Рассказ Андрея Иоганнесовича Перминова о восстановлении Р-5
После появления поста о самолете Р-5 из Монинского музея, со мной связался Перминов Андрей Иоганнесович, человек восстановивший этот самолет. С его разрешения я буду выкладывать его рассказ об этом самолете и его восстановлении. Итак начнем:
Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.1: Р-5
"Начну с истории найденного самолета. Летчик Кабанов М.А. , разбился в 1940 г на Памире в отрогах Язгулемского хребта. Высота перевала «Рушанские ворота»,через которые пролетали самолеты Р-5 5400 метров.
В тумане он потерял ориентацию и вышел на другой перевал высотой 5800 метров , где и упал на снежный склон, сломав обе ноги. Самолет Кабанова был не новый, да и погода. Поэтому предельный потолок для этого Р-5 был 5600 метров. Тогда не было метео станций и погоду в горах не знали. Через трое суток другой самолет обнаружил место его падения. Кабанов поджог самолет, подал сигнал. Спустя 7 дней летчика спасли. Ноги ампутировали, но началась гангрена, наступила смерть."
*** фотография Кабанова М.А.
"Спустя 45 лет обломки самолета сползли по склону на Н=5100, где их и нашли. Еще бы 5 лет и обломки упали бы в обрыв. Это видно на фотографии. В 1985г 8 человек альпинистов, покорив две вершины названые пик Аэрофлота и пик Поликарпова, на обратном пути спустили обломки на Н=4300 где их смог забрать вертолет за два рейса. Напомню- двигатель М-17 весит 500 кг. Наш Р-5 на 90 процентов из деталей самолета Кабанова. Потому и номер 3316. Полный номер СССР Л3316.
В статье у вас указана взлетная масса армейского разведчика, а масса легкого бомбардировщика 3250кг. Его потолок 5940м.Шавров В.Б. История самолетов до 1938г. Этот вид самолета Р-5 эталон 1934г,переделанный под пассажирский, летал на самой высокогорной трассе Душанбе-Хорог с 1932г."
*** обломки самолета Р-5 на склоне
"Участвовал в восстановлении Р-5 ветеран авиации Никифор Максимович Рыбалко! Он был первооткрывателем трассы Душанбе-Хорог. В день 50 летия открытия трассы встретились первый летчик и первый его пассажир. Смотри ниже фотографию. Никифор Максимович участвовал в Великой Отечественной Войне. Летал на бомбардировщике B-25 Митчел в тыл врага. Ставил мины на реках, бомбил, возил оружие к партизанам Югославии. Он восстановил-выправил 3000 медных трубок радиатора Р-5! От него мы и узнали, как летали героически летчики по трассе Душанбе-Хорог в непогоду, холод и туман. Вот такие простые люди и летчики и альпинисты! "
*** таблички, установленной на пике Аэрофлота альпинистами
Идея восстановить самолет Р-5 возникла в городе Риге у преподавателей Рижского Института Гражданской Авиации (РКИИГА «Рижский Краснознаменный Институт Инженеров Гражданской Авиации»). Они попросили руководство Душанбинского Объединенного Авио Отряда (ДОАО) оказать помощь в эвакуации с гор Памира останков самолета. Просьбу удовлетворили. Рижанам досталась передняя часть фюзеляжа самолета от первого шпангоута с маслобаком до приборной доски, ее, кстати, не было. А все остальное в фюзеляже сохранилось. После этого и у нас заиграло самолюбие (а мы что хуже?) и началась ЭПОПЕЯ с августа 1985 г. по 02.02.1993 г. Последняя дата, дата сдачи самолета в Музей ВВС. Дата окружения немцев под Сталинградом!Руководил ОКБ Р-5, с начала и до конца, Забровский Александр Михайлович - первый заместитель командира ДОАО Мы (ОКБ Р-5) помогли им (рижанам) с деталями, которые были у нас в двойном экземпляре, а они помогли нам с чертежами (которых не было нигде). Студентами писались курсовые и дипломные работы, а чертежи давали нам. По ним и техническому описанию и строился Р-5, наш и рижский. Но по моим сведениям рижане бросили работу посередине. Не окончили!
*** Восьмерка храбрецов альпинистов, снявших останки Р-5: Машков В. Лоренц Е. Абдуганиев Рустам Мехонин С. Бурлачко Д. Тшимамадов Д. Сапожков В. Аманов А
Техническое описание взяли из книги капитана Д. ЛОБЗИНА «Самолет Р-5» «учебник для летных школ ВВС РККА» ВОЕНИЗДАТ Москва 1937 г. Весь остаток 1985 г. и половина 1986г. разбирали, правили, восстанавливали ржавые, помятые, обгоревшие части самолета, а также определяли, где они стояли. Все!! детали самолета Кабанова установлены на свои места в нашем Р-5. Кроме картера и левого ряда цилиндров двигателя (которые взяли с учебного двигателя в Музее ВВС, а на учебный двигатель поставили с Кабановского Р-5) а так же маслобак , два бензобака в центроплане, два бензобака в фюзеляже. Настоящие совсем сгнили! В это же время к нам поступило подлинное верхнее левое полукрыло Р-5. Дата изготовления 1938-1940 годы! Сохранилось оно в запасниках музея при заводе, выпускающем самолеты в городе Ташкенте республики Узбекистан. Это крыло мы сдали на хранение в Музей ВВС. Летом 1986г. определились направления работ; хвостовое оперение - Абдуганиев Рустам, мотор - Абдуллин Фирдаус, фюзеляж - Перминов Андрей, крылья - Сапич Анатолий. Я также помогал восстанавливать и мотор - отремонтировал подшипник коленвала, восстановил магнето, собрал и отрегулировал карбюратор.
*** 1982г.Встреча Рыбалко Н.М. первооткрывателя высокогорной трассы Душанбе-Хорог в 1932году и его первого пассажира."
В 1987 году начали вырисовываться контуры самолета. Выяснилось, что «не хватает» некоторых деталей. Были организованы две экспедиции, которые сняли остатки еще двух самолетов Р-5. Я участвовал в поисках Р-5 упавшего у погранзаставы Ванч Пянджского района. Нашли лонжерон правого верхнего полукрыла и остатки лонжеронов фюзеляжа! Это через 45 лет!! Удача! Правда мотор вывезли во время войны, а остальное растащили. Напомню, самолет был деревянный! Также принимал участие в поисках винта самолета. В Самаре - не тот, в Риге - не тот, нашли «случайно» в Монино Музей ВВС!
*** Рыбалко у самолета Р-5 из его архива, он слева
Пришла весна 1988г. Пришло время испытывать двигатель! Решили для этого приспособить старый фюзеляж самолета АН-2. Без крыльев и хвоста. Изготовили мотораму под двигатель Р-5, установили двигатель, а также все сопутствующее оборудование на АН-2. Винт тоже поставили! Начали запускать! Не заводится! Оказывается, перепутали нагнетающий и всасывающий шланги бензопомпы. Исправили. Снова запуск! ЗАВЕЛСЯ!!! «Никто этого не ожидал!!» Чтобы через столько лет, собранный из металлолома в кустарных условиях и ЗАРАБОТАЛ!!! Фантастика! Примерно через 10 секунд двигатель вышел на максимальные обороты 1450 об/мин. Протащил фюзеляж на колодках под колесами два!! метра и и и СКАПОТИРОВАЛ!!! Упал на нос! ВИНТ в ДРЕБЕЗГИ!! КАТАСТРОФА!!! Но Мотор остался цел! Оказывается, люди отвечающие за утяжеление хвоста не привязали его, так как начальник отменил эту процедуру за «ненадобностью», а я не проверил - не до этого было! Угробили натуральный винт - таких больше нет! После Аварии многие перестали помогать восстанавливать Р-5. Изготовление нового винта отодвинуло дату сдачи самолета на год. Изготовление винта доверили мне.
