг 1824
Снаряженный эксплуатационный вес, кг 1902
Максимальный взлетный вес (суша, вода), кг 2270
Максимальный посадочный вес (суша, вода), кг 2270
Максимальное топливо, кг 245
Максимальная полезная нагрузка, кг 368
Максимальная крейсерская скорость (МСА, 3000м), км/ч 240
Экономическая крейсерская скорость (МСА, 3000м), км/ч 190-210
Эксплуатационный потолок, м 3000
Практический потолок, м 5020
Максимальная дальность полета (МСА, 3000 м, АН3 0,5ч), км 1070
Длина разбега (МСА, уровень моря)
- с суши, м 350
- с воды, м 560
Длина пробега (МСА, уровень моря)
- на суше, м 400
- на воде, м 360
Мореходность:
- баллы 2
- высота волны, м 0,5
Минимальная глубина водоема при эксплуатации, м 1,25
Тип и мощность двигателя, л.с. TCM-IO-360ES 2 x 210
Винт трехлопастной реверсивный, изменяемого шага
Экипаж, чел. 1
Количество пассажиров, чел. 5
Вот несколько возможных компоновок этого самолета:
Наверное все же следовало этому самолету оставаться моделью для исследований для своих более тяжелых собратьев. Беда в том,что выбранная компоновка похоже не обеспечила желаемых преимуществ перед другими компоновками и мало того ни своими лтх,ни своей стоимостью в принципе самолет не может конкурировать с летающими лодками пятидесятилетней давности:-(((
этот же пост,но с маленькими картинками
Гидроавиасалон 2010 и 2008
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Разработка легкого многоцелевого самолета-амфибии Бе-103 началась на Таганрогском АНТК им. Г.М. Бериева, в начеле 90-х гг. Проект был инициативным и преследовал две основные цели. Во-первых, отработать гидро- и аэродинамические компоновки сверхтяжелых гидросамолетов со взлетной массой более 500 тонн, а во-вторых,создать многоцелевую амфибию для использования в транспортных перевозках по воздуху на местных линиях страны.
То обстоятельство, что Бе-103 должна была стать масштабной летающей моделью обусловило весьма необычную для машин такого класса аэрогидродинамическую компоновку: моноплан с низкорасположенным, водоизмещающим и глиссирующим крылом. Подобная схема не была новинкой для таганрогских специалистов. Она использовалась ещё в проектах тяжелых летающих лодок ЛЛ-600 (1963 г.) и А-150 (1965 г.) разработанных в ОКБ под руководством Г.М. Бериева.
Реализация концепции водоизмещающего крыла с возможностью глиссирования на трех точках (редан, правая и левая задние кромки центроплана) давала существенный выигрыш в устойчивости движения по воде на взлетно-посадочных режимах и повышении мореходности. Низкое расположение крыла относительно лодки, в свою очередь, создавало значительное повышение подъемной силы за счет экранного эффекта на взлете и посадке, позволяло отказаться от закрылков, упростить и облегчить конструкцию планера.
По первоначальному проекту новая амфибия должна была иметь Т-образное хвостовое оперение, трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Расчетный максимальный взлетный вес составлял 1600 кг, полезная нагрузка - 375 кг, максимальная скорость - 230 км/ч, максимальная дальность полета - 3150 км. Два двигателя М-17 (175 л.с.) располагались на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. В салоне самолета размещаются пилот и пять пассажиров, а также багажный отсек.
В процессе проектирования внешний вид самолета несколько изменился, Бе-103 получил цельноповоротное среднерасположенное горизонтальное оперение и убираемое шасси с передней опорой. Два двигателя были нужны для соответствия требованиям российских авиационных правил АП-23 и нормам Федерального авиационного регистра США.
Строительством самолета занялось (КнААПО),
Окончательное решение о строительстве первых опытных машин в Комсомольске-на-Амуре было принято в начале 1995 г. Первая серия должна была состоять из четырех машин: две летные и две для статических и ресурсных испытаний. К этому времени состав силовой установки Бе-103 изменился. Место отсутствующих М-17 (с весьма туманными перспективами их получения в обозримом будущем) заняли два американских (но сертифицированных в России) поршневых двигателя Teledyne Continental Motors TCM-IO-360ES4 мощностью по 210 л.с. каждый.
Первый летный экземпляр Бе-103 (заводской No.3001, RA-37019) был построен КнААПО и доставлен в Таганрог. На публике самолет появился ещё до своего первого полета, приняв участие на выставке "Геленджик-96" . Бе-103 демонстрировался только на статической стоянке.
