Naval Aviation Museum, Pensacola, Fl ч.: противолодочный и многоцелевой вертолет Sikorsky SH-3D.
Вертолет разработан американской компанией Sikorsky Aircraft в соответствии с контрактом, заключенным ею 24 декабря 1957 года с ВМФ США. Контрактом предусматривалось создание двухдвигательного вертолета-амфибии с большим радиусом действия, предназначенного для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок противника, а также для проведения поисково-спасательных операций. Вертолет представляет собой почти идеальное противолодочное оружие. Малые габариты, возможность вертикальных взлета и посадки позволяют разместить его даже на небольших боевых кораблях: фрегатах, эсминцах.
этот же пост,но с маленькими картинками
Naval museum, Pensacola Fl
Naval museum, Pensacola Fl ч2
все, что у меня есть по S-61
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Не удивительно, что уже самые первые вертолеты R-4 Сикорского и немецкий Флеттнер Fi-282 использовались для поиска субмарин в конце второй мировой.
После ее окончания ВМС США приняли на вооружение противолодочные вертолеты Пясецкого и Сикорского. Наибольшее распространение получили машины конструкции И.И.Сикорского S-55 и S-58. Более удачным был S-58, правда, его небольшая грузоподъемность определяла тактику поиска и уничтожения подводной лодки не менее, чем двумя машинами.
Красным будут обозначены сноски по конструкции вертолета:
Вертолет построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и трехстоечным убирающимся в полете колесным шасси. Цельнометаллический фюзеляж: полумонококовой конструкции выполнен с широким использованием нового по тем временам авиационного материала - титана, некоторые несиловые элементы изготовлены из композиционных материалов.
Пара вертолетов получила во флоте США название Hunter-Killer, один вертолет - охотник, второй - убийца. Не все корабли могли принять на борт сразу две машины. Кроме того, наличие двух вертолетов с совершенно различным составом аппаратуры усложняло их техническую эксплуатацию. Требовался геликоптер, который совместил бы в себе качества и "охотника", и "убийцы", то есть был бы оснащен полным комплектом поисковой аппаратуры и противолодочным вооружением. Приступить к работам по такой машине стало возможным только после создания вертолетного газотурбинного двигателя Дженерал Электрик Т58. Он имел тягу, сравнимую с мощностью поршневого двигателя R1820, устанавливавшегося на S-55, а весил в шесть раз меньше.
В связи с необходимостью обеспечить возможность посадки вертолета на воду, нижняя часть фюзеляжа выполнена водонепроницаемой, разделенной на герметичные отсеки. Этой части фюзеляжа придана форма лодки, она имеет скулы, редан, килеватость. По обеим сторонам фюзеляжа, установлены улучшающие устойчивость вертолета на воде сравнительно большие поплавки, в которые в полете убираются основные стойки колесного шасси. Хвостовое колесо шасси в полете не убирается, оно выполнено самоориентирующимся. Поплавки используются также для размещения дополнительных надувных баллонетов.
Сразу после окончания испытаний двигателя Т58 ВМС США выпустили технические требования на разработку комбинированного противолодочного вертолета, в состав поискового оборудования которого включалась опускаемая гидроакустическая станция (ГАС), вооружение - одна самонаводящаяся торпеда Мк46 или ядерная глубинная бомба, продолжительность патрулирования - 4 часа. В соответствии с этими требованиями на фирме "Сикорский Юнайтед Дивижн", входящей в корпорацию "Юнайтед Эйркрафт", начали разработку большого двухдвигательного вертолета-амфибии.
Проработки новой машины, получившей "фирменное" обозначение S-61, основывались на конструкции вертолета S-62, который, несмотря на более поздний "порядковый номер", полетел значительно раньше. Вместо одного двигателя установили два, применили новый пятилопастный несущий винт диаметром 18,9 м. При этом втулка винта "перекочевала" на S-61 с S-62 почти без изменений. Установка газотурбинных двигателей вызвала необходимость разработки новой трансмиссии, способной передавать на винт большую мощность.
В передней и средней частях фюзеляжа расположены соответственно кабина экипажа и грузовая кабина. Доступ в рассчитанную на двух летчиков кабину экипажа обеспечивается через установленную по левому борту сдвижную дверь. Большая сдвижная дверь грузовой кабины установлена по правому борту. Грузовая кабина имеет размеры 7.6х1.98х1.32м, площадь ее пола 15.1м2, объем 28.9м3. В противолодочном варианте вертолета здесь размещены рабочие места оператора гидроакустической станции и наблюдателя, а также установлена необходимая поисковая аппаратура. В задней части кабины предусмотрено место для сбрасываемых радиогидроакустических буев. Кроме опускаемой гидроакустической станции и радиогидроакустических буев, для обнаружения подводных лодок вертолет оборудован магнитным обнаружителем и поисковой РЛС.
