Fantasy of flight ч.3: Short S25 Sunderland
Береговое командование британских Королевских ВВС (служба отвечавшая за охрану побережья и морского судоходства) с момента своего зарождения постоянно испытывало потребность в гидросамолетах большого радиуса действия, способных осуществлять дальнюю морскую разведку, а также сопровождение конвоев и защиту их от подводной угрозы.
Еще во время Первой мировой войны подобные функции выполняли двухмоторные летающие лодки Феликстоу. В течение следующих 15 лет англичане приняли на вооружение еще несколько типов гидросамолетов-бипланов подобного назначения, последним из которых стал появившийся в 1933 г. Шорт Сингапур III. Но все они быстро устаревали морально и Сингапур не стал исключением.
этот же пост,но с маленькими картинками Атлант расправил крылья!!!:-)))
Fantasy of Flight museum
тут можно достаточно подробно разглядеть другой такой самолет
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
С целью замены этого самолета на более перспективную машину командование RAF подготовило требования . В нем предусматривалось создание четырехмоторного многоцелевого гидросамолета с дальностью полета 2593 км (1400 морских миль) и рабочим потолком 4572 м (15 000 футов). Вооружение должно было состоять из бомб различного назначения, а также четырех оборонительных установок с 7,69-мм пулеметами (требовалось также предусмотреть замену пулеметов в носовой установке 37-мм пушкой).
Свои предложения представили пять авиастроительных фирм. Наибольшую активность проявила компания Супермарин, предложившая сразу три проекта - монопланы модель 232 и модель 239 с двигателями Роллс-Ройс Госхоук и Мерлин, а также биплан модель 238 с моторами Бристоль Персеус. Но все эти проекты, равно как и предложения фирм Блэкборн и Фэйри, были отклонены. Успех сопутствовал фирмам Сандерс-Ро и Шорт Бразерс.
вид спереди
Эти компании получили контракты на строительство опытных экземпляров самолетов по предложенным ими проектам под индексами А.33 и S.25. В ноябре 1936 года, еще до начала испытаний, обе фирмы получили следующие заказы на первые серийные партии самолетов (по 11 машин). Тогда же S.25 официально получил наименование Сандерленд в соответствии с тогдашней британской традицией давать крупным многомоторным боевым самолетам имена по названиям графств, городов или провинций Британской империи.
Летающая лодка Сандерс-Ро показала неудовлетворительные мореходные качества, к тому же она вышла на испытания на год позже, чем S.25. В результате, изделие Шорта, спроектированное под руководством Артура Гуджа, оказалось вне конкуренции.
Надо отметить, что Сандерленд создавался на базе гражданского, почтово-пассажирского самолета S.23, названного Эмпайр. Эмпайр был первой английской четырехмоторной летающей лодкой, спроектированной по схеме свободнонесущего моноплана. Он имел цельнометаллическую конструкцию с гладкой дюралевой обшивкой.
Тут мы его видим с улицы в ангаре
Довольно плавные обводы фюзеляжа несколько портил двойной редан на днище. Здесь создатели машины решили пожертвовать аэродинамикой в пользу гидродинамики, поскольку от летающей лодки требовались не только хорошие летные, но и высокие мореходные качества, в частности, возможность быстро взлетать с воды. Силовую установку составляли четыре девятицилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения Бристоль Пегасус X мощностью по 920 л.с.
Салон Эмпайра был рассчитан на установку 24 пассажирских кресел или 16 спальных мест (поскольку перелеты порой продолжались более 10 часов). В грузовом отсеке помещалось до 1360 кг багажа и почты.
Самолет получился очень удачным, и английская авиакомпания Империал Эруэйз после испытаний прототипа заказала 28 таких машин. Каждая из них, подобно кораблю, имела собственное наименование, в основном, - по названиям звезд и созвездий. Первый серийный Эмпайр, окрещенный Канопусом, вышел на летные испытания в июле 1936 года, а в ноябре он начал совершать регулярные рейсы с пассажирами и почтой. Каждая новая машина выходила из сборочного цеха с интервалом в две недели.
В конце 30-х годов эмпайры активно использовались на различных международных авиалиниях. Они летали в Австралию, на Бермуды, в Египет, в Малайзию, в Нью-Йорк, а также в Восточную и Южную Африку.
Всего к 1940 году было выпущено 42 Эмпайра
Опытный образец Сандерленда с заводским номером К4774 был спущен на воду 14 октября 1937 г., а два дня спустя он впервые поднялся в воздух под управлением шеф-пилота фирмы Шорт Бразерс Джона Л. Паркера. На самолете были установлены двигатели воздушного охлаждения Бристоль Пегасус X, такие же, как на Эмпайре. Вооружение пока отсутствовало, хотя самолет нес носовую и хвостовую турели.
К концу октября прототип совершил еще три испытательных полета, после чего его возвратили на завод для установки новых двигателей Пегасус XXII мощностью по 1010 л.с. Кроме того, немного изменили конструкцию крыла, придав ему стреловидность 4,5. Это оказалось необходимым, поскольку установка задней четырехпулеметной стрелковой башни, гораздо более тяжелой, чем изначально предусмотренная проектом однопулеметная, заметно сдвинула назад центровку самолета.
редан
Переоборудование заняло несколько месяцев. Летные испытания К4774 возобновились 7 марта 1938 г. и шли довольно успешно, что позволило уже 8 апреля передать машину на государственные (по британской терминологии - официальные) испытания в испытательный центр гидроавиации Марин Эйркрафт Экспериментал Истэблишмент (МАЕЕ) в городе Феликстоу.
Тем временем, заказ на серийную партию летающих лодок Сан-дерс-Ро А.ЗЗ отменили, а установочная серия шортовских самолетов строилась параллельно с испытаниями прототипа. 21 апреля поднялся в воздух первый серийный Сандерленд (L1258). Вскоре он вместе со вторым серийным экземпляром подключился к испытаниям в Феликстоу. К ноябрю испытательный цикл завершился, что позволило сделать вывод о полном соответствии Сандерленда тактико-техническим требованиям.