*** АН-2 с мотором Р-5 обрубком винта и Рыбалко в кабине
Требовались чертежи и заготовка винта. Винт делался из ЛИСТВЕННИЦЫ ! Склеивался казеиновым клеем (мы заменили на ПВА) в «перехлест» из реек 10на50на3500 мм, при этом на рейке не должно быть сучков! Склеиванием болванки винта занимался Кулаков Виктор Михайлович начальник экспериментального участка СГМ, он же занимался разборкой и правкой снятых с гор деталей самолета. Болванка винта «вылеживалась» целый год в зажатом состоянии. Чертежи винта нам восстановил пенсионер, бывший Главный инженер аэропорта Душанбе в 50 годы, фамилию, к сожалению не помню. По этим чертежам, с помощью шаблонов, топора, стамески, ножовки, рубанка, напильника и наждачной шкурки, в течение 6 ти месяцев 1990 года, изготавливался новый винт.
***лето 1988г.; Летняя площадка для работы над Р-5. В левом углу подлинное крыло.Идет работа над хвостовым оперением и фюзеляжем. Белая спина Абдуганиева Р., черная спина Перминов А.И., в центре в профиль Тютин Ярослав.
Во второй половине 1988 года и весь 1989 год шло изготовление фюзеляжа и хвостового оперения. Зимой, когда температура держалась около 0 градусов, приходилось с помощью калориферов нагревать помещение мастерской. На фото, в ногах участников восстановления, лежат трубы воздуховодов калорифера. В 1987 году в Таджикистане начались волнения и гонения «не местного» населения. К концу 1989 года почти все члены ОКБ Р -5 уехали из Таджикистана, остались только самые «стойкие».Так что с начала 1990 года мне пришлось работать одному. Спасибо Забровскому А.М., добившемуся разрешения на работу мне с Р-5 в рабочее время. Когда же нужно было работать сообща, приходили все оставшиеся. Так было, когда ставили двигатель на новый фюзеляж.
*** Коллектив ОКБ Р-5. Лето 1988 года. Сидят на фюзеляже: Тютин Я. Ф.И.О. следующего человека не помню, далее Забровский А.М. Стоят: Перминов А.И., Рыбалко Н.М., Машков В.С., Русакова Л.И., Абдуганиев Р. Присел Волков В.Г.
***декабрь 1988г. ; Фюзеляж Р-5 на стапеле. Видна хвостовая опора.
***декабрь 1988г.; Фюзеляж вид изнутри. Видны крепление хвостовой опоры и механизм подъема стабилизатора.
Про колеса Р-5. На снимке останков самолета в горах, видно одно колесо, а второго то и нет. Пропало «без вести»! Наверное, укатили «местные жители». Мы его долго искали в горах в разных местах, а нашли его при рытье котлована под здание дирекции ДОАО, в 200 метрах от ОКБ Р-5! Диск колеса с втулкой пролежал в земле более 40 лет! Изготовлен диск колеса ковкой из единого куска металла! Но время не пожалело и его. Его состояние оказалось хуже, чем у колеса найденного в горах. Оно и обмотано сейчас проволокой для укрепления! Проблема была и с поиском шин для колес. Подошли шины от колес Полуторки ГАЗ-АА. Правда они были с протектором,которого на родных шинах Р-5 не было.
*** Коллектив ОКБ Р-5, декабрь 1988 года. Слева направо: Денисов С., неизвестная., Ларенок А., Забровский А. М., Машков В.С., Бондарев В., Рыбалко Н.М., Русакова Л.И.. Выше: Волков В.Г., Кулаков В.М.. Еще выше: Абдуллин Ф., Перминов А.И..
В начале 1990 года установили фюзеляж на его место. Началась работа по установке систем обслуживающих двигатель и систем расположенных в фюзеляже.К ним относятся: система ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ, ПРИБОРНАЯ ДОСКА с приборами пилотирования и приборами контроля работы двигателя, система БЕНЗОПИТАНИЯ, МАСЛО СИСТЕМА, система ВОДЯНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ двигателя, система ПНЕВМОЗАПУСКА двигателя, система УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ в полете, система УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ, система ЗАЖИГАНИЯ. Система зажигания потребовала особого внимания. В нее входили: пусковое магнето, два основных магнето, а так же приводы магнето, переключатель режимов работы магнето, свечи, высоковольтные провода.
*** Участок изготовления и сборки Р-5. Май 1989 года. Возле хвоста, рассматривают подлинное крыло Рыбалко Н.М. (он в кепке) и Макашов И.Я. В кабине нового фюзеляжа Абдуганиев Р. Возле двигателя Забровский А.М. На стене, за фюзеляжем, вертикально висят силовые нервюры верхних крыльев. Их изготовил Сапич А. Фюзеляж, снят со стапеля и поставлен на шасси, но без колес. Хвостовое оперение готово и поставлено на фюзеляж для проверки стыковки узлов крепления. Перед фюзеляжем, на столе, лежат рейки будущего винта. Еще ближе, под лесенкой, лежит приспособление из двух железных балок и стяжных болтов для склеивания полок лонжеронов крыльев. Всего полок 20 штук на все крылья и элероны, длина их около 6 метров. Над кабиной АН-2, виден оригинальный расширительный водяной бачек из центроплана. На валу двигателя Р-5, остатки «разбитого» винта.
*** Перминов А.И. и Кулаков В.М. за регулировкой зазоров клапанов дигателя.
Так вот, основные магнето достались нам в очень «плачевном» состоянии. Их было 4 штуки, с двух двигателей. Они горели вместе с самолетами и расплавились! У трех магнето расплавились корпуса, а у одного покоробило только шестерни. Три восстановлению не подлежали. У последнего шестерни хоть и покоробило, да зубцы венца остались целыми. На всех магнето сгорели бакелитовые бегунки и распределители! Один бегунок удалось восстановить, сгоревшую часть залили эпоксидной смолой. Запускали изначально двигатель на современных магнето, переделанных под 12 цилиндровый двигатель. Но нас этот вариант не устраивал! Нужны были оригинальные магнето! Объявили «всесоюзный розыск»! Но нашли только одно магнето, того же типа, с 9ти цилиндрового двигателя левого вращения! А у нас то, правого вращения! Помогла смекалка и то, что уже в то время существовали стандарты. Магнето были хоть и разные, но с взаимозаменяемыми деталями. Бегунок подошел полностью! Шестеренки заменили, предварительно выправив их нагревом. Теперь немного о высоковольтных катушках (бобинах). Одна была с «нового» магнето, а второй не было. Думали, ломали головы! Выход нашелся случайно! Я хотел узнать сопротивление первичной обмотки старой катушки тестером, а она (катушка), ударила меня высоковольтным разрядом (16 Киловольт)!! О чудо! Оплавленная, покоробленная, пролежавшая 45 лет в горах катушка, была работоспособна!!! ( Умели ж делать в то время!) Кулачок прерывателя левого вращения, поменяли на кулачок правого вращения (подошел один в один с нашего магнето). Теперь все было, не было только бакелитовых распределителей на провода к свечам. С ними я помучался! Пробовал разный материал. Дерево, резину, эпоксидный клей, клееное оргстекло, гетинакс - ничего не подошло! И только когда на авиаремонтном заводе нашли бронебойное оргстекло толщиной 40 мм, появилась возможность изготовить высоковольтные распределители, отвечающее всем параметрам! Вот так были воссозданы магнето для Р-5! К слову сказать, они оказались очень даже качественными. На испытаниях мотора полностью показали свою работоспособность!!