Для уменьшения габаритов вертолета при размещении на палубе лопасти несущего винта и хвостовую балку сделали складывающимися. Два летчика сидели в пилотской кабине рядом. В просторной грузовой кабине располагались два оператора электронного оборудования, находились поисковая аппаратура и топливные баки. Спонсоны с поплавками по бортам фюзеляжа выполняли сразу три функции: уменьшали размах бортовой качки при посадке на воду, вмещали основные опоры шасси при уборке и несли узлы подвески торпед или глубинных бомб. Еще два узла подвески располагались позади спонсонов, по одному с каждого борта фюзеляжа.
Для обеспечения возможности вертолета зависать над определенной точкой водной поверхности и прослушивать горизонт с помощью опускаемой гидроакустической станции в составе его бортовой радиоэлектронной аппаратуры имеется автоматическая система стабилизации на режиме висения и радиовысотомер.
В ВМС вертолету присвоили индекс HSS-2, в 1962-м замененный на SH-3А. Первый полет состоялся 11 марта 1957-го, летные испытания закончились в июле 1962-го. По внешнему виду S-61 очень сильно напоминал S-62, их габаритные размеры тоже были близки, зато по грузоподъемности новый вертолет превосходил прародителя в два раза.
Благодаря большой грузоподъемности вертолет способен нести не только поисковую аппаратуру, но и средства поражения подводных лодок. Наиболее эффективными являются акустические самонаводящиеся противолодочные торпеды с пассивными или активно-пассивными системами наведения Мк.44 и Мк.46, дальность хода которых составляет 5.5 и 9км соответственно. Вертолет может использовать также глубинные бомбы, в том числе и с ядерным зарядом.
По результатам испытаний особых претензий к вертолету у моряков не было, хотя выявилась недостаточная остойчивость на плаву при невращающихся винтах. При высоте волны порядка 1 м S-61 с выключенными двигателями опрокидывался в течение минуты. В случае вынужденной посадки на воду при отказе двигателей это было чревато катастрофой, поэтому в спонсонах разместили надувные баллонеты, увеличивающие остойчивость и запас плавучести.
В течение недели в начале 1961-го опытный YHSS-2 совершил первое плавание по Атлантике на борту корабля "Лэйк Чэмплэйн". Вертолет продемонстрировал возможность взлета и посадки на качающейся палубе при скорости ветра до 90 км/ч, стопроцентную надежность автоматической системы складывания лопастей и хвостовой балки. Моряки были в восторге. В отчете по летным испытаниям характеристики нового вертолета назвали беспрецедентными. И неудивительно, ведь вертолет создавался под непосредственным руководством одного из величайших авиаконструкторов XX века Игоря Ивановича Сикорского. Многие конструкции Сикорского несут на себе печать здорового консерватизма. Проект S-61 вобрал в себя опыт создания удачного спасательного вертолета S-62, пригодились и знания, приобретенные в 30-40-е годы при разработке летающих лодок. В результате одну из самых удачных в мировом вертолетостроении машин построили всего за четыре года.
Летчики-испытатели особо отметили высокую скорость полета (крейсерская скорость - 260 км/ч, а на максимале машина легко разгонялась до 300 км/ч) и высокую весовую отдачу (полезный груз составлял 46% от максимальной взлетной массы). Фирма гарантировала эксплуатацию вертолета в течение 1000 летных часов.
Гораздо больше нареканий вызвала гидроакустическая станция - "глаза и уши" любой противолодочной системы оружия. Эффективное применение опускаемой ГАС на вертолете очень сильно зависит от мастерства пилота. Он должен в течение длительного времени точно выдерживать высоту над уровнем моря, точку места и следить за тем, чтобы кабель, соединяющий вертолет и ГАС, занимал вертикальное положение. Эти проблемы решили путем установки аппаратуры автоматической стабилизации на режиме висения.
Но у ГАС первого поколения AN/AQS-4 был и более серьезный недостаток: время кругового сканирования составляло более 5 мин. Обнаруживать и сопровождать дизельные субмарины эта станция могла, но атомным пяти минут хватало, чтобы выйти за пределы радиуса обнаружения. На серийные SH-3A установили новую ГАС AQS-10 с временем кругового сканирования 1 мин, а в состав оборудования добавили автоматическую систему стабилизации на режиме висения фирмы "Гамильтон Стандарт", доплеровскую навигационную РЛС APN-130 и радиовысотомер. В результате вертолет стало возможным использовать круглосуточно, днем и ночью.
Два газотурбинных двигателя Т58 модификаций GE-5, GE-8 или GE-10 американской фирмы General Electric установлены над средней частью фюзеляжа. Двигатели имеют отдельные, защищенные от попадания брызг воды воздухозаборники, а также независимые системы подачи топлива и смазки. Топливо находится в баках (суммарная емкость 3636л) под полом грузовой кабины, в которой могут быть установлены два бака емкостью по 800л. Как альтернативный вариант возможна установка двух подвесных баков емкостью по 400л.