лобовое стекло
Летчиком-испытателем Бе-103 стал В.Н. Ульянов, техником самолета - С.А. Шокин. А для проведения статических испытаний, транспортный Ил-76 доставил в Таганрог с КнААПО ещё один Бе-103 (заводской No.3003).
Бе-103 впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Таганроге 15 июля 1997 г. Первый полет продолжался 12 минут, пилотировал самолет В.Н. Ульянов.На КнААПО достраивались второй летный и ресурсный экземпляры Бе-103 (заводские No.3002 и 3004, соответственно).
В середине августа, совершив в общей сложности около 30 испытательных полетов, самолет перелетел из Таганрога в г. Жуковский. Планировалось его участие в Международном авиационно-космическом салоне МАКС-97. Но 18 августа 1997 г., за день до открытия салона, при выполнении тренировочного полета первый опытный Бе-103 разбился, летчик-испытатель В.Н. Ульянов погиб.
Самолет благополучно взлетел, набрал высоту около 100 метров, затем летчик, стремясь вписаться в границы зоны пилотирования вошел в крутой вираж, не успев набрать нужной скорости. Малая скорость и большие перегрузки привели к непреднамеренному выходу на закритические углы атаки и сваливанию машины. Чтобы выровнять самолет и перевести его в горизонтальный полет Ульянову не хватило высоты. Бе-103 столкнулся с землей в пятистах метрах от взлетно-посадочной полосы. Тем не менее, работы по программе было решено продолжать. Теперь летчиком Бе-103 стал В.П. Дубенский.
Чтобы не срывать график проведения испытаний, машина No.3004 из ресурсного экземпляра стала летным. Одновременно в Комсомольске-на-Амуре началось строительство ещё трех машин: для сертификационных испытаний (No.3102), для эксплуатационных испытаний и для демонстрационных полетов (No.3103)-наш самолет и ещё одной (No.3101) для замены на ресурсных испытаниях Бе-103 No.3004.
Построенный второй летный экземпляр Бе-103 (заводской No.3002, RA-03002) Ил-76 перевез в Таганрог, где 17 ноября 1997 г. летчик-испытатель В.П. Дубенский поднял его в воздух с земли и продолжил полеты по программе испытаний. Всего в 1997 г. второй Бе-103 выполнил 13 полетов.
Утром 24 апреля после выполнения пробежки на предвзлетной скорости, в 9 часов 32 минуты по московскому времени, В.П. Дубенский впервые поднял Бе-103 в воздух с воды. Через 12 минут амфибия "чисто" села сразу на редан без всяких подскоков и колебаний, причем пробег оказался значительно меньше расчетного, всего 150-200 м, после чего порулила на гидроспуск.
После тщательного осмотра самолета для определения состояния силового набора лодки и плоскостей самолета, полеты с воды продолжились 30 апреля. 7 мая свой первый вылет на Бе-103 совершил летчик-испытатель Г.Г. Калюжный. Самолет принял участие в выставке"Геленджик-98" проходившей с 1 по 5 июля 1998 г.
вид спереди
Третью Бе-103 поднял в воздух с аэродрома КнААПО, 19 февраля 1999 г., В.П. Дубенский. Полет продолжался 20 минут. Дальнейшие испытания самолета продолжил заводской летчик-испытатель А.В. Пуленко.
Самолет после выставки в Германии отогнали к производителю винтов.
Около 16 ч 30 мин. по местному времени, Бе-103 при взлете пробежав по полосе почти двойную дистанцию от положенного, с трудом оторвался от земли и так и не набрав высоту врезался в дамбу на берегу Дуная. Причиной трагедии стала попытка пилота поднять самолет в воздух, установив слишком низкую мощность силовой установки. Неправильная установка мощности была, вероятно, связана с тем, что летчик не понял объяснений немецких специалистов во всех подробностях, т.к. он отказался от услуг переводчика.
Обязанности главного конструктора Бе-103 вместо В.Ф. Пономарева стал исполнять заместитель Генерального конструктора ТАНТК Н.А. Лавро.
Хотя потеря двух первых летных экземпляров существенно задержала ход выполнения программы, уже 6 июня транспортный Ил-76 доставил из Комсомольска-на-Амуре третью летную Бе-103 (No.3004). Пилотом Бе-103 в этих условиях стал по своему собственному желанию летчик-испытатель Г.Г. Калюжный. Была выпущена техдокументация на доработку самолета включавшая усиление планера и установку фиксированных предкрылков.