*** Установка двигателя на фюзеляж. Возле двигателя на лесенке Забровский А.М. в сиденье погрузчика Перминов А.И. возле стены с сигаретой Волков В.Г. еще дальше Русакова Л.И. и в конце Рыбалко Н.М.
На приборной доске, поставили приборы от АН-2, так как родные пришли в негодность. Указатель поворота и скольжения взяли от ЯК-40. Расположили приборы точно, так как были у Р-5. Над системой бензопитания пришлось «попотеть», ведь отсутствовали все 4ре бензобака! Бензобаки изготовили по старой технологии и размерам.
*** Установка бензобаков в фюзеляж. Макашов И. Я. Перминов А. И.
Система водяного охлаждения потребовала выполнения следующих работ: перебрать радиатор, заварить все отверстия в кожухах охлаждения цилиндров, изготовить резиновые уплотнения, устранить много мелких протечек. Система управления самолетом заставила «поломать голову» над тем, как она работала, и где нужно было поставить ролики под двойное тросовое управление. Система управления двигателем тоже «не подкачала». Требовалось проложить «как-то» тяги, из первой и второй кабин, рычагов: нормального газа, высотного газа, управлением зажигания. Кроме этого потребовалось изготовить новый капот, закрывавший мотор и фюзеляж. От старого удалось восстановить только передний верхний обтекатель цилиндров. Все эти работы удалось сделать к июлю месяцу 1991 года. За тем наступила очередь крыльев. Крылья изготавливались до лета 1992 года. На склеивание всех деревянных деталей понадобилось около 18 килограммов клея ПВА! Когда были готовы все четыре крыла и центроплан, мы перевезли их на Авиаремонтный завод г. Айни ( не забыв при этом и хвостовое оперение) для обтяжки их перкалью. Работу по обтяжке перкалью взялись сделать три женщины. Им было по 69, 71 и 72 года. Почему такие пожилые работники завода? Да просто работать было не кому, все «нормальные» уехали! Они обтягивали крылья Р-5 в далеких 1940- 41 годах! Так что свою работу они сделали на « отлично», по старой технологии. А сделать нужно было многое: сшить «чулки» по размеру на каждую деталь, пришить перкаль к каждой нервюре с двух сторон, обклеить выступающие нитки перкалевой полосой и покрыть каждую деталь 9!!! Раз аэролаком. Имен я их не знаю, но низкий им поклон за прекрасно сделанную работу!! После этого крылья покрасили лаком с серебрянкой, а за тем покрасили их зеленой краской на два раза в цехе покраски. Все!!! Работы по восстановлению самолета к декабрю месяцу 1992 года были закончены!
*** Двигатель на испытании всех систем. Весна 1991 года. Слева направо Макашов И.Я., Перминов А.И., рабочие СГМ и Забровский А.М. Хорошо видно мотораму, две горловины бензобаков, маслобак, механизм подъема-опускания радиатора, резиновые шланги водяного охлаждения, над колесом резиновый амортизатор (подлинный). Над головой Перминова А.И., возле провода - Магнето.
Работы закончились, но надо было, как то, доставить самолет на его «вечную» стоянку!? А тут еще, в «политической» неразберихе, кто - то захотел продать наш Р-5 за границу! Мы приняли меры. Отвезли самолет на Авиаремонтный завод! Его территория была территорией России! А все, что на территории России, Российское! Но радость наша была не долгой. Пришел приказ, что с 00 часов 01.01.1993 года территория Авиаремонтного завода становится Таджикской, а завод расформировывается. Так что самолет нужно было «эвакуировать» до нового года!
*** Перед дальней дорогой. Транспортировка фюзеляжа на Авиаремонтный завод. Слева на право: Ларенок А. Перминов А.И. Завгароднев А. Абдуллин Ф. Русакова Л.И. Забровский А.М.
Поэтому мы были несказано рады, когда на аэродром г. Айни ( территория завода) приземлился Самолет АН-12 Казахстанских ВВС за НАШИМ Р-5!! Погрузились и вылетели 29.12.1992 года. Промежуточная посадка (для дозаправки) была запланирована в г. Кустанае. Но при прилете в г. Кустанай нас не выпустили дальше до Москвы!! Сославшись на то, что «мол, груз российский пусть Россия и заботится о нем»!! В то время шло разделение ВВС СССР. Для дальнейшей транспортировки Р-5 прилетел борт АН-12 из Свердловска по тревоге из штаба ВВС России! Командир - сам начальник Свердловского военного аэропорта, полковник. В экипаже самый младший по званию - майор. Когда они узнали для чего их «оторвали» от праздничного стола, то долго возмущались! Нам было дано 2 часа 30 минут на разгрузку и погрузку частей самолета Р-5 и его зап. частей! Нужно было разгрузить, перевезти на 300 метров и загрузить 3,5 тонны груза! Нам выдели в помощь 4 человека с гаупвахты и грузовик ЗИЛ-130. Спасибо большое и низкий поклон экипажу самолета Казахских ВВС « бортовой номер 05 командир Филиппов Г.О.» за оказанную помощь при перегрузке самолета Р-5!! От нас от всех буквально шел пар! Закончили погрузку через 2 часа 15 минут! И это при 27 градусном морозе. Взлетели.
*** Части самолета Р-5 перед погрузкой в АН-12 на аэродроме г. Айни.
Прилетели на аэродром Чкаловский. На разгрузку нам «выделили» 1 час 15 минут! Свердловчане помогли только выгрузить из самолета фюзеляж, а остальное пришлось выгружать нам вдвоем. Мне и моему напарнику Романову Андрею Юрьевичу. Выносили и укладывали части самолета прямо на снег! Уложились за 1 час! На вопрос, почему токая спешка? Отвечаю. Был приказ, что на время празднования Нового года, аэропорт Чкаловский закрывается на прием - вылет самолетов с 00 часов 30.12.1992 г. по 00 часов 04. 01.1993 года! И если б мы не успели, пришлось бы свердловчанам праздновать Новый год вдали от семей! Во время прощания с экипажем, я попросил командира не давать полный газ моторам, а то нас «сдует». Но получилось как раз на оборот! Поднялся страшный ураган!! Все легкое поднялось на воздух! Мы с напарником легли на хвостовое оперение, чем спасли его. Фюзеляж ветром вывернуло на 180 градусов и хвостовой опорой повредило верхнее левое крыло. Досталось и нам «тумаков»! Свердловский АН-12 вылетел за 20 минут до полуночи! Не помню, через сколько времени нас встретили, но помню, что не замерзли! Встретил нас сам начальник Музея ВВС Толков Владимир Николаевич со своим замом. А дальше провал «выпал в осадок»!
*** Самолет Р-5 на аэродроме Чкаловский 03.01.1993 года
К самолету мы вернулись только 03.01.1993 года с начальником музея Толковым В.Н.. Забрали винт и кое - что по мелочи. На другой день уже приехали забрать весь самолет. Накачали колеса ( их пришлось спустить, фюзеляж не входил в АН-12). Все крылья, хвостовое оперение и остальное «барахло» загрузили в бортовой ЗИЛ-130. Хвостовую опору фюзеляжа привязали к тележке, которую прицепили к грузовику. А за тем поехали в Музей ВВС. За рулем ЗИЛ-130 сидел солдат первогодок, который «гнал» машину со скоростью 50 км\час! А мы просили не выше 30 ти. От этого зеленый фюзеляж на кочках подпрыгивал 3-4 раза, ну прямо как кузнечик! Я только молил, чтобы выдержала моторама, ведь она бала уже «пожилого возраста»! Но она выдержала! Последние 12 километров преодолели без приключений. Крылья сгрузили в складской ангар, а фюзеляж завезли на его родное место. На сем перелет самолета Р-5 закончился!!