По вооружению же требования ВМС были перекрыты: вместо одной торпеды S-61 мог поднять четыре. За возросшие летные характеристики и боевую эффективность пришлось платить не только трудом разработчиков, весом и размером систем и агрегатов, но и буквально - долларами. Новый вертолет стоил в четыре раза дороже своего предшественника - S-58, зато был, по оценке военных, при операциях против подводных лодок в 10 раз эффективнее. Игра стоила свеч.
Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, c D-образным прессованным лонжероном из алюминиевого сплава, хорда лопасти 0.464м, профиль лопасти NACA 0012, окружная скорость концов лопастей 204м/с. Втулка имеет совмещенные горизонтальные и вертикальные шарниры, осевые шарниры с торсионами и снабжена автоматической системой складывания лопастей. Сверху втулка закрыта обтекателем из стеклопластика.
Еще до окончания летных испытаний все сомнения в превосходных летных характеристиках вертолета рассеялись. Лучшим подтверждением этого факта стала целая серия мировых рекордов, установленных на S-61 в 1961-м. Лейтенант Р.Крафтон и капитан Л.Мек, летчики корпуса морской пехоты, установили рекорд скорости на базе 30 км - 338,9 км/ч, вскоре П.Салливан и Б.Уитерспун из испытательного центра ВМС в Патуксен-Ривер пролетели 3 км со средней скоростью 310,4 км/ч и 100 км со скоростью 281,5 км/ч, установив еще два рекорда.
Фюзеляж, вертолета плавно переходит в хвостовую балку, заканчивающуюся выполненной в виде киля хвостовой балкой. На концевой балке слева установлен пятилопастный рулевой винт, а справа, смонтировано горизонтальное оперение. Для обеспечения возможности базирования вертолета на кораблях хвостовая балка и пластиковые лопасти пятилопастного несущего винта могут складываться.
В декабре 1961-го последовала еще одна серия рекордных полетов: 294,2 км/ч на базе 100 км, 279,5 км/ч на базе 500 км и 282,1 на базе 1000 км. Последнюю серию рекордных полетов выполнили Б.Ллойд и Д.Роулстон с авиабазы Патуксен-Ривер. 30 декабря, ухватив за хвост уходящий 61-й год, Салливан на пару с новым вторым пилотом Д.Спарлоком улучшил свой рекорд на базе 3км, пролетев дистанцию со скоростью 320,3 км/ч.
Четыре из пяти мировых рекордов скорости для вертолетов были на счету S-61, пятый на базе 15-25 км принадлежал советскому Ми-6. Это были не последние рекордные полеты S-61. В марте 1965-го флотский SH-3A взлетел с авианосца "Хорнет" вблизи Сан-Диего, пересек территорию США с востока на запад и совершил посадку на палубу авианосца "Рузвельт", пролетев 3405 км. Новый рекорд дальности полета по прямой был установлен. Кроме того, это был первый трансконтинентальный беспосадочный перелет вертолета.
шасси и...Шасси вбирающееся, трехопорное с хвостовые колесом. Главные опоры имеют сдвоенные колеса с пневматиками с давлением 0.5МПа, убираются назад в боковые обтекатели-поплавки. Левый поплавок увеличен по длине для размещения 24 маркерных морских буев Mk.25. Колея шасси 3.96м, база шасси 7.18м.
Превосходные летные данные "Си Кинга" (такое имя получил новый вертолет) позволяли использовать машину не только для борьбы с подводными лодками. Уже на последнем этапе испытаний, проходившем с мая 1961-го по май 1962-го на кораблях ВМС США, моряки предложили использовать SH-3A в качестве поисково-спасательного. Вертолет имел грузовую кабину значительных размеров и мог взлетать и садиться на воду при высоте волн до 1,5 м.
На тот момент это была идеальная машина для морских спасателей. В спасательном варианте из грузовой кабины демонтировали аппаратуру ГАС, очистив место, где свободно могли разместиться 15 человек. В то же время хитрую электронику в течение непродолжительного времени можно было вернуть на место, и S-61 опять мог гоняться за подводными лодками. Новый вариант получил обозначение НН-3А.
Впервые в мире военные моряки США предложили использовать вертолеты для траления морских мин. Новая модификация получила обозначение НН-3А. Построили девять вертолетов, три использовались для тренировок и обучения, из остальных сформировали специальную эскадрилью вертолетов-тральщиков НМ-12. Три вертолета на борту корабля "Озэрк" применялись на Тихом океане и три на "Катскилле" - в Атлантике. В 1972-м их заменили более совершенные RH-53, тоже разработанные на фирме "Сикорский".