Видимо в самолет пускают,но это было не в этот раз к сожалению:-(((
Летающая лодка имела все необходимые качества морского патрульного самолета. От пассажирского прототипа она унаследовала объемистый двухпалубный фюзеляж, благодаря чему большая дальность полета сочеталась с хорошими условиями обитаемости. В распоряжении экипажа был камбуз, столовая и спальня на шесть коек, что дало повод военным летчикам, не привыкшим к такому уровню комфорта, прозвать самолет летающим отелем. Компоновка пилотской кабины, включая расположение в ней контрольных приборов и органов управления, расценивалась пилотами как идеальная. Большая продолжительность полета и неплохая для столь крупной машины маневренность в сочетании с хорошим обзором делали Сандерленд прекрасным патрульно-противолодочным самолетом.
Первая серийная модификация Сандерленд Mk.I в целом соответствовала прототипу, хотя и строилась по уточненной спецификации R.22/36. Вооружение серийных самолетов состояло из семи 7,69-мм пулеметов. Пять из них размещалось в цельноповоротных застекленных стрелковых башнях Фрэзер-Нэш с гидроприводом. Один пулемет Виккерс с дисковым магазином стоял в передней башне типа FN. 11 и четыре Браунинга с ленточным питанием - в задней FN. 13. Кстати, Сандерленд стал первой в мире летающей лодкой, получившей подобные стрелковые установки. Ранее стрелкам приходилось довольствоваться простыми турелями с ручным приводом.
правое крыло
Еще два виккерса К монтировались на шкворневых установках в полуоткрытых блистерах на крыше фюзеляжа за крылом. Уже в ходе производства в носовой башне одиночный Виккерс заменили спаркой гораздо более эффективных Браунингов. Самолет имел еще одну оригинальную особенность. Передняя стрелковая башня могла сдвигаться по рельсам назад, вовнутрь фюзеляжа. При этом в носовой оконечности лодки образовывалось что-то вроде небольшой палубы с ограждением, с которой было удобно осуществлять швартовку.
Величина бомбовой нагрузки Сандерленда оказалась довольно скромной на фоне солидных габаритов и взлетного веса машины. В фюзеляжном бомбоотсеке размещалось всего 907 кг бомб. Дабы не нарушать вырезами под бомболюки герметичность и прочность днища лодки, конструкторы применили своеобразное решение: боеприпасы с помощью электропривода выдвигались на специальных штангах через люки в бортах фюзеляжа под крылом, а затем - сбрасывались, после чего штанги втягивались обратно. Номенклатура боеприпасов включала 500-фунтовые (227-кг) фугасные авиабомбы, а также глубинные бомбы двух калибров - 100-фунтовые (45,4-кг) и 250-фунтовые (113-кг). Надо заметить, что английские глубинные бомбы довоенной разработки продемонстрировали весьма низкую эффективность против немецких субмарин. Ситуацию удалось исправить лишь с принятием на вооружение в начале 1943 г. 250-фунтовых глубинных бомб Mk.VIII, снаряженных более мощной, чем тротил, взрывчаткой торпекс.
Штатный экипаж Сандерленда Mk.I состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана, радиста, бортинженера, бомбардира (обслуживающего также носовую турель) и стрелка хвостовой турели, но объем фюзеляжа позволял без труда разместить сменный экипаж. Двигатели остались те же, что и на прототипе - Пегасус XXII.
В общей сложности построили 89 сандерлендов первой модификации (без учета прототипа). 74 из них выпустил завод Шорт в Рочестере, еще 15, заказанных уже после начала войны, построила фирма Блэкборн на заводе в Дамбартоне.
Первый из построенных в Дамбартоне сандерлендов (с/н Т9083) переоборудовали в прототип модификации Mk.II. Этот вариант отличался чуть более мощными двигателями Пегасус XVIII (1065 л.с.) с двухскоростными нагнетателями. Хвостовую турель FN. 13 заменили на более удачную FN.4A. Так же, как и предыдущая модель, эта установка имела четыре 7,69-мм пулемета, но боекомплект был увеличен вдвое - до 1000 патронов на ствол. Вскоре после начала производства сверху фюзеляжа за крылом установили турель FN.7 с парой 7,69-мм пулеметов Браунинг, ликвидировав при этом блистерные установки.
вход на борт
Большинство сандерлендов второй модификации получило противокорабельные радары ASV Mk.II, с помощью которых экипаж осуществлять поиск субмарин, всплывших для вентиляции отсеков и подзарядки аккумуляторов. Эта станция, работавшая 1,5-метровом диапазоне, украсила самолет целым лесом антенн, включая четыре антенны-излучателя на крыше фюзеляжа перед килем, по два ряда принимающих антенн на каждом борту фюзеляжа (в общей сложности 16 антенн) и две дипольные антенны Яги-1 под консолями крыла. За характерный внешний вид немецкие летчики прозвали такие сандерленды летающими дикобразами (Флигенд стахельшвайн).
Серийный выпуск сандерлендов Mk.II начался в августе 1941 г. К декабрю в Рочестере построили 38 таких самолетов. Еще пять машин выпустил новый завод Шорт энд Харланд в Белфасте - совместное предприятии фирмы Шорт и судостроительного концерна Харланд энд Вулф (здесь производство сандерлендов началось гораздо позже - в апреле 1942 г.).
Следующая модификация Сандерленд Mk.III отличалась от предшественников измененными обводами фюзеляжа - с днища исчезли ярко выраженные реданы, сменившись плавными волнами. Благодаря этому, удалось улучшить аэродинамические характеристики самолета, но вот мореходные качества стали заметно хуже. Как отмечали пилоты, новый Сандерленд стал больше самолетом, чем лодкой. Но, что поделать, - совместить несовместимое оказалось очень трудной задачей.