*** Накачивание колес Р-5 на аэродроме Чкаловский 04.01.1993 года. В развевающейся шапке ушанке Перминов А.И.
*** Фюзеляж самолета Р-5 в ангаре Музея ВВС.
*** Запуск двигателя перед ангаром Музея ВВС. В первой кабине Перминов А.И., во второй Романов А.Ю.
На следующий же день началась эпопея сборки самолета. Длилась она 24 рабочих дня! Нам ни кто не помогал. Начальник местных мастерских сказал: «Приехали тут два неуча без авиационного образования им, без нас не справится! Позовут нас, и мы подзаработаем» Но не тут то - было, мы с честью справились!! Музейные работники нас звали ДВА Андрея, большой и маленький! Перминов Андрей и Романов Андрей. С самого начала приступили к ликвидации урона нанесенного условиями перевозки. А привезли мы 12 малых повреждений крыльев и хвостового оперения, и одну «ужасную» рану от хвостовой опоры. Собирали самолет все по той же книге капитана Д. Лабзина 1937 года. На фюзеляже закрепили центроплан, и подсоединили все от мотора. Затем выкатили самолет на улицу и запустили двигатель, а чтоб самолет «не убежал» привязали к КРАЗу! После обкатки мотора поставили на место хвостовое оперение, а затем и крылья. Подсоединили троса управления хвостом и элеронами. Сделали еще много разной мелочевки. В конце, 3 дня, посвятили регулировке самолета с помощью нивелира. Это углы установки крыльев, поперечное V верхних крыльев, отклонение угла атаки стабилизатора и другие настройки. В общем в аккурат успели к знаменательной дате «Окружения немцев под Сталинградом»! Самолет был собран!! Если не считать отсутствие элеронов, которые были изготовлены и поставлены на самолет нами позднее.
*** Сборка самолета. Еще не натянуты крыльевые лентрасчалки, не поставлен обтекатель храповика винта, нет лент закрывающих зазоры между крыльями и центропланом, крыльями и фюзеляжем. У винта Романов Андрей Юрьевич.
Затем была торжественная передача самолета на хранение в Музей ВВС! Были ветераны, гости, высокопоставленные лица, пресса, телевидение. Но мне все это не понравилось. Не люблю показуху. Поэтому подробно описывать ее не буду.
*** Подписание Перминовым А.И. АКТА о передаче Самолета Р-5 Музею ВВС. Рядом начальник музея Толков Владимир Николаевич.
Вот так и закончилась наша история с восстановлением самолета Р-5! Теперь хочу перечислить ЛЮДЕЙ и организации, которые бескорыстно участвовали в этом великом деле, в деле воссоздания легендарного памятника эпохи 30 годов -- Самолета Р-5 конструкции Поликарпова Н.Н., для обозрения нашего и будущих поколений. Вот эти ИМЕНА!!! ЛЮДИ принявшие участие в воссоздании самолета Р-5:
Забровский Александр Михайлович - руководитель ОКБ Р-5 ,первый заместитель командира ДОАО
Макашов Иван Яковлевич - председатель профкома, глав инженер аэропорта
Волков Виталий Григорьевич -- начальник СГМ
Русакова Лидия Ивановна - зам. начальника ОКС, секретарь и летописец ОКБ Р-5
Рыбалко Никифор Максимович-летчик ветеран летал на Р-5 , восстановил все трубки радиатора самолета
Абдуллин Фердаус -- моторист - газоэлектросварщик , разборка и сборка мотора
Абдуганиев Рустам - диспетчер службы движения - альпинист, изготовил хвостовое оперение
Тютин Ярослав - ученик школы №22, участник изготовления хвостового оперения
Романов Андрей Юрьевич - слесарь-сборщик, транспортировка и сборка Р-5 в Музее ВВС
Романов Юрий -- слесарь - сварщик, восстановление всех деталей требующих сварочных работ
Перминов Андрей Иоганнесович - фюзеляж, крылья, частично мотор, винт, перевозка-сборка Р-5 в Музее ВВС
Кулаков Виктор Михайлович - начальник экспериментального участка СГМ, восстановление оригинальных деталей и изготовление заготовки винта
Анатолий Сапич - инженер, изготовление усиленных нервюр верхних крыльев
Сергей Денисов - инженер, работы по фюзеляжу
Бондарев В.- плотник, изготовление всех деревянных заготовок Завгароднев А.-- водитель
АЛЬПИНИСТЫ
Мехонин С.- нач.цеха №3 АТБ Душанбинского Авио- предприятия
Машков Владимир Сергеевич - альпинист, мастер спорта СССР «Снежный Барс»
Лоренц Е. - инженер базы ЭРТОС, альпинист «Снежный Барс»
Мехонин С.
Бурлачко Д.
Тшимамадов Д.
Сапожков В.
Аманов А.
Вертолётчики, снявшие с гор Памира остатки Р-5
Шаталов Д. Кожин В. Иванов И. Гаврилов О.
Корреспонденты
Машков Владимир Сергеевич
Ларенок А.
Государственные учреждения:
Авиаремонтный завод в городе Айни Таджикистан в/ч 36989- очистка всех деталей от ржавчины и оцинковка, обтяжка крыльев и хвостового оперения перкалью, покраска самолета и другие работы
Занорин С.М. - Командир части- подполковник
Гаечишников А. - начальник 2 го цеха
Хамюк Л. - начальник механического цеха
Никитин А. - начальник сборочного цеха
Душанбинская Республиканская станция Юных Техников, изготовление всех нервюр нижних крыльев
Самолет АН-12 Казахских ВВС бортовой № 05
Командир Филиппов Г.О.
*** На память у САМОЛЕТА! Помощник военного атташе США в России подполковник Энтони Тризьяк, заместитель начальника музея Тихоненко Владимир Кузмич, Перминов А.И., Романов А.Ю., Велигонинко Владимир Аврамович старший научный сотрудник, заместитель начальника Академии ВВС имени Ю.А. Гагарина Коваленко В.В., генерал лейтенант Федоров Сергей Яковлевич предыдущий начальник Музея ВВС.
Это конечно далеко не полный список участников восстановления! Но это основной костяк участников - членов ОКБ Р-5! Спустя 18 лет трудно собрать сведения обо всех!
Что я знаю о дальнейшей судьбе участников восстановления, на данный момент. Не много. Забровский А.М. - живет в г. Новороссийске, Волков В.Г. - живет в Краснодарском крае станица Северская, Рыбалко Н.М. умер в декабре 1993 г., Абдуганиев Р. - живет в г. Калининграде, Тютин Я. в 1998 г. работал в аэропорту Внуково Москва, Романов А.Ю. в 1996 г. жил в г. Волгограде, Кулаков В.М. живет в г. Армавире, Денисов С. В. г. Калуге, Машков В.С. умер в 1998 году, Перминов А.И. живет в г. Монино Московской обл. Вот и ВСЕ!! Разбросало нас по всей стране!
Спасибо всем, кто набрался терпения и дочитал, сею «повесть» до конца! Тем самым он присоединился к тем людям, кто посмотрел самолет «вживую», а их за 18 лет около 3 миллионов, и к тем, кто посмотрел фотографии самолета. А это говорит о том, что не зря коллектив ОКБ Р-5 собирал 7 лет Самолет и выставил его на обозрение в Музее ВВС в Монино!
Что я испытываю, подходя к «нашему» Р-5? Чувство большого удивления! Неужели это чудо науки и техники сделали МЫ своими руками!? До свидания Перминов А.И.