Выпускавшиеся многочисленные модификации вертолета можно условно разделить на три группы: противолодочные вертолеты-амфибии на базе SH-3, сухопутные транспортно-десантные и поисково-спасательные вертолеты на базе СН-3 и серия гражданских модификаций на базе S-61N и S-61L:
SH-3A - противолодочный вертолет для флота США и Японии, исходная модификация с ГТД Т-58 мощностью по 920кВт; построено 255 вертолетов;
СН-124 - модификация вертолета SH-3A для вооруженных сил Канады (CHSS-2); построен 41 вертолет;
SH-3C - противолодочный и многоцелевой вертолет для флота США; является модификацией вертолета SH-3A; модифицировано более 20 вертолетов;
SH-3D - развитие SH-3A с двигателями T58-GE-10 мощностью по 1044кВт и усовершенствованным оборудованием для флота США, Испании, Бразилии, Аргентины; первые вертолеты поставлены в июне 1966 года; выпускался по лицензии в Англии для флотов Англии и ФРГ, в Италии - для флотов Ирана и Италии;
SH-3G - вертолет общего назначения для флота США со снятым противолодочным вооружением;
SH-3H - усовершенствованный противолодочный вертолет для флота США;
RH-3A - вертолет для траления мин для флота США; снабжен лебедкой для буксировки трала; является модификацией вертолета SH-3A; модифицировано 9 вертолетов;
VH-3A и VH-3D - транспортные и пассажирские вертолеты для обслуживания президента США; поставлен 21 вертолет корпусу морской пехоты;
VH-3D "Marine One"
СН-3С - транспортный и многоцелевой вертолет с двумя ГТД General Electric T58-GE-1 мощностью по 969кВт - для ВВС США, Дании и Малайзии; впервые поднялся в воздух 17 июня 1963г; снабжен задним грузовым люком с рампой; может перевозить 26 солдат или два автомобиля-вездехода; построен 41 вертолет;
СН-3Е - транспортный вертолет для ВВС США с двигателями T58-GE-5 мощностью на валу по 1119кВт; может перевозить 26 солдат или грузы массой 2.6т; построено 42 вертолета;
НН-3Е - поисковый и спасательный вертолет для ВВС США; снабжен оборудованием для заправки топливом в полете и дополнительными топливными баками; построено 52 вертолета;
HH-3F "Pelican" - поисковый и спасательный вертолет для частей береговой охраны; снабжен поисковым радиолокатором; построено 40 вертолетов; производился также по лицензии в Италии фирмой Agusta, построившей в 1976-1993 годах 30 вертолетов для ВВС Италии;
S-61L - пассажирский вертолет с удлиненным фюзеляжем и колесным шасси, рассчитан на перевозку 28 пассажиров; поднялся в воздух 6 декабря 1960г; построено 30 вертолетов;
S-61N - пассажирский вертолет-амфибия с поплавковым шасси; рассчитан на перевозку 26 пассажиров; поднялся в воздух 7 августа 1962г; построено 106 вертолетов;
S-61F - экспериментальный винтокрыл с крылом и двумя ТРД для исследования характеристик в полете с большой скоростью;
Westland "Sea King" - модификации вертолета, выпускавшиеся в Англии
Модификация SH-3D
Диаметр главного винта, м 18.90
Диаметр хвостового винта, м 3.23
Длина,м 16.69
Высота ,м 5.13
Масса, кг
пустого 5382
нормальная взлетная 8449
максимальная взлетная 9299
Внутренние топливо, л 3180
Тип двигателя 2 ГТД General Electric T58-GE-10
Мощность, кВт 2 х 1044
Максимальная скорость, км/ч 267
Крейсерская скорость, км/ч 219
Практическая дальность, км 1005
Скороподъемность, м/мин 670
Практический потолок, м 4480
Статический потолок, м 3200
Экипаж, чел 2 пилота + 2 оператора
Полезная нагрузка: 2269 кг груза в кабине или 3629 кг груза на подвеске
Вооружение: Боевая нагрузка - 381 кг на 2 узлах подвески
2 торпеды Mk.44 или Mk.46, глубинные бомбы
на экспортных вариантах возможна установка ПКР
Наш вертолет это:SH-3D (S-61B) (HSS-2A) cn 61-430 buno 156484
1987 году попал на службу на авианосец USS Forrestal
с 2009 года хранился в National Museum Naval Aviation Pensacola, Florida как вертолет с BuNo 148990
но позже вновь покрашен как BuNo 156484
И немного фотографий этого же вертолета в 2014 году. На самом деле это уже SH-3H Sea King с номерами 156484 USN и заводским 61-430.
Немного истории:
построен как SH-3D.
1968 поступил на службу в United States Navy с BuNo 156484.
передан в Helicopter Antisubmarine Squadron 5 (HS-5), USS Independence.
в 1970 передан в Helicopter Antisubmarine Squadron 7 (HS-7), NAS Quonset Point, RI.
Служил с маркировкой: AT-500
Был развернут на борту USS Wasp (CVS-148).
в 1972 конвертирован в SH-3H.
передан в Helicopter Antisubmarine Squadron 11 (HS-11), NAS Quonset Point, RI.
передан в Helicopter Antisubmarine Squadron 1 (HS-1), NAS Jacksonville, FL.
с ноября 1988 по 1992 передан в Helicopter Combat Support Squadron 16 (HC-16), NAS Pensacola, FL.
Служил с маркировкой: BF-402
1992 передан в National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, Pensacola, FL.
