Sun n Fun 2011 ч.12: Mitsubushi MU-2J
Есть в общей череде турбопропов очень необычный самолет.Общество разделилось по отношению к нему на два воюющих лагеря.Одни говорят,что это самолет убийца,другие же утверждают обратное.Что же это за самолет?
Mitsubishi MU-2 это один из наиболее успешных японских послевоенных самолетов. Высокоплан,двухдвигательный турбопроп с герметичной кабиной.
этот же пост,но с маленькими картинками
Sun n Fun 2011 и все вокруг него
официальный сайт MU-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Работа над первым послевоенным самолетом Mitsubishi MU-2 началась в 1956 году.Он сразу был задуман как легкий двухмоторный турбопроп(многие самолеты того времени проектировались с поршневыми двигателями и далее модифицировались с турбопропами) с большим спектром гражданских и военных задач. Первый полет MU-2 14 сентября 1963. Этот первый прототип MU-2, и три MU-2A были построены с использованием двигателей Turbomeca Astazou(достаточно популярный в свое время).
Мы приехали посмотреть на самолет,который планировал купить один хороший человек.Снаружи лил страшный дождь,а здесь сухо и тепло.Когда уже мы в россии сможем арендовать за разумные деньги места в таких ангарах?:-)))
Было выпущено достаточно много вариантов самолета,которые несли в себе в основном различия в длине фюзеляжа и установленных двигателях. Для маркетинговых целей ,каждый вариант имел свою отдельную букву суффикс;например MU-2B-10,продавался как MU-2D, в то время как MU-2B-36A обозначался как MU-2N.
Поскольку самолет редкий и еще ни разу не залетал на просторы нашей родины (или я ошибаюсь), то я его разглядывал весьма досконально. Хорошо видны топливные баки на законцовках крыла.
В 1963 году Mitsubishi делегирует Mooney Aircraft право собирать,продавать и обслуживать Mu-2 в Северной Америке. В 1965, Mooney создала подразделение по сборке MU-2 на новом заводе в San Angelo, Техас,основные компоненты поставлялись из японии ,а завод в San Angelo устанавливал двигателя,авионику и интерьер,красил их и проводил летный тест и доставлял покупателям.В 1969 у Mooney были большие финансовые трудности и подразделение в San Angelo facility было передано Mitsubishi. Производство самолетов этого типа в сша закончилось в 1986 году,после того,как свыше 750 самолетов MU-2 было продано.А последний самолет построенный в японии ,вышел из ворот завода в январе 1987.
Вернемся к нашим самолетам,после 4 прототипов с Turbomeca Astazou , все последующие серийные самолеты MU-2B оснащались двигателями Garrett TPE331, которые так и остались стандартом для всех последующих моделей. 34 MU-2B были построены,а затем еще 18 подобных MU-2D.Японские вооруженные силы купили четыре негерметичных MU-2C и 16 самолетов в версии поиск и спасение под обозначением MU-2E.MU-2F получили более мощную версию двигателей TPE331,и как итог еще 95 самолетов было продано.
спереди,Garrett выглядит существенно меньше чем pt6.
Начиная с MU-2G самолет получил удлиненный фюзеляж. MU-2M ( 28 построено)считается самым жестким,крепким и самым желанным из всех MU-2 с коротким фюзеляжем,особенно версии -10- означает вариант двигателя.Он имел короткий фюзеляж и двигателя от удлиненной версии MU-2J;за ним последовал еще более мощный MU-2K и позже MU-2P, который имел новейшие четырехлопастные винты. Последний короткофюзеляжный MU-2 известен как Solitaire и был оснащен 665 сильным Garret TPE331-10-501M .
У нас тут,как видите винты всего лишь трехлопастные.
Первые серьезные изменения в фюзеляже были сделаны в удлиненном MU-2G, совершившем первый полет 10 января 1969,он получил фюзеляж длиннее на 1.91 m чем у более ранних моделей; 46 было построено,пока его не сменил более мощный MU-2J (108 построено). MU-2L (29 построено) был самолетом с увеличенной максимальной взлетной массой,последовавший за ним MU-2N (39 построено)был с форсированным двигателем и четырехлопастными винтами. Последний вариант самолета с удлиненным фюзеляжем имел имя собственное Marquise,и подобно Solitaire использовал 715 сильные двигателя TPE331.
На 2005, 397 MU-2 было зарегистрировано в сша.
Вид сзади снизу.Вид у самолета просто шикарный.Как новый.
Военная служба:
Японские силы самообороны оказались основной военной организацией использующей MU-2. Четыре самолета модели C были построены, вдобавок к 16 MU-2K, начавших службу в силах самообороны под обозначением LR-1; они использовались как связные и в роли фото-разведчиков. 29 MU-2E поставлены в силы самообороны как самолеты поиска и спасения и обозначались как MU-2S.Дополнительное оборудование состояло из специфического носового обтекателя "thimble",увеличенного запаса топлива,выпуклых иллюминаторов для наблюдения,и раздвижных дверей для сброса спасательных плотов.