*** Рядом с самолетом через 18 лет! 08.02.2011 года.
*** Посетители Музея ВВС у самолета Р-5. День ПОБЕДЫ!! 09.05.2011 года.
*** фотографии предоставлены Перминовым Андреем Иоганнесовичем
Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.1: Р-5
"Начну с истории найденного самолета. Летчик Кабанов М.А. , разбился в 1940 г на Памире в отрогах Язгулемского хребта. Высота перевала «Рушанские ворота»,через которые пролетали самолеты Р-5 5400 метров.
В тумане он потерял ориентацию и вышел на другой перевал высотой 5800 метров , где и упал на снежный склон, сломав обе ноги. Самолет Кабанова был не новый, да и погода. Поэтому предельный потолок для этого Р-5 был 5600 метров. Тогда не было метео станций и погоду в горах не знали. Через трое суток другой самолет обнаружил место его падения. Кабанов поджог самолет, подал сигнал. Спустя 7 дней летчика спасли. Ноги ампутировали, но началась гангрена, наступила смерть."
*** фотография Кабанова М.А.
"Спустя 45 лет обломки самолета сползли по склону на Н=5100, где их и нашли. Еще бы 5 лет и обломки упали бы в обрыв. Это видно на фотографии. В 1985г 8 человек альпинистов, покорив две вершины названые пик Аэрофлота и пик Поликарпова, на обратном пути спустили обломки на Н=4300 где их смог забрать вертолет за два рейса. Напомню- двигатель М-17 весит 500 кг. Наш Р-5 на 90 процентов из деталей самолета Кабанова. Потому и номер 3316. Полный номер СССР Л3316.
В статье у вас указана взлетная масса армейского разведчика, а масса легкого бомбардировщика 3250кг. Его потолок 5940м.Шавров В.Б. История самолетов до 1938г. Этот вид самолета Р-5 эталон 1934г,переделанный под пассажирский, летал на самой высокогорной трассе Душанбе-Хорог с 1932г."
*** обломки самолета Р-5 на склоне
"Участвовал в восстановлении Р-5 ветеран авиации Никифор Максимович Рыбалко! Он был первооткрывателем трассы Душанбе-Хорог. В день 50 летия открытия трассы встретились первый летчик и первый его пассажир. Смотри ниже фотографию. Никифор Максимович участвовал в Великой Отечественной Войне. Летал на бомбардировщике B-25 Митчел в тыл врага. Ставил мины на реках, бомбил, возил оружие к партизанам Югославии. Он восстановил-выправил 3000 медных трубок радиатора Р-5! От него мы и узнали, как летали героически летчики по трассе Душанбе-Хорог в непогоду, холод и туман. Вот такие простые люди и летчики и альпинисты! "
*** таблички, установленной на пике Аэрофлота альпинистами
Идея восстановить самолет Р-5 возникла в городе Риге у преподавателей Рижского Института Гражданской Авиации (РКИИГА «Рижский Краснознаменный Институт Инженеров Гражданской Авиации»). Они попросили руководство Душанбинского Объединенного Авио Отряда (ДОАО) оказать помощь в эвакуации с гор Памира останков самолета. Просьбу удовлетворили. Рижанам досталась передняя часть фюзеляжа самолета от первого шпангоута с маслобаком до приборной доски, ее, кстати, не было. А все остальное в фюзеляже сохранилось. После этого и у нас заиграло самолюбие (а мы что хуже?) и началась ЭПОПЕЯ с августа 1985 г. по 02.02.1993 г. Последняя дата, дата сдачи самолета в Музей ВВС. Дата окружения немцев под Сталинградом!Руководил ОКБ Р-5, с начала и до конца, Забровский Александр Михайлович - первый заместитель командира ДОАО Мы (ОКБ Р-5) помогли им (рижанам) с деталями, которые были у нас в двойном экземпляре, а они помогли нам с чертежами (которых не было нигде). Студентами писались курсовые и дипломные работы, а чертежи давали нам. По ним и техническому описанию и строился Р-5, наш и рижский. Но по моим сведениям рижане бросили работу посередине. Не окончили!
*** Восьмерка храбрецов альпинистов, снявших останки Р-5: Машков В. Лоренц Е. Абдуганиев Рустам Мехонин С. Бурлачко Д. Тшимамадов Д. Сапожков В. Аманов А
Техническое описание взяли из книги капитана Д. ЛОБЗИНА «Самолет Р-5» «учебник для летных школ ВВС РККА» ВОЕНИЗДАТ Москва 1937 г. Весь остаток 1985 г. и половина 1986г. разбирали, правили, восстанавливали ржавые, помятые, обгоревшие части самолета, а также определяли, где они стояли. Все!! детали самолета Кабанова установлены на свои места в нашем Р-5. Кроме картера и левого ряда цилиндров двигателя (которые взяли с учебного двигателя в Музее ВВС, а на учебный двигатель поставили с Кабановского Р-5) а так же маслобак , два бензобака в центроплане, два бензобака в фюзеляже. Настоящие совсем сгнили! В это же время к нам поступило подлинное верхнее левое полукрыло Р-5. Дата изготовления 1938-1940 годы! Сохранилось оно в запасниках музея при заводе, выпускающем самолеты в городе Ташкенте республики Узбекистан. Это крыло мы сдали на хранение в Музей ВВС. Летом 1986г. определились направления работ; хвостовое оперение - Абдуганиев Рустам, мотор - Абдуллин Фирдаус, фюзеляж - Перминов Андрей, крылья - Сапич Анатолий. Я также помогал восстанавливать и мотор - отремонтировал подшипник коленвала, восстановил магнето, собрал и отрегулировал карбюратор.
*** 1982г.Встреча Рыбалко Н.М. первооткрывателя высокогорной трассы Душанбе-Хорог в 1932году и его первого пассажира."
В 1987 году начали вырисовываться контуры самолета. Выяснилось, что «не хватает» некоторых деталей. Были организованы две экспедиции, которые сняли остатки еще двух самолетов Р-5. Я участвовал в поисках Р-5 упавшего у погранзаставы Ванч Пянджского района. Нашли лонжерон правого верхнего полукрыла и остатки лонжеронов фюзеляжа! Это через 45 лет!! Удача! Правда мотор вывезли во время войны, а остальное растащили. Напомню, самолет был деревянный! Также принимал участие в поисках винта самолета. В Самаре - не тот, в Риге - не тот, нашли «случайно» в Монино Музей ВВС!
*** Рыбалко у самолета Р-5 из его архива, он слева
Пришла весна 1988г. Пришло время испытывать двигатель! Решили для этого приспособить старый фюзеляж самолета АН-2. Без крыльев и хвоста. Изготовили мотораму под двигатель Р-5, установили двигатель, а также все сопутствующее оборудование на АН-2. Винт тоже поставили! Начали запускать! Не заводится! Оказывается, перепутали нагнетающий и всасывающий шланги бензопомпы. Исправили. Снова запуск! ЗАВЕЛСЯ!!! «Никто этого не ожидал!!» Чтобы через столько лет, собранный из металлолома в кустарных условиях и ЗАРАБОТАЛ!!! Фантастика! Примерно через 10 секунд двигатель вышел на максимальные обороты 1450 об/мин. Протащил фюзеляж на колодках под колесами два!! метра и и и СКАПОТИРОВАЛ!!! Упал на нос! ВИНТ в ДРЕБЕЗГИ!! КАТАСТРОФА!!! Но Мотор остался цел! Оказывается, люди отвечающие за утяжеление хвоста не привязали его, так как начальник отменил эту процедуру за «ненадобностью», а я не проверил - не до этого было! Угробили натуральный винт - таких больше нет! После Аварии многие перестали помогать восстанавливать Р-5. Изготовление нового винта отодвинуло дату сдачи самолета на год. Изготовление винта доверили мне.