от что об этом писал http://www.aviajournal.com/ :
"Однако сразу всего предусмотреть не удалось. Из-за значительного сужения крыла на его концевой части срыв начинался уже при углах атаки 9, что в сочетании с сохранением несущих способностей корневой части крыла (благодаря наплыву) приводило к потере продольной устойчивости на указанных углах атаки. Кроме того, области крыла, охваченные срывом потока, находились позади центра масс, что вызывало появление кабрирующего момента - "подхвата". Таким образом, при перетягивании ручки и начале срыва на крыле самолет стремился увеличить углы атаки, быстрее терял скорость и валился на крыло. Другими словами, самолет не прощал ошибки летчика, а усугублял их. Это привело к двум тяжелым летным происшествиям.
В ходе работ по исправлению данной ситуации рассматривались различные варианты доработки конструкции, и в результате в концевых частях крыла была осуществлена установка фиксированного предкрылка с относительным размахом 0,6. Размеры, положение и форма щели были отработаны при продувке модели самолета в СибНИИА. В результате проведенной работы удалось добиться следующих результатов: зона начала срыва потока переместилась в район средних сечений крыла, благодаря чему продольная устойчивость сохраняется до больших закритических углов атаки, максимальный коэффициент подъемной силы при этом увеличился с 1,35 до 1,67, а критический угол атаки увеличен с 12 до 16,5 градусов. Некоторое увеличение сопротивления от установки предкрылка привело к уменьшению максимального аэродинамического качества на 0,6 и максимальной скорости приблизительно на 10 км/ч. Взамен Бе-103 приобрел способность при потере скорости не валиться на крыло, а опускать нос, самостоятельно выходя из опасного режима, и тем самым прощать возможную ошибку летчика.
Таким образом, установка предкрылка на Бе-103 оказалась эффективным средством существенного улучшения безопасности эксплуатации самолета. "
хвостовое оперение
Летные испытания возобновились полетом с аэродрома 29 сентября (самолет ещё не был доработан). Полеты прекратились в декабре, когда обе Бе-103 (ещё одну амфибию No.3103 в "выставочной" белой окраске привезли на Ил-76 с комсомольского завода 9 октября) поставили в цех на выполнения доработок.
Доработанный Бе-103 No.3004 облетал 14 апреля 2000 г. Г.Г. Калюжный, после чего возобновились тренировочные полеты и полеты по программе предварительных испытаний, как с суши, так и с воды.В общей сложности, к началу мая 2000 г., по программе летных испытаний Бе-103 было выполнено около 200 полетов.
19 апреля 2001 г. под управлением К.В. Бабича и штурмана А.В. Бочарова, эта машина перелетела по маршруту Таганрог-Воронеж-Гомель-Брест-Прага-Фридрихсхафен на очередную выставку "AERO-2001". Как и два года назад Бе-103 имела большой успех. После выставки, перед возвращением в Таганрог, на RA-03103 в Штраубинге успешно прошли испытания воздушных винтов. Чуть позже, в августе, этот же самолет участвовал и в МАКСе-2001. Пилотировал машину летчик-испытатель Г.Г. Калюжный.
К концу 2001 г. программа сертификации была успешно выполнена. 26 декабря 2001 г.
В следующем 2003 г. ТАНТК им. Г.М. Бериева совместно с КнААПО представили самолет-амфибию Бе-103 на Международной Морской и Авиакосмической выставке "LIMA-2003".
Но, на повестку дня встала задача сертификации таганрогской машины в США. Партнером ТАНТК и КнААПО в Америке стал бизнесмен из штата Нью-Джерси Кент Линн и его компания Sky Manor Airport.
К. Линн стал официальным дилером по продаже самолетов Бе-103 в Северной Америке.
Программа сертификации была полностью успешно выполнена летом 2003 г. и 11 июля 2003 г. FAA выдала Бе-103 сертификат типа No.A55CE.
двигатель
Сборка первой серийной партии амфибий Бе-103 по заказу К. Линна началась ещё летом 2002 г. Уже через год первые три самолета (с серийными номерами 3301, 3302 и 3303) были построены. Одна амфибия (No. 3301) предназначалась для использования самим Линном, а также в целях рекламы, а две других (No. 3302 и 3303) - для продажи.
Передачу первых серийных машин заказчику решили приурочить к проходившей в период с 29 июля по 4 августа 2003 г. в г. Ошкош (США, штат Висконсин) выставке "Air Venture 2003".
23 июля три самолета Бе-103 и дополнительное оборудование общим весом 10 тонн были доставлены на Ан-124-100 компании "Волга-Днепр" из Комсомольска-на-Амуре в аэропорт Виттман в Ошкоше.