Прототип Mk.III переоборудовали из серийного Сандерленда первой модификации (с/н Т9042). Испытания его начались 28 июня 1941 г., а уже 15 декабря поднялся в воздух первый серийный Mk.III. Эта модификация Сандерленда стала самой массовой - построен 461 такой самолет, из них 170 - на фирме Блэкборн; 71 - на заводе Шорт энд Харланд; 185 - на головном предприятии фирмы Шорт в Рочестере и еще 35 - на новом заводе той же фирмы у озера Виндермер.
Слабым местом всех троек являлась маломощная и не особо надежная силовая установка, поскольку на них часто устанавливали бэушные моторы, уже отслужившие свой срок на бомбардировщиках.
Новых пегасусов для сандерлендов не хватало. Поэтому главным отличием последнего серийного варианта (именно этот самолет мы и видим) летающей лодки - Mk.V. стали американские 14-цилиндровые двухрядные двигатели Пратт энд Уитни R1830-90B Твин Уосп мощностью по 1200 л.с. Однако повышение энерговооруженности самолета не привело к существенному улучшению летных характеристик, да и не это являлось главной целью модернизации. Гораздо более важным стало повышение живучести - пятерка получила возможность осуществлять полет без потери высоты даже при двух неработающих двигателях на одном крыле!
В качестве прототипов по уже сложившейся традиции использовали два сандерленда Mk.III - ML765 и ML839. После переоборудования эти самолеты вышли на испытания, соответственно, в марте и в мае
1944-го, а серийный выпуск Mk.V начался в конце того же года. Серийные пятерки отличались от прототипов новыми радарами ASV Mk.IV. Кроме того, ввиду снижения вероятности встречи с воздушным противником, на самолетах часто не ставили верхние башни, зато значительно усилили вооружение в носовой части, установив в дополнение к турели четыре неподвижных курсовых 7,69-мм пулемета. Штурмовиком Сандерленд от этого, конечно же, не стал, но теперь он мог в дополнение к бомбам пройтись по атакованной им подводной лодке пулеметным огнем
поплавок
Производство Mk.V продолжалось в Рочестере до сентября 1945-го, в Дамбартоне - до ноября, а в Белфасте - до июня 1946 г. В общей сложности, построили 154 самолета данной модификации - по 47 в Рочестере и Белфасте и 60 - в Дамбартоне. Заказы еще на 93 экземпляра отменили после окончания войны, причем в Белфасте несколько недостроенных сандерлендов попросту утопили в море (Что, в общем-то, довольно странно, поскольку авиационный дюраль недешев). В дополнение к вновь построенным, 88 пятерок сделали путем переоборудования сандерлендов Mk.III (этим занимался завод на озере Виндермер).
соединение крыла и фюзеляжа
После окончания Второй мировой войны большинство эскадрилий сандерлендов были расформированы. К концу 1946 г. Береговое командование в метрополии эксплуатировало эти летающие лодки лишь в трех частях - 201-й, 230-й и 4-й (учебно-боевой)эскадрильях, базировавшихся в Колшоте. Еще три эскадрильи входили в состав Восточного авиационного командования. В частности, в Коггале на Цейлоне базировалась 205-я АЭ, в Селетаре (Сингапур) - 209-я, а в Гонконге -вновь сформированная 88-я эскадрилья. Сокращение самолетного парка привело к его унификации -на вооружении Королевских ВВС остались машины лишь последней модификации - Mk.V (позже обозначение изменили на GR Mk.5, а в конечном итоге - на MR Mk.5).
крыло сзади
Последнюю эскадрилью сандерлендов, размешенную непосредственно в Великобритании, - 230-ю -расформировали 31 июля 1957 г. Дальневосточная 205/209-я АЭ прослужила немного дольше - ее гидросамолеты осуществили последний вылет 20 мая 1959 г., закрыв 21-летнюю летопись истории службы Сандерлендов в Королевских ВВС.
механизация
Первым гражданским владельцем демобилизованных сандерлендов стала известная авиакомпания ВОАС (Бритиш Оверсиз Эйруэйз Корпорейшн). Эта фирма, осуществлявшая в годы Второй мировой войны перевозки в интересах британского военного ведомства, в декабре 1942 г. получила в аренду шесть новеньких гидросамолетов модификации Mk.III (JM660-665). С самолетов демонтировали вооружение, оборудовали пассажирские салоны и багажные отсеки. А уже 26 декабря состоялся первый коммерческий рейс Сандерленда.
фюзеляж
Вместительные летающие лодки с большой продолжительностью полета как нельзя лучше подходили для обслуживания дальних трасс, связывавших метрополию с Западной Африкой, поэтому летом 1943 г. парк авиакомпании пополнили еще шесть переоборудованных Mk.III. Очередные две партии таких гидросамолетов ВОАС получила в 1944 году, доведя, таким образом, общее число своих сандерлендов до 24-х.
вид сзади
В том же году началась эксплуатация этих летающих лодок на индийской авиалинии, связавшей метрополию через Каир с Карачи и далее - с Калькуттой. Один из Сандерлендов, предварительно переоборудованный в VIP-вариант, доставил в мае 1944 г. к месту службы нового вице-короля Индии лорда Уэйвелла, вывезя обратным рейсом в метрополию его предшественника - лорда Линлитгоу.
хвост
В военные годы разбились в авиакатастрофах два гражданских Сандерленда, остальные же продолжали эксплуатироваться в ВОАС и после войны. Самолеты прошли капитальный ремонт, после чего им присвоили новое название Хаит. Такие машины имели комфортабельный двухэтажный салон на 24 пассажира с буфетом, а также багажный отсек на три тонны груза.