*** АН-2 с мотором Р-5 обрубком винта и Рыбалко в кабине
Требовались чертежи и заготовка винта. Винт делался из ЛИСТВЕННИЦЫ ! Склеивался казеиновым клеем (мы заменили на ПВА) в «перехлест» из реек 10на50на3500 мм, при этом на рейке не должно быть сучков! Склеиванием болванки винта занимался Кулаков Виктор Михайлович начальник экспериментального участка СГМ, он же занимался разборкой и правкой снятых с гор деталей самолета. Болванка винта «вылеживалась» целый год в зажатом состоянии. Чертежи винта нам восстановил пенсионер, бывший Главный инженер аэропорта Душанбе в 50 годы, фамилию, к сожалению не помню. По этим чертежам, с помощью шаблонов, топора, стамески, ножовки, рубанка, напильника и наждачной шкурки, в течение 6 ти месяцев 1990 года, изготавливался новый винт.
***лето 1988г.; Летняя площадка для работы над Р-5. В левом углу подлинное крыло.Идет работа над хвостовым оперением и фюзеляжем. Белая спина Абдуганиева Р., черная спина Перминов А.И., в центре в профиль Тютин Ярослав.
Во второй половине 1988 года и весь 1989 год шло изготовление фюзеляжа и хвостового оперения. Зимой, когда температура держалась около 0 градусов, приходилось с помощью калориферов нагревать помещение мастерской. На фото, в ногах участников восстановления, лежат трубы воздуховодов калорифера. В 1987 году в Таджикистане начались волнения и гонения «не местного» населения. К концу 1989 года почти все члены ОКБ Р -5 уехали из Таджикистана, остались только самые «стойкие».Так что с начала 1990 года мне пришлось работать одному. Спасибо Забровскому А.М., добившемуся разрешения на работу мне с Р-5 в рабочее время. Когда же нужно было работать сообща, приходили все оставшиеся. Так было, когда ставили двигатель на новый фюзеляж.
*** Коллектив ОКБ Р-5. Лето 1988 года. Сидят на фюзеляже: Тютин Я. Ф.И.О. следующего человека не помню, далее Забровский А.М. Стоят: Перминов А.И., Рыбалко Н.М., Машков В.С., Русакова Л.И., Абдуганиев Р. Присел Волков В.Г.
***декабрь 1988г. ; Фюзеляж Р-5 на стапеле. Видна хвостовая опора.
***декабрь 1988г.; Фюзеляж вид изнутри. Видны крепление хвостовой опоры и механизм подъема стабилизатора.
Про колеса Р-5. На снимке останков самолета в горах, видно одно колесо, а второго то и нет. Пропало «без вести»! Наверное, укатили «местные жители». Мы его долго искали в горах в разных местах, а нашли его при рытье котлована под здание дирекции ДОАО, в 200 метрах от ОКБ Р-5! Диск колеса с втулкой пролежал в земле более 40 лет! Изготовлен диск колеса ковкой из единого куска металла! Но время не пожалело и его. Его состояние оказалось хуже, чем у колеса найденного в горах. Оно и обмотано сейчас проволокой для укрепления! Проблема была и с поиском шин для колес. Подошли шины от колес Полуторки ГАЗ-АА. Правда они были с протектором,которого на родных шинах Р-5 не было.
*** Коллектив ОКБ Р-5, декабрь 1988 года. Слева направо: Денисов С., неизвестная., Ларенок А., Забровский А. М., Машков В.С., Бондарев В., Рыбалко Н.М., Русакова Л.И.. Выше: Волков В.Г., Кулаков В.М.. Еще выше: Абдуллин Ф., Перминов А.И..
В начале 1990 года установили фюзеляж на его место. Началась работа по установке систем обслуживающих двигатель и систем расположенных в фюзеляже.К ним относятся: система ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ, ПРИБОРНАЯ ДОСКА с приборами пилотирования и приборами контроля работы двигателя, система БЕНЗОПИТАНИЯ, МАСЛО СИСТЕМА, система ВОДЯНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ двигателя, система ПНЕВМОЗАПУСКА двигателя, система УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ в полете, система УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ, система ЗАЖИГАНИЯ. Система зажигания потребовала особого внимания. В нее входили: пусковое магнето, два основных магнето, а так же приводы магнето, переключатель режимов работы магнето, свечи, высоковольтные провода.
*** Участок изготовления и сборки Р-5. Май 1989 года. Возле хвоста, рассматривают подлинное крыло Рыбалко Н.М. (он в кепке) и Макашов И.Я. В кабине нового фюзеляжа Абдуганиев Р. Возле двигателя Забровский А.М. На стене, за фюзеляжем, вертикально висят силовые нервюры верхних крыльев. Их изготовил Сапич А. Фюзеляж, снят со стапеля и поставлен на шасси, но без колес. Хвостовое оперение готово и поставлено на фюзеляж для проверки стыковки узлов крепления. Перед фюзеляжем, на столе, лежат рейки будущего винта. Еще ближе, под лесенкой, лежит приспособление из двух железных балок и стяжных болтов для склеивания полок лонжеронов крыльев. Всего полок 20 штук на все крылья и элероны, длина их около 6 метров. Над кабиной АН-2, виден оригинальный расширительный водяной бачек из центроплана. На валу двигателя Р-5, остатки «разбитого» винта.
*** Перминов А.И. и Кулаков В.М. за регулировкой зазоров клапанов дигателя.
Так вот, основные магнето достались нам в очень «плачевном» состоянии. Их было 4 штуки, с двух двигателей. Они горели вместе с самолетами и расплавились! У трех магнето расплавились корпуса, а у одного покоробило только шестерни. Три восстановлению не подлежали. У последнего шестерни хоть и покоробило, да зубцы венца остались целыми. На всех магнето сгорели бакелитовые бегунки и распределители! Один бегунок удалось восстановить, сгоревшую часть залили эпоксидной смолой. Запускали изначально двигатель на современных магнето, переделанных под 12 цилиндровый двигатель. Но нас этот вариант не устраивал! Нужны были оригинальные магнето! Объявили «всесоюзный розыск»! Но нашли только одно магнето, того же типа, с 9ти цилиндрового двигателя левого вращения! А у нас то, правого вращения! Помогла смекалка и то, что уже в то время существовали стандарты. Магнето были хоть и разные, но с взаимозаменяемыми деталями. Бегунок подошел полностью! Шестеренки заменили, предварительно выправив их нагревом. Теперь немного о высоковольтных катушках (бобинах). Одна была с «нового» магнето, а второй не было. Думали, ломали головы! Выход нашелся случайно! Я хотел узнать сопротивление первичной обмотки старой катушки тестером, а она (катушка), ударила меня высоковольтным разрядом (16 Киловольт)!! О чудо! Оплавленная, покоробленная, пролежавшая 45 лет в горах катушка, была работоспособна!!! ( Умели ж делать в то время!) Кулачок прерывателя левого вращения, поменяли на кулачок правого вращения (подошел один в один с нашего магнето). Теперь все было, не было только бакелитовых распределителей на провода к свечам. С ними я помучался! Пробовал разный материал. Дерево, резину, эпоксидный клей, клееное оргстекло, гетинакс - ничего не подошло! И только когда на авиаремонтном заводе нашли бронебойное оргстекло толщиной 40 мм, появилась возможность изготовить высоковольтные распределители, отвечающее всем параметрам! Вот так были воссозданы магнето для Р-5! К слову сказать, они оказались очень даже качественными. На испытаниях мотора полностью показали свою работоспособность!!
*** Установка двигателя на фюзеляж. Возле двигателя на лесенке Забровский А.М. в сиденье погрузчика Перминов А.И. возле стены с сигаретой Волков В.Г. еще дальше Русакова Л.И. и в конце Рыбалко Н.М.