После окончания выставки состоялась официальная передача самолетов Бе-103 заказчику. Самолеты были перегнаны летчиком-испытателем Ю.М. Кабановым в аэропорт Sky Manor и получили американскую регистрацию.
Тут можно увидеть предкрылки,они располагаются от концов крыла до фар?
Прорабатывается возможность по оснащению амфибии отечественными двигателями. С АО АВТОВАЗ обсуждается вопрос установки на Бе-103 перспективного роторно-поршневого двигателя ВАЗ-4262 мощностью 270 л.с.
Кроме того, Бе-103 послужил конструкторам Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения прототипом для разработки в 2001 г. на его базе легкого 6-местного самолета-амфибии СА-20П.
вид от крыла,здесь также неплохо видно предкрылок!!! Закрылков у самолета нет!!!
Самолет-амфибия Бе-103 представляет собой моноплан с низко расположенным, водоизмещающим трапециевидным крылом. Эта компоновка очень сложного по форме и погруженного в воду задней кромкой крыла без обдувки и механизации тоже представляет собой некие проблемы.
При этом точка приложения двигателей находится за центром тяжести.
Самолет может эксплуатироваться на грунтовых ВПП, а также с внутренних водоемов, морских акваторий глубиной не менее 1.25 метра и высотой волны до 0,5м
Экипаж - один пилот. В пассажирской кабине могут размещаться пять пассажиров.
Конструкция лодки клепаная, выполнена из алюминиевых сплавов с применением специальных мер антикоррозийной защиты и из композиционных материалов на основе стеклонаполнителей.
Лодка разделена водонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, передний технический отсек, кабина и багажный отсек, задний технический отсек и хвостовой отсек.
второй Бе-103: RA-01855 он же серийный 3205
В носовом отсеке размещена передняя опора шасси и механизм её уборки и выпуска. На верхней поверхности отсека установлена рамочная антенна радиокомпаса. В передней части отсека возможна установка РЛС.
В переднем техническом отсеке находятся аккумулятор и распределительное устройство электроснабжения, блоки радиосвязного и радионавигационного оборудования. Для доступа к оборудованию в бортах лодки имеются эксплуатационные люки.
В кабине самолета расположены рабочее место пилота и кресла для пассажиров. Установлено 6 кресел в два ряда с центральным проходом. Доступ в нее осуществляется через входной люк размером 1300х900 мм находящийся в передней части слева. Симметрично ему на правом борту находится аварийный люк. Для входа и выхода из кабины в левом носке центроплана предусмотрен встроенный трап.
Под каждым креслом находится надувной спасательный жилет, на рабочем месте пилота установлена аварийная радиостанция и ручной огнетушитель.
Кабина имеет современный интерьер и большую площадь остекления. Задняя стенка кабины отделяет кабину от багажного отсека. В задней части багажного отсека размещены блоки системы электроснабжения и узел регулирования температуры системы обогрева кабины.
Самолет комплектуется спасательными жилетами для пассажиров и пилота, ручным огнетушителем ОР1-1, аптечкой.
Крыло самолета Бе-103 цельнометаллической конструкции, имеет трапециевидную форму с корневыми наплывами, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Для обеспечения непотопляемости крыло самолета разделено водонепроницаемыми переборками на отсеки. Вдоль передней кромки консолей крыла установлены неподвижные предкрылки. В носовой части левой и правой отъемных частей крыла установлены посадочно-рулежные фары. В законцовках крыла размещены аэронавигационные огни. На нижней поверхности отъемных частей крыла имеются узлы для швартовки самолета на земле.
Хвостовое оперение. Вертикальное оперение - однокилевое, свободнонесущее. Горизонтальное - цельноповоротное. В средней части киля установлен управляемый стабилизатор.
Шасси трехстоечное, с передней стойкой, убирающееся в полете. Управление уборкой и выпуском шасси - гидравлическое.
Силовая установка - самолета состоит из двух поршневых шестицилиндровых двигателей воздушного охлаждения TCM IO-360ES4 производства фирмы Continental, с трехлопастными реверсивными воздушными виш фирмы "MT" . Диаметр винта 1,83 м. Двигатели установлены в обтекаемых гондолах на пилонах по обеим сторонам лодки над задней частью центроплана. Для обнаружения пожара в мотогондолах установлена система обнаружения пожара СПС-3.Двигателя явно слабенькие для такого своеобразного самолета.Двигателя явно впрысковые и значит работают только на авиационном бензине!!! Дороговато однако будет!!!
Горючее размещено в двух баках-отсеках расположенных в левой и правой частях центроплана и в расходных баках в пилонах двигателей. Топливо заправляется через заливные горловины каждого бака.