корпус
Одна из машин прошла глубокую реконструкцию, получив измененную носовую часть. Гидросамолет с гражданской регистрацией G-AGKX, получивший имя Сандринхэм-1, стал образцом для множества последующих конверсии с тем же названием, но другими порядковыми номерами. Уже в конце 1945 г. пять машин модификаций Сандринхэм-2 и Сандринхэм-3 были проданы в Аргентину. Новозеландская авиакомпания Тасман Эмпайр Эйруэйз получила четверку Сандринхэмов-4.
Обновила свой парк и ВОАС, взяв в лизинг в 1947 г. девять экземпляров Сандринхэм-5, а в следующем году - еще три самолета 7-й модификации. Пятью летающими лодками Сандринхэм-6 владела норвежская авиакомпания DNL. Эксплуатировались разными авиаперевозчиками и обычные сандерленды - без измененной носовой части. Два таких Сандерленда Mk.V продали аргентинской авиакомпании, еще один такой же самолет и две тройки - уругвайской. Несколько сандерлендов закупили австралийские авиакомпании.
ВОАС, , эксплуатировала самолеты на линиях, связывавших Британию с Южной Африкой, Австралией, Новой Зеландией, Гонконгом, Японией, Индией и Пакистаном. Но постепенно их вытесняли более скоростные пассажирские самолеты нового поколения с колесным шасси. 10 ноября 1950 г. ВОАС официально прекратила эксплуатацию летающих лодок на регулярных линиях.
10 ее хайтов, и самый первый Сандринхэм перекупила британская авиакомпания Акила Эйруэйз, использовавшая эти гидросамолеты еще в течение нескольких лет (последний -Сандринхэм-1 списали в 1956 г.).
Намного дольше прослужили гражданские сандерленды в других странах, например, в Аргентине они возили пассажиров и почту до 1967 года. Рекорд же принадлежит одному бывшему австралийскому гидросамолету, эксплуатировавшемуся во Французской Полинезии еще в 1970 году.
хвост сверху
хвостовое оперение
общий вид сверху
поплавок
поплавок
табличка
вид справа
основные стойки,служат только для перемещения самолета из воды на сушу и обратно. Для посадки и взлета непригодны,В воде они отстыковываются от самолета.
вид слева
подставка под задняя часть
общий вид ангара
кабина
кабина
нос
запасной выход?
единственный взгляд внутрь
поддерживающие стойки
Модификации гражданские:
Sandringham 1 полностью гражданская модификация Sunderland 3 для авиакомпании BOAC, имеющая 24 сидячих мест или 16 спальных , и оснащенная четырьмя двигателями мощностью 1,030 лс Bristol Pegasus 38 . построен один
Sandringham 2 гражданская версия Sunderland 5 для аргентинской авиакомпании Dodero, имеющая 45 мест . Оснащена четырьмя двигателями R-1830-92 , три самолета переделаны.
Sandringham 3 модификация Sunderland 5 со столовой и камбузом на верхней палубе и 21 сиденьем на нижней палубе. два переделаны
Sandringham 4 четыре самолета переделанных для авиакомпании TEAL из Новой Зеландии. Имели 30 мест.
Sandringham 5 девять самолетов переделанных для BOAC (Plymouth class), вмещающие 22 сидячих или 16 лежачих мест
Sandringham 6 самолет оборудованный радаром для норвежской авиакомпании DNL. 37 пассажиров. пять самолетов
Sandringham 7 самолет на 30 пассажиров для BOAC (Bermuda class). три модифицированы
Islander дополнительная гражданская модификация для Ansett ,официально называлась Sunderland Mark V (модифицированный).
Наш самолет 1944 года выпуска,модель Shorts S25 SUNDERLAND MK5 регистрационный номер ML814. Тут стоят двигателя PRATT & WHITNEY R-1830-90D
Имел регистрационные номера:
G-BJHS
NZ4115
ZK-AMH
VH-BRC
JM715
N158C
VP-LVE
Самолет был построен в 1944 году как Mk3 и позже был модифицирован в Mk5.Во время войны он летал для Англичан,Канадцев и Норвежцев. После войны он обеспечивал поставки товаров в Берлин как Berlin Airlift. После этого он летал в Новозеландских ввс на Фиджи.
В 1964 году он был приобретен Австралийской авиакомпанией Ansett ,которая базировалась в гавани Сиднея.В конце 1960х известный пилот и капитан Pan Am Flying Boat Charlie Blair купил этот самолет и вылетел через полмира в карибское море для использования его там. Blair позже погиб в катастрофе с летающей лодкой (другой) в 1970 х и самолет долгое время простоял в Пуэрто Рико ,откуда опять попал в Великобританию.
В феврале 1993 владелец музея Kermit купил Sunderland у Edward Hulton. Это было очень интересное время для Кермита. Работа над самолетом продолжалась в Англии в течении последующих пяти месяцев. В июле Кермит и экипаж из пяти человек перелетели на нем через атлантику ,сделав остановки в Ирландии,Исландии и Канаде. Они прилетели прямиком на Ошкош 1993 и покинули это место только на следующий год, когда в музее была сделана специальная рампа.Сандерленд прибыл в музей во Флориде в августе 1994 года. Самолет был куплен музеем в 1993 году и прибыл в музей в 1994 году из Флориды.Самолет летал в 1996 году в Sarasota,принимая участие в эстафете олимпийского огня на олимпиаду в Атланте ( он обслуживал участок от Сарасоты до Майами 4 июля..
Сейчас самолет можно купить в музее за $1,000,000.
как это крепится
иллюминаторы
ЛТХ:
Модификация S.25 Mk.V
Размах крыла, м 34.38
Длина, м 26.00
Высота, м 10.52
Площадь крыла, м2 138.38
Масса, кг
пустого самолета 16800
максимальная взлетная 27316
Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-90B Twin Wasp
Мощность, л.с. 4 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 343
Крейсерская скорость , км/ч 325
Перегоночная дальность, км 5522
Практическая дальность, км 4330
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5456
Экипаж, чел 10-13
Вооружение:
восемь носовых 7,7-мм пулеметов (из них 4 фиксированных), четыре таких же пулеметов, установленные в хвостовой турели, еще два в надфюзеляжных турелях плюс дополнительно устанавливались еще два-четыре 12.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка - 907 кг
Еще во время Первой мировой войны подобные функции выполняли двухмоторные летающие лодки Феликстоу. В течение следующих 15 лет англичане приняли на вооружение еще несколько типов гидросамолетов-бипланов подобного назначения, последним из которых стал появившийся в 1933 г. Шорт Сингапур III. Но все они быстро устаревали морально и Сингапур не стал исключением.