Несет маркировку: 8990, AU, HS-3
В 2003 году был покрашен почему то как SH-3H 148990.
Он также ждет реставрации в том далеком теперь уже 2014 году.
Фотографирую проезжая на автобусе.
Общий вид спереди.
И теперь немного слева.
Общий вид.
этот же пост,но с маленькими картинками
Naval museum, Pensacola Fl
Naval museum, Pensacola Fl ч2
все, что у меня есть по S-61
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Не удивительно, что уже самые первые вертолеты R-4 Сикорского и немецкий Флеттнер Fi-282 использовались для поиска субмарин в конце второй мировой.
После ее окончания ВМС США приняли на вооружение противолодочные вертолеты Пясецкого и Сикорского. Наибольшее распространение получили машины конструкции И.И.Сикорского S-55 и S-58. Более удачным был S-58, правда, его небольшая грузоподъемность определяла тактику поиска и уничтожения подводной лодки не менее, чем двумя машинами.
Красным будут обозначены сноски по конструкции вертолета:
Вертолет построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и трехстоечным убирающимся в полете колесным шасси. Цельнометаллический фюзеляж: полумонококовой конструкции выполнен с широким использованием нового по тем временам авиационного материала - титана, некоторые несиловые элементы изготовлены из композиционных материалов.
Пара вертолетов получила во флоте США название Hunter-Killer, один вертолет - охотник, второй - убийца. Не все корабли могли принять на борт сразу две машины. Кроме того, наличие двух вертолетов с совершенно различным составом аппаратуры усложняло их техническую эксплуатацию. Требовался геликоптер, который совместил бы в себе качества и "охотника", и "убийцы", то есть был бы оснащен полным комплектом поисковой аппаратуры и противолодочным вооружением. Приступить к работам по такой машине стало возможным только после создания вертолетного газотурбинного двигателя Дженерал Электрик Т58. Он имел тягу, сравнимую с мощностью поршневого двигателя R1820, устанавливавшегося на S-55, а весил в шесть раз меньше.
В связи с необходимостью обеспечить возможность посадки вертолета на воду, нижняя часть фюзеляжа выполнена водонепроницаемой, разделенной на герметичные отсеки. Этой части фюзеляжа придана форма лодки, она имеет скулы, редан, килеватость. По обеим сторонам фюзеляжа, установлены улучшающие устойчивость вертолета на воде сравнительно большие поплавки, в которые в полете убираются основные стойки колесного шасси. Хвостовое колесо шасси в полете не убирается, оно выполнено самоориентирующимся. Поплавки используются также для размещения дополнительных надувных баллонетов.
Сразу после окончания испытаний двигателя Т58 ВМС США выпустили технические требования на разработку комбинированного противолодочного вертолета, в состав поискового оборудования которого включалась опускаемая гидроакустическая станция (ГАС), вооружение - одна самонаводящаяся торпеда Мк46 или ядерная глубинная бомба, продолжительность патрулирования - 4 часа. В соответствии с этими требованиями на фирме "Сикорский Юнайтед Дивижн", входящей в корпорацию "Юнайтед Эйркрафт", начали разработку большого двухдвигательного вертолета-амфибии.
Проработки новой машины, получившей "фирменное" обозначение S-61, основывались на конструкции вертолета S-62, который, несмотря на более поздний "порядковый номер", полетел значительно раньше. Вместо одного двигателя установили два, применили новый пятилопастный несущий винт диаметром 18,9 м. При этом втулка винта "перекочевала" на S-61 с S-62 почти без изменений. Установка газотурбинных двигателей вызвала необходимость разработки новой трансмиссии, способной передавать на винт большую мощность.
В передней и средней частях фюзеляжа расположены соответственно кабина экипажа и грузовая кабина. Доступ в рассчитанную на двух летчиков кабину экипажа обеспечивается через установленную по левому борту сдвижную дверь. Большая сдвижная дверь грузовой кабины установлена по правому борту. Грузовая кабина имеет размеры 7.6х1.98х1.32м, площадь ее пола 15.1м2, объем 28.9м3. В противолодочном варианте вертолета здесь размещены рабочие места оператора гидроакустической станции и наблюдателя, а также установлена необходимая поисковая аппаратура. В задней части кабины предусмотрено место для сбрасываемых радиогидроакустических буев. Кроме опускаемой гидроакустической станции и радиогидроакустических буев, для обнаружения подводных лодок вертолет оборудован магнитным обнаружителем и поисковой РЛС.
Для уменьшения габаритов вертолета при размещении на палубе лопасти несущего винта и хвостовую балку сделали складывающимися. Два летчика сидели в пилотской кабине рядом. В просторной грузовой кабине располагались два оператора электронного оборудования, находились поисковая аппаратура и топливные баки. Спонсоны с поплавками по бортам фюзеляжа выполняли сразу три функции: уменьшали размах бортовой качки при посадке на воду, вмещали основные опоры шасси при уборке и несли узлы подвески торпед или глубинных бомб. Еще два узла подвески располагались позади спонсонов, по одному с каждого борта фюзеляжа.