Противообледенительная система планера устанавливается по требованию заказчика. Лопасти воздушных винтов оборудованы электротермической противообледенительной системой фирмы "Goodrich".
В состав морского оборудования входят: якорь-кошка, линь с бросательным концом, багор складной, а также инструмент для разбивания остекления кабины в аварийных ситуациях.
Система управления механическая. Проводка управления выполнена для одного пилота, но предусмотрена возможность установки двойных органов управления. Проводка управления стабилизатором и элеронами - жесткая, рулем направления - тросовая. Управление триммером руля направления и триммером стабилизатора электромеханическое. По требованию заказчика возможна установка автопилота АП-103 или KFC-150.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета Бе-103 обеспечивает выполнение полетов, как днем, так и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В состав стандартного комплекта для зарубежных заказчиков входят: автоматический радиокомпас KR87, курсовая система KCS55A, магнитный компас C2400L4VT, система спутниковой навигации KLN89B, радионавигационная и связная система KX165, указатель воздушной скорости P/N8000, указатель вертикальной скорости P/N7040, барометрический высотомер KEA130A, высотомер P/N5934PAM-3, авиагоризонт основной 510-44A, авиагоризонт резервный 510-1A, самолетный ответчик KT-70, гироскопический указатель поворотов с указанием скольжения P/N9551B, указатель температуры наружного воздуха 307FC, авиационные часы АЧС-1МК.
В состав стандартного комплекта ПНО для российских заказчиков входят: магнитный компас C2400L4VT, указатель скорости с бесконтактным сигнализатором УСБС-350, вариометр ВР-30ПБ, высотомер механический ВМ-15ПБ, высотомер барометрический электронный ВБЭ-2, система восприятия воздушных данных СВВД-103БМ, два авиагоризонта АГР-29Р-15, малогабаритная курсовая система МКС-1, радиомагнитный индикатор ИРМ-1, автоматический радиокомпас KR87, система спутниковой навигации KLN89B, указатель температуры наружного воздуха 307FC, авиационные часы АЧС-1МК.
общий вид слева
Радиоэлектронное оборудование - на самолете установлены радиостанция FM диапазона KY196A, радиостанция FM диапазона KX165 (в составе радионавигационной и связной системы), аппаратура внутренней связи и коммутации КМА-24, аварийная радиостанция Р-855А1, самолетный ответчик СО-94Р (для отечественных заказчиков), бортовой магнитофон П-503Б (для отечественных заказчиков), бортовое устройство регистрации БУР-ЛК. Кроме того, по требования заказчика, самолет может оснащаться метеолокатором RDR-2000 и радиовысотомером KRA-405.
**
Сейчас цена нового такого самолета составляет порядка 795 тыс долларов сша
ТТХ
Размах крыла, м 12,72
Длина самолета, м 10,65
Высота самолета, м 3,757
Площадь крыла, м² 25,1
База шасси, м 4,064
Колея шасси, м 2,273
Длина, м 3,38
Высота, м 1,23
Максимальная ширина, м 1,25
Площадь пола багажного отсека, куб. м 0,91
Пустой эксплуатационный вес, кг 1824
Снаряженный эксплуатационный вес, кг 1902
Максимальный взлетный вес (суша, вода), кг 2270
Максимальный посадочный вес (суша, вода), кг 2270
Максимальное топливо, кг 245
Максимальная полезная нагрузка, кг 368
Максимальная крейсерская скорость (МСА, 3000м), км/ч 240
Экономическая крейсерская скорость (МСА, 3000м), км/ч 190-210
Эксплуатационный потолок, м 3000
Практический потолок, м 5020
Максимальная дальность полета (МСА, 3000 м, АН3 0,5ч), км 1070
Длина разбега (МСА, уровень моря)
- с суши, м 350
- с воды, м 560
Длина пробега (МСА, уровень моря)
- на суше, м 400
- на воде, м 360
Мореходность:
- баллы 2
- высота волны, м 0,5
Минимальная глубина водоема при эксплуатации, м 1,25
Тип и мощность двигателя, л.с. TCM-IO-360ES 2 x 210
Винт трехлопастной реверсивный, изменяемого шага
Экипаж, чел. 1
Количество пассажиров, чел. 5
Вот несколько возможных компоновок этого самолета:
Наверное все же следовало этому самолету оставаться моделью для исследований для своих более тяжелых собратьев. Беда в том,что выбранная компоновка похоже не обеспечила желаемых преимуществ перед другими компоновками и мало того ни своими лтх,ни своей стоимостью в принципе самолет не может конкурировать с летающими лодками пятидесятилетней давности:-(((