этот же пост,но с маленькими картинками Атлант расправил крылья!!!:-)))
Fantasy of Flight museum
тут можно достаточно подробно разглядеть другой такой самолет
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
С целью замены этого самолета на более перспективную машину командование RAF подготовило требования . В нем предусматривалось создание четырехмоторного многоцелевого гидросамолета с дальностью полета 2593 км (1400 морских миль) и рабочим потолком 4572 м (15 000 футов). Вооружение должно было состоять из бомб различного назначения, а также четырех оборонительных установок с 7,69-мм пулеметами (требовалось также предусмотреть замену пулеметов в носовой установке 37-мм пушкой).
Свои предложения представили пять авиастроительных фирм. Наибольшую активность проявила компания Супермарин, предложившая сразу три проекта - монопланы модель 232 и модель 239 с двигателями Роллс-Ройс Госхоук и Мерлин, а также биплан модель 238 с моторами Бристоль Персеус. Но все эти проекты, равно как и предложения фирм Блэкборн и Фэйри, были отклонены. Успех сопутствовал фирмам Сандерс-Ро и Шорт Бразерс.
вид спереди
Эти компании получили контракты на строительство опытных экземпляров самолетов по предложенным ими проектам под индексами А.33 и S.25. В ноябре 1936 года, еще до начала испытаний, обе фирмы получили следующие заказы на первые серийные партии самолетов (по 11 машин). Тогда же S.25 официально получил наименование Сандерленд в соответствии с тогдашней британской традицией давать крупным многомоторным боевым самолетам имена по названиям графств, городов или провинций Британской империи.
Летающая лодка Сандерс-Ро показала неудовлетворительные мореходные качества, к тому же она вышла на испытания на год позже, чем S.25. В результате, изделие Шорта, спроектированное под руководством Артура Гуджа, оказалось вне конкуренции.
Надо отметить, что Сандерленд создавался на базе гражданского, почтово-пассажирского самолета S.23, названного Эмпайр. Эмпайр был первой английской четырехмоторной летающей лодкой, спроектированной по схеме свободнонесущего моноплана. Он имел цельнометаллическую конструкцию с гладкой дюралевой обшивкой.
Тут мы его видим с улицы в ангаре
Довольно плавные обводы фюзеляжа несколько портил двойной редан на днище. Здесь создатели машины решили пожертвовать аэродинамикой в пользу гидродинамики, поскольку от летающей лодки требовались не только хорошие летные, но и высокие мореходные качества, в частности, возможность быстро взлетать с воды. Силовую установку составляли четыре девятицилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения Бристоль Пегасус X мощностью по 920 л.с.
Салон Эмпайра был рассчитан на установку 24 пассажирских кресел или 16 спальных мест (поскольку перелеты порой продолжались более 10 часов). В грузовом отсеке помещалось до 1360 кг багажа и почты.
Самолет получился очень удачным, и английская авиакомпания Империал Эруэйз после испытаний прототипа заказала 28 таких машин. Каждая из них, подобно кораблю, имела собственное наименование, в основном, - по названиям звезд и созвездий. Первый серийный Эмпайр, окрещенный Канопусом, вышел на летные испытания в июле 1936 года, а в ноябре он начал совершать регулярные рейсы с пассажирами и почтой. Каждая новая машина выходила из сборочного цеха с интервалом в две недели.
В конце 30-х годов эмпайры активно использовались на различных международных авиалиниях. Они летали в Австралию, на Бермуды, в Египет, в Малайзию, в Нью-Йорк, а также в Восточную и Южную Африку.
Всего к 1940 году было выпущено 42 Эмпайра
Опытный образец Сандерленда с заводским номером К4774 был спущен на воду 14 октября 1937 г., а два дня спустя он впервые поднялся в воздух под управлением шеф-пилота фирмы Шорт Бразерс Джона Л. Паркера. На самолете были установлены двигатели воздушного охлаждения Бристоль Пегасус X, такие же, как на Эмпайре. Вооружение пока отсутствовало, хотя самолет нес носовую и хвостовую турели.
К концу октября прототип совершил еще три испытательных полета, после чего его возвратили на завод для установки новых двигателей Пегасус XXII мощностью по 1010 л.с. Кроме того, немного изменили конструкцию крыла, придав ему стреловидность 4,5. Это оказалось необходимым, поскольку установка задней четырехпулеметной стрелковой башни, гораздо более тяжелой, чем изначально предусмотренная проектом однопулеметная, заметно сдвинула назад центровку самолета.
редан
Переоборудование заняло несколько месяцев. Летные испытания К4774 возобновились 7 марта 1938 г. и шли довольно успешно, что позволило уже 8 апреля передать машину на государственные (по британской терминологии - официальные) испытания в испытательный центр гидроавиации Марин Эйркрафт Экспериментал Истэблишмент (МАЕЕ) в городе Феликстоу.
Тем временем, заказ на серийную партию летающих лодок Сан-дерс-Ро А.ЗЗ отменили, а установочная серия шортовских самолетов строилась параллельно с испытаниями прототипа. 21 апреля поднялся в воздух первый серийный Сандерленд (L1258). Вскоре он вместе со вторым серийным экземпляром подключился к испытаниям в Феликстоу. К ноябрю испытательный цикл завершился, что позволило сделать вывод о полном соответствии Сандерленда тактико-техническим требованиям.