Для обеспечения возможности вертолета зависать над определенной точкой водной поверхности и прослушивать горизонт с помощью опускаемой гидроакустической станции в составе его бортовой радиоэлектронной аппаратуры имеется автоматическая система стабилизации на режиме висения и радиовысотомер.
В ВМС вертолету присвоили индекс HSS-2, в 1962-м замененный на SH-3А. Первый полет состоялся 11 марта 1957-го, летные испытания закончились в июле 1962-го. По внешнему виду S-61 очень сильно напоминал S-62, их габаритные размеры тоже были близки, зато по грузоподъемности новый вертолет превосходил прародителя в два раза.
Благодаря большой грузоподъемности вертолет способен нести не только поисковую аппаратуру, но и средства поражения подводных лодок. Наиболее эффективными являются акустические самонаводящиеся противолодочные торпеды с пассивными или активно-пассивными системами наведения Мк.44 и Мк.46, дальность хода которых составляет 5.5 и 9км соответственно. Вертолет может использовать также глубинные бомбы, в том числе и с ядерным зарядом.
По результатам испытаний особых претензий к вертолету у моряков не было, хотя выявилась недостаточная остойчивость на плаву при невращающихся винтах. При высоте волны порядка 1 м S-61 с выключенными двигателями опрокидывался в течение минуты. В случае вынужденной посадки на воду при отказе двигателей это было чревато катастрофой, поэтому в спонсонах разместили надувные баллонеты, увеличивающие остойчивость и запас плавучести.
В течение недели в начале 1961-го опытный YHSS-2 совершил первое плавание по Атлантике на борту корабля "Лэйк Чэмплэйн". Вертолет продемонстрировал возможность взлета и посадки на качающейся палубе при скорости ветра до 90 км/ч, стопроцентную надежность автоматической системы складывания лопастей и хвостовой балки. Моряки были в восторге. В отчете по летным испытаниям характеристики нового вертолета назвали беспрецедентными. И неудивительно, ведь вертолет создавался под непосредственным руководством одного из величайших авиаконструкторов XX века Игоря Ивановича Сикорского. Многие конструкции Сикорского несут на себе печать здорового консерватизма. Проект S-61 вобрал в себя опыт создания удачного спасательного вертолета S-62, пригодились и знания, приобретенные в 30-40-е годы при разработке летающих лодок. В результате одну из самых удачных в мировом вертолетостроении машин построили всего за четыре года.
Летчики-испытатели особо отметили высокую скорость полета (крейсерская скорость - 260 км/ч, а на максимале машина легко разгонялась до 300 км/ч) и высокую весовую отдачу (полезный груз составлял 46% от максимальной взлетной массы). Фирма гарантировала эксплуатацию вертолета в течение 1000 летных часов.
Гораздо больше нареканий вызвала гидроакустическая станция - "глаза и уши" любой противолодочной системы оружия. Эффективное применение опускаемой ГАС на вертолете очень сильно зависит от мастерства пилота. Он должен в течение длительного времени точно выдерживать высоту над уровнем моря, точку места и следить за тем, чтобы кабель, соединяющий вертолет и ГАС, занимал вертикальное положение. Эти проблемы решили путем установки аппаратуры автоматической стабилизации на режиме висения.
Но у ГАС первого поколения AN/AQS-4 был и более серьезный недостаток: время кругового сканирования составляло более 5 мин. Обнаруживать и сопровождать дизельные субмарины эта станция могла, но атомным пяти минут хватало, чтобы выйти за пределы радиуса обнаружения. На серийные SH-3A установили новую ГАС AQS-10 с временем кругового сканирования 1 мин, а в состав оборудования добавили автоматическую систему стабилизации на режиме висения фирмы "Гамильтон Стандарт", доплеровскую навигационную РЛС APN-130 и радиовысотомер. В результате вертолет стало возможным использовать круглосуточно, днем и ночью.
Два газотурбинных двигателя Т58 модификаций GE-5, GE-8 или GE-10 американской фирмы General Electric установлены над средней частью фюзеляжа. Двигатели имеют отдельные, защищенные от попадания брызг воды воздухозаборники, а также независимые системы подачи топлива и смазки. Топливо находится в баках (суммарная емкость 3636л) под полом грузовой кабины, в которой могут быть установлены два бака емкостью по 800л. Как альтернативный вариант возможна установка двух подвесных баков емкостью по 400л.
По вооружению же требования ВМС были перекрыты: вместо одной торпеды S-61 мог поднять четыре. За возросшие летные характеристики и боевую эффективность пришлось платить не только трудом разработчиков, весом и размером систем и агрегатов, но и буквально - долларами. Новый вертолет стоил в четыре раза дороже своего предшественника - S-58, зато был, по оценке военных, при операциях против подводных лодок в 10 раз эффективнее. Игра стоила свеч.
Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, c D-образным прессованным лонжероном из алюминиевого сплава, хорда лопасти 0.464м, профиль лопасти NACA 0012, окружная скорость концов лопастей 204м/с. Втулка имеет совмещенные горизонтальные и вертикальные шарниры, осевые шарниры с торсионами и снабжена автоматической системой складывания лопастей. Сверху втулка закрыта обтекателем из стеклопластика.
Еще до окончания летных испытаний все сомнения в превосходных летных характеристиках вертолета рассеялись. Лучшим подтверждением этого факта стала целая серия мировых рекордов, установленных на S-61 в 1961-м. Лейтенант Р.Крафтон и капитан Л.Мек, летчики корпуса морской пехоты, установили рекорд скорости на базе 30 км - 338,9 км/ч, вскоре П.Салливан и Б.Уитерспун из испытательного центра ВМС в Патуксен-Ривер пролетели 3 км со средней скоростью 310,4 км/ч и 100 км со скоростью 281,5 км/ч, установив еще два рекорда.
Фюзеляж, вертолета плавно переходит в хвостовую балку, заканчивающуюся выполненной в виде киля хвостовой балкой. На концевой балке слева установлен пятилопастный рулевой винт, а справа, смонтировано горизонтальное оперение. Для обеспечения возможности базирования вертолета на кораблях хвостовая балка и пластиковые лопасти пятилопастного несущего винта могут складываться.
В декабре 1961-го последовала еще одна серия рекордных полетов: 294,2 км/ч на базе 100 км, 279,5 км/ч на базе 500 км и 282,1 на базе 1000 км. Последнюю серию рекордных полетов выполнили Б.Ллойд и Д.Роулстон с авиабазы Патуксен-Ривер. 30 декабря, ухватив за хвост уходящий 61-й год, Салливан на пару с новым вторым пилотом Д.Спарлоком улучшил свой рекорд на базе 3км, пролетев дистанцию со скоростью 320,3 км/ч.
Четыре из пяти мировых рекордов скорости для вертолетов были на счету S-61, пятый на базе 15-25 км принадлежал советскому Ми-6. Это были не последние рекордные полеты S-61. В марте 1965-го флотский SH-3A взлетел с авианосца "Хорнет" вблизи Сан-Диего, пересек территорию США с востока на запад и совершил посадку на палубу авианосца "Рузвельт", пролетев 3405 км. Новый рекорд дальности полета по прямой был установлен. Кроме того, это был первый трансконтинентальный беспосадочный перелет вертолета.
шасси и...Шасси вбирающееся, трехопорное с хвостовые колесом. Главные опоры имеют сдвоенные колеса с пневматиками с давлением 0.5МПа, убираются назад в боковые обтекатели-поплавки. Левый поплавок увеличен по длине для размещения 24 маркерных морских буев Mk.25. Колея шасси 3.96м, база шасси 7.18м.
Превосходные летные данные "Си Кинга" (такое имя получил новый вертолет) позволяли использовать машину не только для борьбы с подводными лодками. Уже на последнем этапе испытаний, проходившем с мая 1961-го по май 1962-го на кораблях ВМС США, моряки предложили использовать SH-3A в качестве поисково-спасательного. Вертолет имел грузовую кабину значительных размеров и мог взлетать и садиться на воду при высоте волн до 1,5 м.
На тот момент это была идеальная машина для морских спасателей. В спасательном варианте из грузовой кабины демонтировали аппаратуру ГАС, очистив место, где свободно могли разместиться 15 человек. В то же время хитрую электронику в течение непродолжительного времени можно было вернуть на место, и S-61 опять мог гоняться за подводными лодками. Новый вариант получил обозначение НН-3А.
Впервые в мире военные моряки США предложили использовать вертолеты для траления морских мин. Новая модификация получила обозначение НН-3А. Построили девять вертолетов, три использовались для тренировок и обучения, из остальных сформировали специальную эскадрилью вертолетов-тральщиков НМ-12. Три вертолета на борту корабля "Озэрк" применялись на Тихом океане и три на "Катскилле" - в Атлантике. В 1972-м их заменили более совершенные RH-53, тоже разработанные на фирме "Сикорский".