На приборной доске, поставили приборы от АН-2, так как родные пришли в негодность. Указатель поворота и скольжения взяли от ЯК-40. Расположили приборы точно, так как были у Р-5. Над системой бензопитания пришлось «попотеть», ведь отсутствовали все 4ре бензобака! Бензобаки изготовили по старой технологии и размерам.
*** Установка бензобаков в фюзеляж. Макашов И. Я. Перминов А. И.
Система водяного охлаждения потребовала выполнения следующих работ: перебрать радиатор, заварить все отверстия в кожухах охлаждения цилиндров, изготовить резиновые уплотнения, устранить много мелких протечек. Система управления самолетом заставила «поломать голову» над тем, как она работала, и где нужно было поставить ролики под двойное тросовое управление. Система управления двигателем тоже «не подкачала». Требовалось проложить «как-то» тяги, из первой и второй кабин, рычагов: нормального газа, высотного газа, управлением зажигания. Кроме этого потребовалось изготовить новый капот, закрывавший мотор и фюзеляж. От старого удалось восстановить только передний верхний обтекатель цилиндров. Все эти работы удалось сделать к июлю месяцу 1991 года. За тем наступила очередь крыльев. Крылья изготавливались до лета 1992 года. На склеивание всех деревянных деталей понадобилось около 18 килограммов клея ПВА! Когда были готовы все четыре крыла и центроплан, мы перевезли их на Авиаремонтный завод г. Айни ( не забыв при этом и хвостовое оперение) для обтяжки их перкалью. Работу по обтяжке перкалью взялись сделать три женщины. Им было по 69, 71 и 72 года. Почему такие пожилые работники завода? Да просто работать было не кому, все «нормальные» уехали! Они обтягивали крылья Р-5 в далеких 1940- 41 годах! Так что свою работу они сделали на « отлично», по старой технологии. А сделать нужно было многое: сшить «чулки» по размеру на каждую деталь, пришить перкаль к каждой нервюре с двух сторон, обклеить выступающие нитки перкалевой полосой и покрыть каждую деталь 9!!! Раз аэролаком. Имен я их не знаю, но низкий им поклон за прекрасно сделанную работу!! После этого крылья покрасили лаком с серебрянкой, а за тем покрасили их зеленой краской на два раза в цехе покраски. Все!!! Работы по восстановлению самолета к декабрю месяцу 1992 года были закончены!
*** Двигатель на испытании всех систем. Весна 1991 года. Слева направо Макашов И.Я., Перминов А.И., рабочие СГМ и Забровский А.М. Хорошо видно мотораму, две горловины бензобаков, маслобак, механизм подъема-опускания радиатора, резиновые шланги водяного охлаждения, над колесом резиновый амортизатор (подлинный). Над головой Перминова А.И., возле провода - Магнето.
Работы закончились, но надо было, как то, доставить самолет на его «вечную» стоянку!? А тут еще, в «политической» неразберихе, кто - то захотел продать наш Р-5 за границу! Мы приняли меры. Отвезли самолет на Авиаремонтный завод! Его территория была территорией России! А все, что на территории России, Российское! Но радость наша была не долгой. Пришел приказ, что с 00 часов 01.01.1993 года территория Авиаремонтного завода становится Таджикской, а завод расформировывается. Так что самолет нужно было «эвакуировать» до нового года!
*** Перед дальней дорогой. Транспортировка фюзеляжа на Авиаремонтный завод. Слева на право: Ларенок А. Перминов А.И. Завгароднев А. Абдуллин Ф. Русакова Л.И. Забровский А.М.
Поэтому мы были несказано рады, когда на аэродром г. Айни ( территория завода) приземлился Самолет АН-12 Казахстанских ВВС за НАШИМ Р-5!! Погрузились и вылетели 29.12.1992 года. Промежуточная посадка (для дозаправки) была запланирована в г. Кустанае. Но при прилете в г. Кустанай нас не выпустили дальше до Москвы!! Сославшись на то, что «мол, груз российский пусть Россия и заботится о нем»!! В то время шло разделение ВВС СССР. Для дальнейшей транспортировки Р-5 прилетел борт АН-12 из Свердловска по тревоге из штаба ВВС России! Командир - сам начальник Свердловского военного аэропорта, полковник. В экипаже самый младший по званию - майор. Когда они узнали для чего их «оторвали» от праздничного стола, то долго возмущались! Нам было дано 2 часа 30 минут на разгрузку и погрузку частей самолета Р-5 и его зап. частей! Нужно было разгрузить, перевезти на 300 метров и загрузить 3,5 тонны груза! Нам выдели в помощь 4 человека с гаупвахты и грузовик ЗИЛ-130. Спасибо большое и низкий поклон экипажу самолета Казахских ВВС « бортовой номер 05 командир Филиппов Г.О.» за оказанную помощь при перегрузке самолета Р-5!! От нас от всех буквально шел пар! Закончили погрузку через 2 часа 15 минут! И это при 27 градусном морозе. Взлетели.
*** Части самолета Р-5 перед погрузкой в АН-12 на аэродроме г. Айни.
Прилетели на аэродром Чкаловский. На разгрузку нам «выделили» 1 час 15 минут! Свердловчане помогли только выгрузить из самолета фюзеляж, а остальное пришлось выгружать нам вдвоем. Мне и моему напарнику Романову Андрею Юрьевичу. Выносили и укладывали части самолета прямо на снег! Уложились за 1 час! На вопрос, почему токая спешка? Отвечаю. Был приказ, что на время празднования Нового года, аэропорт Чкаловский закрывается на прием - вылет самолетов с 00 часов 30.12.1992 г. по 00 часов 04. 01.1993 года! И если б мы не успели, пришлось бы свердловчанам праздновать Новый год вдали от семей! Во время прощания с экипажем, я попросил командира не давать полный газ моторам, а то нас «сдует». Но получилось как раз на оборот! Поднялся страшный ураган!! Все легкое поднялось на воздух! Мы с напарником легли на хвостовое оперение, чем спасли его. Фюзеляж ветром вывернуло на 180 градусов и хвостовой опорой повредило верхнее левое крыло. Досталось и нам «тумаков»! Свердловский АН-12 вылетел за 20 минут до полуночи! Не помню, через сколько времени нас встретили, но помню, что не замерзли! Встретил нас сам начальник Музея ВВС Толков Владимир Николаевич со своим замом. А дальше провал «выпал в осадок»!
*** Самолет Р-5 на аэродроме Чкаловский 03.01.1993 года
К самолету мы вернулись только 03.01.1993 года с начальником музея Толковым В.Н.. Забрали винт и кое - что по мелочи. На другой день уже приехали забрать весь самолет. Накачали колеса ( их пришлось спустить, фюзеляж не входил в АН-12). Все крылья, хвостовое оперение и остальное «барахло» загрузили в бортовой ЗИЛ-130. Хвостовую опору фюзеляжа привязали к тележке, которую прицепили к грузовику. А за тем поехали в Музей ВВС. За рулем ЗИЛ-130 сидел солдат первогодок, который «гнал» машину со скоростью 50 км\час! А мы просили не выше 30 ти. От этого зеленый фюзеляж на кочках подпрыгивал 3-4 раза, ну прямо как кузнечик! Я только молил, чтобы выдержала моторама, ведь она бала уже «пожилого возраста»! Но она выдержала! Последние 12 километров преодолели без приключений. Крылья сгрузили в складской ангар, а фюзеляж завезли на его родное место. На сем перелет самолета Р-5 закончился!!