Видимо в самолет пускают,но это было не в этот раз к сожалению:-(((
Летающая лодка имела все необходимые качества морского патрульного самолета. От пассажирского прототипа она унаследовала объемистый двухпалубный фюзеляж, благодаря чему большая дальность полета сочеталась с хорошими условиями обитаемости. В распоряжении экипажа был камбуз, столовая и спальня на шесть коек, что дало повод военным летчикам, не привыкшим к такому уровню комфорта, прозвать самолет летающим отелем. Компоновка пилотской кабины, включая расположение в ней контрольных приборов и органов управления, расценивалась пилотами как идеальная. Большая продолжительность полета и неплохая для столь крупной машины маневренность в сочетании с хорошим обзором делали Сандерленд прекрасным патрульно-противолодочным самолетом.
Первая серийная модификация Сандерленд Mk.I в целом соответствовала прототипу, хотя и строилась по уточненной спецификации R.22/36. Вооружение серийных самолетов состояло из семи 7,69-мм пулеметов. Пять из них размещалось в цельноповоротных застекленных стрелковых башнях Фрэзер-Нэш с гидроприводом. Один пулемет Виккерс с дисковым магазином стоял в передней башне типа FN. 11 и четыре Браунинга с ленточным питанием - в задней FN. 13. Кстати, Сандерленд стал первой в мире летающей лодкой, получившей подобные стрелковые установки. Ранее стрелкам приходилось довольствоваться простыми турелями с ручным приводом.
правое крыло
Еще два виккерса К монтировались на шкворневых установках в полуоткрытых блистерах на крыше фюзеляжа за крылом. Уже в ходе производства в носовой башне одиночный Виккерс заменили спаркой гораздо более эффективных Браунингов. Самолет имел еще одну оригинальную особенность. Передняя стрелковая башня могла сдвигаться по рельсам назад, вовнутрь фюзеляжа. При этом в носовой оконечности лодки образовывалось что-то вроде небольшой палубы с ограждением, с которой было удобно осуществлять швартовку.
Величина бомбовой нагрузки Сандерленда оказалась довольно скромной на фоне солидных габаритов и взлетного веса машины. В фюзеляжном бомбоотсеке размещалось всего 907 кг бомб. Дабы не нарушать вырезами под бомболюки герметичность и прочность днища лодки, конструкторы применили своеобразное решение: боеприпасы с помощью электропривода выдвигались на специальных штангах через люки в бортах фюзеляжа под крылом, а затем - сбрасывались, после чего штанги втягивались обратно. Номенклатура боеприпасов включала 500-фунтовые (227-кг) фугасные авиабомбы, а также глубинные бомбы двух калибров - 100-фунтовые (45,4-кг) и 250-фунтовые (113-кг). Надо заметить, что английские глубинные бомбы довоенной разработки продемонстрировали весьма низкую эффективность против немецких субмарин. Ситуацию удалось исправить лишь с принятием на вооружение в начале 1943 г. 250-фунтовых глубинных бомб Mk.VIII, снаряженных более мощной, чем тротил, взрывчаткой торпекс.
Штатный экипаж Сандерленда Mk.I состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана, радиста, бортинженера, бомбардира (обслуживающего также носовую турель) и стрелка хвостовой турели, но объем фюзеляжа позволял без труда разместить сменный экипаж. Двигатели остались те же, что и на прототипе - Пегасус XXII.
В общей сложности построили 89 сандерлендов первой модификации (без учета прототипа). 74 из них выпустил завод Шорт в Рочестере, еще 15, заказанных уже после начала войны, построила фирма Блэкборн на заводе в Дамбартоне.
Первый из построенных в Дамбартоне сандерлендов (с/н Т9083) переоборудовали в прототип модификации Mk.II. Этот вариант отличался чуть более мощными двигателями Пегасус XVIII (1065 л.с.) с двухскоростными нагнетателями. Хвостовую турель FN. 13 заменили на более удачную FN.4A. Так же, как и предыдущая модель, эта установка имела четыре 7,69-мм пулемета, но боекомплект был увеличен вдвое - до 1000 патронов на ствол. Вскоре после начала производства сверху фюзеляжа за крылом установили турель FN.7 с парой 7,69-мм пулеметов Браунинг, ликвидировав при этом блистерные установки.
вход на борт
Большинство сандерлендов второй модификации получило противокорабельные радары ASV Mk.II, с помощью которых экипаж осуществлять поиск субмарин, всплывших для вентиляции отсеков и подзарядки аккумуляторов. Эта станция, работавшая 1,5-метровом диапазоне, украсила самолет целым лесом антенн, включая четыре антенны-излучателя на крыше фюзеляжа перед килем, по два ряда принимающих антенн на каждом борту фюзеляжа (в общей сложности 16 антенн) и две дипольные антенны Яги-1 под консолями крыла. За характерный внешний вид немецкие летчики прозвали такие сандерленды летающими дикобразами (Флигенд стахельшвайн).
Серийный выпуск сандерлендов Mk.II начался в августе 1941 г. К декабрю в Рочестере построили 38 таких самолетов. Еще пять машин выпустил новый завод Шорт энд Харланд в Белфасте - совместное предприятии фирмы Шорт и судостроительного концерна Харланд энд Вулф (здесь производство сандерлендов началось гораздо позже - в апреле 1942 г.).
Следующая модификация Сандерленд Mk.III отличалась от предшественников измененными обводами фюзеляжа - с днища исчезли ярко выраженные реданы, сменившись плавными волнами. Благодаря этому, удалось улучшить аэродинамические характеристики самолета, но вот мореходные качества стали заметно хуже. Как отмечали пилоты, новый Сандерленд стал больше самолетом, чем лодкой. Но, что поделать, - совместить несовместимое оказалось очень трудной задачей.