Выпускавшиеся многочисленные модификации вертолета можно условно разделить на три группы: противолодочные вертолеты-амфибии на базе SH-3, сухопутные транспортно-десантные и поисково-спасательные вертолеты на базе СН-3 и серия гражданских модификаций на базе S-61N и S-61L:
SH-3A - противолодочный вертолет для флота США и Японии, исходная модификация с ГТД Т-58 мощностью по 920кВт; построено 255 вертолетов;
СН-124 - модификация вертолета SH-3A для вооруженных сил Канады (CHSS-2); построен 41 вертолет;
SH-3C - противолодочный и многоцелевой вертолет для флота США; является модификацией вертолета SH-3A; модифицировано более 20 вертолетов;
SH-3D - развитие SH-3A с двигателями T58-GE-10 мощностью по 1044кВт и усовершенствованным оборудованием для флота США, Испании, Бразилии, Аргентины; первые вертолеты поставлены в июне 1966 года; выпускался по лицензии в Англии для флотов Англии и ФРГ, в Италии - для флотов Ирана и Италии;
SH-3G - вертолет общего назначения для флота США со снятым противолодочным вооружением;
SH-3H - усовершенствованный противолодочный вертолет для флота США;
RH-3A - вертолет для траления мин для флота США; снабжен лебедкой для буксировки трала; является модификацией вертолета SH-3A; модифицировано 9 вертолетов;
VH-3A и VH-3D - транспортные и пассажирские вертолеты для обслуживания президента США; поставлен 21 вертолет корпусу морской пехоты;
VH-3D "Marine One"
СН-3С - транспортный и многоцелевой вертолет с двумя ГТД General Electric T58-GE-1 мощностью по 969кВт - для ВВС США, Дании и Малайзии; впервые поднялся в воздух 17 июня 1963г; снабжен задним грузовым люком с рампой; может перевозить 26 солдат или два автомобиля-вездехода; построен 41 вертолет;
СН-3Е - транспортный вертолет для ВВС США с двигателями T58-GE-5 мощностью на валу по 1119кВт; может перевозить 26 солдат или грузы массой 2.6т; построено 42 вертолета;
НН-3Е - поисковый и спасательный вертолет для ВВС США; снабжен оборудованием для заправки топливом в полете и дополнительными топливными баками; построено 52 вертолета;
HH-3F "Pelican" - поисковый и спасательный вертолет для частей береговой охраны; снабжен поисковым радиолокатором; построено 40 вертолетов; производился также по лицензии в Италии фирмой Agusta, построившей в 1976-1993 годах 30 вертолетов для ВВС Италии;
S-61L - пассажирский вертолет с удлиненным фюзеляжем и колесным шасси, рассчитан на перевозку 28 пассажиров; поднялся в воздух 6 декабря 1960г; построено 30 вертолетов;
S-61N - пассажирский вертолет-амфибия с поплавковым шасси; рассчитан на перевозку 26 пассажиров; поднялся в воздух 7 августа 1962г; построено 106 вертолетов;
S-61F - экспериментальный винтокрыл с крылом и двумя ТРД для исследования характеристик в полете с большой скоростью;
Westland "Sea King" - модификации вертолета, выпускавшиеся в Англии
Модификация SH-3D
Диаметр главного винта, м 18.90
Диаметр хвостового винта, м 3.23
Длина,м 16.69
Высота ,м 5.13
Масса, кг
пустого 5382
нормальная взлетная 8449
максимальная взлетная 9299
Внутренние топливо, л 3180
Тип двигателя 2 ГТД General Electric T58-GE-10
Мощность, кВт 2 х 1044
Максимальная скорость, км/ч 267
Крейсерская скорость, км/ч 219
Практическая дальность, км 1005
Скороподъемность, м/мин 670
Практический потолок, м 4480
Статический потолок, м 3200
Экипаж, чел 2 пилота + 2 оператора
Полезная нагрузка: 2269 кг груза в кабине или 3629 кг груза на подвеске
Вооружение: Боевая нагрузка - 381 кг на 2 узлах подвески
2 торпеды Mk.44 или Mk.46, глубинные бомбы
на экспортных вариантах возможна установка ПКР
Наш вертолет это:SH-3D (S-61B) (HSS-2A) cn 61-430 buno 156484
1987 году попал на службу на авианосец USS Forrestal
с 2009 года хранился в National Museum Naval Aviation Pensacola, Florida как вертолет с BuNo 148990
но позже вновь покрашен как BuNo 156484
И немного фотографий этого же вертолета в 2014 году. На самом деле это уже SH-3H Sea King с номерами 156484 USN и заводским 61-430.
Немного истории:
построен как SH-3D.
1968 поступил на службу в United States Navy с BuNo 156484.
передан в Helicopter Antisubmarine Squadron 5 (HS-5), USS Independence.
в 1970 передан в Helicopter Antisubmarine Squadron 7 (HS-7), NAS Quonset Point, RI.
Служил с маркировкой: AT-500
Был развернут на борту USS Wasp (CVS-148).
в 1972 конвертирован в SH-3H.
передан в Helicopter Antisubmarine Squadron 11 (HS-11), NAS Quonset Point, RI.
передан в Helicopter Antisubmarine Squadron 1 (HS-1), NAS Jacksonville, FL.
с ноября 1988 по 1992 передан в Helicopter Combat Support Squadron 16 (HC-16), NAS Pensacola, FL.
Служил с маркировкой: BF-402
1992 передан в National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, Pensacola, FL.
Несет маркировку: 8990, AU, HS-3
В 2003 году был покрашен почему то как SH-3H 148990.
Он также ждет реставрации в том далеком теперь уже 2014 году.
Фотографирую проезжая на автобусе.
Общий вид спереди.
И теперь немного слева.
Общий вид.