*** Накачивание колес Р-5 на аэродроме Чкаловский 04.01.1993 года. В развевающейся шапке ушанке Перминов А.И.
*** Фюзеляж самолета Р-5 в ангаре Музея ВВС.
*** Запуск двигателя перед ангаром Музея ВВС. В первой кабине Перминов А.И., во второй Романов А.Ю.
На следующий же день началась эпопея сборки самолета. Длилась она 24 рабочих дня! Нам ни кто не помогал. Начальник местных мастерских сказал: «Приехали тут два неуча без авиационного образования им, без нас не справится! Позовут нас, и мы подзаработаем» Но не тут то - было, мы с честью справились!! Музейные работники нас звали ДВА Андрея, большой и маленький! Перминов Андрей и Романов Андрей. С самого начала приступили к ликвидации урона нанесенного условиями перевозки. А привезли мы 12 малых повреждений крыльев и хвостового оперения, и одну «ужасную» рану от хвостовой опоры. Собирали самолет все по той же книге капитана Д. Лабзина 1937 года. На фюзеляже закрепили центроплан, и подсоединили все от мотора. Затем выкатили самолет на улицу и запустили двигатель, а чтоб самолет «не убежал» привязали к КРАЗу! После обкатки мотора поставили на место хвостовое оперение, а затем и крылья. Подсоединили троса управления хвостом и элеронами. Сделали еще много разной мелочевки. В конце, 3 дня, посвятили регулировке самолета с помощью нивелира. Это углы установки крыльев, поперечное V верхних крыльев, отклонение угла атаки стабилизатора и другие настройки. В общем в аккурат успели к знаменательной дате «Окружения немцев под Сталинградом»! Самолет был собран!! Если не считать отсутствие элеронов, которые были изготовлены и поставлены на самолет нами позднее.
*** Сборка самолета. Еще не натянуты крыльевые лентрасчалки, не поставлен обтекатель храповика винта, нет лент закрывающих зазоры между крыльями и центропланом, крыльями и фюзеляжем. У винта Романов Андрей Юрьевич.
Затем была торжественная передача самолета на хранение в Музей ВВС! Были ветераны, гости, высокопоставленные лица, пресса, телевидение. Но мне все это не понравилось. Не люблю показуху. Поэтому подробно описывать ее не буду.
*** Подписание Перминовым А.И. АКТА о передаче Самолета Р-5 Музею ВВС. Рядом начальник музея Толков Владимир Николаевич.
Вот так и закончилась наша история с восстановлением самолета Р-5! Теперь хочу перечислить ЛЮДЕЙ и организации, которые бескорыстно участвовали в этом великом деле, в деле воссоздания легендарного памятника эпохи 30 годов -- Самолета Р-5 конструкции Поликарпова Н.Н., для обозрения нашего и будущих поколений. Вот эти ИМЕНА!!! ЛЮДИ принявшие участие в воссоздании самолета Р-5:
Забровский Александр Михайлович - руководитель ОКБ Р-5 ,первый заместитель командира ДОАО
Макашов Иван Яковлевич - председатель профкома, глав инженер аэропорта
Волков Виталий Григорьевич -- начальник СГМ
Русакова Лидия Ивановна - зам. начальника ОКС, секретарь и летописец ОКБ Р-5
Рыбалко Никифор Максимович-летчик ветеран летал на Р-5 , восстановил все трубки радиатора самолета
Абдуллин Фердаус -- моторист - газоэлектросварщик , разборка и сборка мотора
Абдуганиев Рустам - диспетчер службы движения - альпинист, изготовил хвостовое оперение
Тютин Ярослав - ученик школы №22, участник изготовления хвостового оперения
Романов Андрей Юрьевич - слесарь-сборщик, транспортировка и сборка Р-5 в Музее ВВС
Романов Юрий -- слесарь - сварщик, восстановление всех деталей требующих сварочных работ
Перминов Андрей Иоганнесович - фюзеляж, крылья, частично мотор, винт, перевозка-сборка Р-5 в Музее ВВС
Кулаков Виктор Михайлович - начальник экспериментального участка СГМ, восстановление оригинальных деталей и изготовление заготовки винта
Анатолий Сапич - инженер, изготовление усиленных нервюр верхних крыльев
Сергей Денисов - инженер, работы по фюзеляжу
Бондарев В.- плотник, изготовление всех деревянных заготовок Завгароднев А.-- водитель
АЛЬПИНИСТЫ
Мехонин С.- нач.цеха №3 АТБ Душанбинского Авио- предприятия
Машков Владимир Сергеевич - альпинист, мастер спорта СССР «Снежный Барс»
Лоренц Е. - инженер базы ЭРТОС, альпинист «Снежный Барс»
Мехонин С.
Бурлачко Д.
Тшимамадов Д.
Сапожков В.
Аманов А.
Вертолётчики, снявшие с гор Памира остатки Р-5
Шаталов Д. Кожин В. Иванов И. Гаврилов О.
Корреспонденты
Машков Владимир Сергеевич
Ларенок А.
Государственные учреждения:
Авиаремонтный завод в городе Айни Таджикистан в/ч 36989- очистка всех деталей от ржавчины и оцинковка, обтяжка крыльев и хвостового оперения перкалью, покраска самолета и другие работы
Занорин С.М. - Командир части- подполковник
Гаечишников А. - начальник 2 го цеха
Хамюк Л. - начальник механического цеха
Никитин А. - начальник сборочного цеха
Душанбинская Республиканская станция Юных Техников, изготовление всех нервюр нижних крыльев
Самолет АН-12 Казахских ВВС бортовой № 05
Командир Филиппов Г.О.
*** На память у САМОЛЕТА! Помощник военного атташе США в России подполковник Энтони Тризьяк, заместитель начальника музея Тихоненко Владимир Кузмич, Перминов А.И., Романов А.Ю., Велигонинко Владимир Аврамович старший научный сотрудник, заместитель начальника Академии ВВС имени Ю.А. Гагарина Коваленко В.В., генерал лейтенант Федоров Сергей Яковлевич предыдущий начальник Музея ВВС.
Это конечно далеко не полный список участников восстановления! Но это основной костяк участников - членов ОКБ Р-5! Спустя 18 лет трудно собрать сведения обо всех!
Что я знаю о дальнейшей судьбе участников восстановления, на данный момент. Не много. Забровский А.М. - живет в г. Новороссийске, Волков В.Г. - живет в Краснодарском крае станица Северская, Рыбалко Н.М. умер в декабре 1993 г., Абдуганиев Р. - живет в г. Калининграде, Тютин Я. в 1998 г. работал в аэропорту Внуково Москва, Романов А.Ю. в 1996 г. жил в г. Волгограде, Кулаков В.М. живет в г. Армавире, Денисов С. В. г. Калуге, Машков В.С. умер в 1998 году, Перминов А.И. живет в г. Монино Московской обл. Вот и ВСЕ!! Разбросало нас по всей стране!
Спасибо всем, кто набрался терпения и дочитал, сею «повесть» до конца! Тем самым он присоединился к тем людям, кто посмотрел самолет «вживую», а их за 18 лет около 3 миллионов, и к тем, кто посмотрел фотографии самолета. А это говорит о том, что не зря коллектив ОКБ Р-5 собирал 7 лет Самолет и выставил его на обозрение в Музее ВВС в Монино!
Что я испытываю, подходя к «нашему» Р-5? Чувство большого удивления! Неужели это чудо науки и техники сделали МЫ своими руками!? До свидания Перминов А.И.
*** Рядом с самолетом через 18 лет! 08.02.2011 года.
*** Посетители Музея ВВС у самолета Р-5. День ПОБЕДЫ!! 09.05.2011 года.
*** фотографии предоставлены Перминовым Андреем Иоганнесовичем