Прототип Mk.III переоборудовали из серийного Сандерленда первой модификации (с/н Т9042). Испытания его начались 28 июня 1941 г., а уже 15 декабря поднялся в воздух первый серийный Mk.III. Эта модификация Сандерленда стала самой массовой - построен 461 такой самолет, из них 170 - на фирме Блэкборн; 71 - на заводе Шорт энд Харланд; 185 - на головном предприятии фирмы Шорт в Рочестере и еще 35 - на новом заводе той же фирмы у озера Виндермер.
Слабым местом всех троек являлась маломощная и не особо надежная силовая установка, поскольку на них часто устанавливали бэушные моторы, уже отслужившие свой срок на бомбардировщиках.
Новых пегасусов для сандерлендов не хватало. Поэтому главным отличием последнего серийного варианта (именно этот самолет мы и видим) летающей лодки - Mk.V. стали американские 14-цилиндровые двухрядные двигатели Пратт энд Уитни R1830-90B Твин Уосп мощностью по 1200 л.с. Однако повышение энерговооруженности самолета не привело к существенному улучшению летных характеристик, да и не это являлось главной целью модернизации. Гораздо более важным стало повышение живучести - пятерка получила возможность осуществлять полет без потери высоты даже при двух неработающих двигателях на одном крыле!
В качестве прототипов по уже сложившейся традиции использовали два сандерленда Mk.III - ML765 и ML839. После переоборудования эти самолеты вышли на испытания, соответственно, в марте и в мае
1944-го, а серийный выпуск Mk.V начался в конце того же года. Серийные пятерки отличались от прототипов новыми радарами ASV Mk.IV. Кроме того, ввиду снижения вероятности встречи с воздушным противником, на самолетах часто не ставили верхние башни, зато значительно усилили вооружение в носовой части, установив в дополнение к турели четыре неподвижных курсовых 7,69-мм пулемета. Штурмовиком Сандерленд от этого, конечно же, не стал, но теперь он мог в дополнение к бомбам пройтись по атакованной им подводной лодке пулеметным огнем
поплавок
Производство Mk.V продолжалось в Рочестере до сентября 1945-го, в Дамбартоне - до ноября, а в Белфасте - до июня 1946 г. В общей сложности, построили 154 самолета данной модификации - по 47 в Рочестере и Белфасте и 60 - в Дамбартоне. Заказы еще на 93 экземпляра отменили после окончания войны, причем в Белфасте несколько недостроенных сандерлендов попросту утопили в море (Что, в общем-то, довольно странно, поскольку авиационный дюраль недешев). В дополнение к вновь построенным, 88 пятерок сделали путем переоборудования сандерлендов Mk.III (этим занимался завод на озере Виндермер).
соединение крыла и фюзеляжа
После окончания Второй мировой войны большинство эскадрилий сандерлендов были расформированы. К концу 1946 г. Береговое командование в метрополии эксплуатировало эти летающие лодки лишь в трех частях - 201-й, 230-й и 4-й (учебно-боевой)эскадрильях, базировавшихся в Колшоте. Еще три эскадрильи входили в состав Восточного авиационного командования. В частности, в Коггале на Цейлоне базировалась 205-я АЭ, в Селетаре (Сингапур) - 209-я, а в Гонконге -вновь сформированная 88-я эскадрилья. Сокращение самолетного парка привело к его унификации -на вооружении Королевских ВВС остались машины лишь последней модификации - Mk.V (позже обозначение изменили на GR Mk.5, а в конечном итоге - на MR Mk.5).
крыло сзади
Последнюю эскадрилью сандерлендов, размешенную непосредственно в Великобритании, - 230-ю -расформировали 31 июля 1957 г. Дальневосточная 205/209-я АЭ прослужила немного дольше - ее гидросамолеты осуществили последний вылет 20 мая 1959 г., закрыв 21-летнюю летопись истории службы Сандерлендов в Королевских ВВС.
механизация
Первым гражданским владельцем демобилизованных сандерлендов стала известная авиакомпания ВОАС (Бритиш Оверсиз Эйруэйз Корпорейшн). Эта фирма, осуществлявшая в годы Второй мировой войны перевозки в интересах британского военного ведомства, в декабре 1942 г. получила в аренду шесть новеньких гидросамолетов модификации Mk.III (JM660-665). С самолетов демонтировали вооружение, оборудовали пассажирские салоны и багажные отсеки. А уже 26 декабря состоялся первый коммерческий рейс Сандерленда.
фюзеляж
Вместительные летающие лодки с большой продолжительностью полета как нельзя лучше подходили для обслуживания дальних трасс, связывавших метрополию с Западной Африкой, поэтому летом 1943 г. парк авиакомпании пополнили еще шесть переоборудованных Mk.III. Очередные две партии таких гидросамолетов ВОАС получила в 1944 году, доведя, таким образом, общее число своих сандерлендов до 24-х.
вид сзади
В том же году началась эксплуатация этих летающих лодок на индийской авиалинии, связавшей метрополию через Каир с Карачи и далее - с Калькуттой. Один из Сандерлендов, предварительно переоборудованный в VIP-вариант, доставил в мае 1944 г. к месту службы нового вице-короля Индии лорда Уэйвелла, вывезя обратным рейсом в метрополию его предшественника - лорда Линлитгоу.
хвост
В военные годы разбились в авиакатастрофах два гражданских Сандерленда, остальные же продолжали эксплуатироваться в ВОАС и после войны. Самолеты прошли капитальный ремонт, после чего им присвоили новое название Хаит. Такие машины имели комфортабельный двухэтажный салон на 24 пассажира с буфетом, а также багажный отсек на три тонны груза.
корпус
Одна из машин прошла глубокую реконструкцию, получив измененную носовую часть. Гидросамолет с гражданской регистрацией G-AGKX, получивший имя Сандринхэм-1, стал образцом для множества последующих конверсии с тем же названием, но другими порядковыми номерами. Уже в конце 1945 г. пять машин модификаций Сандринхэм-2 и Сандринхэм-3 были проданы в Аргентину. Новозеландская авиакомпания Тасман Эмпайр Эйруэйз получила четверку Сандринхэмов-4.
Обновила свой парк и ВОАС, взяв в лизинг в 1947 г. девять экземпляров Сандринхэм-5, а в следующем году - еще три самолета 7-й модификации. Пятью летающими лодками Сандринхэм-6 владела норвежская авиакомпания DNL. Эксплуатировались разными авиаперевозчиками и обычные сандерленды - без измененной носовой части. Два таких Сандерленда Mk.V продали аргентинской авиакомпании, еще один такой же самолет и две тройки - уругвайской. Несколько сандерлендов закупили австралийские авиакомпании.
ВОАС, , эксплуатировала самолеты на линиях, связывавших Британию с Южной Африкой, Австралией, Новой Зеландией, Гонконгом, Японией, Индией и Пакистаном. Но постепенно их вытесняли более скоростные пассажирские самолеты нового поколения с колесным шасси. 10 ноября 1950 г. ВОАС официально прекратила эксплуатацию летающих лодок на регулярных линиях.
10 ее хайтов, и самый первый Сандринхэм перекупила британская авиакомпания Акила Эйруэйз, использовавшая эти гидросамолеты еще в течение нескольких лет (последний -Сандринхэм-1 списали в 1956 г.).
Намного дольше прослужили гражданские сандерленды в других странах, например, в Аргентине они возили пассажиров и почту до 1967 года. Рекорд же принадлежит одному бывшему австралийскому гидросамолету, эксплуатировавшемуся во Французской Полинезии еще в 1970 году.
хвост сверху
хвостовое оперение
общий вид сверху
поплавок
поплавок
табличка
вид справа
основные стойки,служат только для перемещения самолета из воды на сушу и обратно. Для посадки и взлета непригодны,В воде они отстыковываются от самолета.
вид слева
подставка под задняя часть
общий вид ангара
кабина
кабина
нос
запасной выход?
единственный взгляд внутрь
поддерживающие стойки
Модификации гражданские:
Sandringham 1 полностью гражданская модификация Sunderland 3 для авиакомпании BOAC, имеющая 24 сидячих мест или 16 спальных , и оснащенная четырьмя двигателями мощностью 1,030 лс Bristol Pegasus 38 . построен один
Sandringham 2 гражданская версия Sunderland 5 для аргентинской авиакомпании Dodero, имеющая 45 мест . Оснащена четырьмя двигателями R-1830-92 , три самолета переделаны.
Sandringham 3 модификация Sunderland 5 со столовой и камбузом на верхней палубе и 21 сиденьем на нижней палубе. два переделаны
Sandringham 4 четыре самолета переделанных для авиакомпании TEAL из Новой Зеландии. Имели 30 мест.
Sandringham 5 девять самолетов переделанных для BOAC (Plymouth class), вмещающие 22 сидячих или 16 лежачих мест
Sandringham 6 самолет оборудованный радаром для норвежской авиакомпании DNL. 37 пассажиров. пять самолетов
Sandringham 7 самолет на 30 пассажиров для BOAC (Bermuda class). три модифицированы
Islander дополнительная гражданская модификация для Ansett ,официально называлась Sunderland Mark V (модифицированный).
Наш самолет 1944 года выпуска,модель Shorts S25 SUNDERLAND MK5 регистрационный номер ML814. Тут стоят двигателя PRATT & WHITNEY R-1830-90D
Имел регистрационные номера:
G-BJHS
NZ4115
ZK-AMH
VH-BRC
JM715
N158C
VP-LVE
Самолет был построен в 1944 году как Mk3 и позже был модифицирован в Mk5.Во время войны он летал для Англичан,Канадцев и Норвежцев. После войны он обеспечивал поставки товаров в Берлин как Berlin Airlift. После этого он летал в Новозеландских ввс на Фиджи.
В 1964 году он был приобретен Австралийской авиакомпанией Ansett ,которая базировалась в гавани Сиднея.В конце 1960х известный пилот и капитан Pan Am Flying Boat Charlie Blair купил этот самолет и вылетел через полмира в карибское море для использования его там. Blair позже погиб в катастрофе с летающей лодкой (другой) в 1970 х и самолет долгое время простоял в Пуэрто Рико ,откуда опять попал в Великобританию.
В феврале 1993 владелец музея Kermit купил Sunderland у Edward Hulton. Это было очень интересное время для Кермита. Работа над самолетом продолжалась в Англии в течении последующих пяти месяцев. В июле Кермит и экипаж из пяти человек перелетели на нем через атлантику ,сделав остановки в Ирландии,Исландии и Канаде. Они прилетели прямиком на Ошкош 1993 и покинули это место только на следующий год, когда в музее была сделана специальная рампа.Сандерленд прибыл в музей во Флориде в августе 1994 года. Самолет был куплен музеем в 1993 году и прибыл в музей в 1994 году из Флориды.Самолет летал в 1996 году в Sarasota,принимая участие в эстафете олимпийского огня на олимпиаду в Атланте ( он обслуживал участок от Сарасоты до Майами 4 июля..
Сейчас самолет можно купить в музее за $1,000,000.
как это крепится
иллюминаторы
ЛТХ:
Модификация S.25 Mk.V
Размах крыла, м 34.38
Длина, м 26.00
Высота, м 10.52
Площадь крыла, м2 138.38
Масса, кг
пустого самолета 16800
максимальная взлетная 27316
Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-90B Twin Wasp
Мощность, л.с. 4 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 343
Крейсерская скорость , км/ч 325
Перегоночная дальность, км 5522
Практическая дальность, км 4330
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5456
Экипаж, чел 10-13
Вооружение:
восемь носовых 7,7-мм пулеметов (из них 4 фиксированных), четыре таких же пулеметов, установленные в хвостовой турели, еще два в надфюзеляжных турелях плюс дополнительно устанавливались еще два-четыре 12.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка - 907 кг