Вид сзади,без т образного хвостового оперения он смотриться изящно.
В америке MU-2 в настоящее время летают по правительственному контракту на авиабазе Tyndall, Флорида, где на них обучают для U.S. Air Force студентов Air Battle Manager начальному опыту управления реальным самолетом. Студенты должны освоить опыт управления миссией восьми MU-2 перед тем,как их допустят к управлению миссиями таких самолетов как F-15 или F-22.
Королевские воздушные силы Новой Зеландии объеявили 29 июля 2009 что планируют приобрести четыре нелетающих Mitsubishi MU-2F для использования в качестве учебных пособий.Самолеты будут располагаться в RNZAF's Ground Training Wing (GTW) в Woodbourne около Blenheim.
Вход здесь один и расположен он достаточно удобно,мало того,поскольку он высокоплан,то забираться во внутрь проще ,тк фюзеляж расположен ниже.
Проблемы безопасности:
Подобно всем остальным самолетам,все случаи аварий MU-2 были изучены правительственным агентством и признаны по статистике сравнимыми с самолетами такого класса. Например в течении периода в 18 месяцев он принял участие в 11 инцидентах с 12 погибшими.Также по сообщению CNBC,всего этот самолет унес порядка 200 жизней во всех катастрофах.Тем не менее были годы,в которые не было ни одного происшествия с MU-2. По состоянию на октябрь 2005, Federal Aviation Administration (FAA) начала проверку безопасности этого самолета и подтвердило выполнение условий сертификации - этот самолет безопасен,когда управляется должным образом обученным пилотом на соответствующим образом обслуживаемом самолете. FAA считает необходимым специальную подготовку пилотов для полетов на этом типе,как это было раньше со всеми типами самолетов. После введения этого обязательного тренинга за пределами сша ,статистика происшествий была значительно улучшена.
Здесь великолепные прямоугольные иллюминаторы.Правда они тонированы.
Поскольку MU-2 предлагает очень большую производительность за небольшие деньги,то многие операторы этих самолетов,не имели достаточного опыта и подготовки для полетов на таких современных самолетах,или правильнее не имели денег на подготовку пилотов должным образом.
общий вид зала.
Конструктивной особенностью MU-2 является его высокая крейсерская скорость при невысокой посадочной скорости.Это достигается за счет использования полноразмерных, двухщелевых закрылков на задней кромке крыла.Эти закрылки дают MU-2 площадь крыла сравнимую с крылом Beech King Air в посадочной конфигурации,при этом в крейсерском положении площадь крыла сравнима с площадью крыла легких реактивных самолетов.Полноразмерные закрылки означают,что вместо стандартных элеронов здесь приходится использовать надкрыльевые спойлеры.
проверка амортизатора,видно,что самолет слегка накренился, а завтра лететь:-)))
Эти спойлеры очень эффективны,на всех режимах полета и на малых скоростях и при срыве потока с крыла.Многие катастрофы возникали потому что обычные процедуры при отказе двигателя на взлете для обычных легких двухмоторных самолетов ,для MU-2 не применимы.Обычная процедура уменьшения угла выпуска закрылков при отказе двигателя на взлете приводит к критическому падению подъемной силы у MU-2 из-за чрезвычайно высокой эффективности его двухщелевых закрылков.Когда пилоты научились сохранять в этой ситуации закрылки во взлетном режиме и снижали скорость подъема при отказе двигателя,то инциденты свелись к нулю
В начале 2008, FAA выпустило Special Federal Air Regulation (SFAR) связанный с MU-2B . Пилоты летающие на этом самолете после этой даты (пилотам MU-2 давался год для приведения в соответствие) должны были пройти начальную подготовку по этому типу,и далее регулярно проходить переподготовку.Также требовалось,чтобы полностью функциональный автопилот подходил для управления одним пилотом,а также постоянное наличие на борту, утвержденных FAA чеклистов и рлэ.
двигатель Garrett. При своей мощности почти в 700 лошадей,они невелики.На передней кромке крыла видна антиобледенительная система. Кстати еще одна напасть в которой обвиняют этот самолет: плохое поведение в условиях обледенения из-за своего своеобразного профиля крыла. Но сторонники самолета говорят, что надо соблюдать все требования рлэ и будет счастье.
В целом,за пять лет с 2000 по 2004 год был 3,17 случай на 100000
летных часов, по сравнению с 1,73 случаев на 100000 летных часов за тот же пятилетний период
среди других популярных турбовинтовых самолетов.
Двигатель сзади.
Самолет просто вылизан весь. Продавался он за 200 тыс долларов с ресурсом по двигателям в районе 500 часов, если мне не изменяет память. Реальная цена его в два раза больше, но это так называемый банковский самолет.
воздухозаборник, кстати, если докупать двигателя с ресурсом, то надо понимать, что каждый час ресурса стоит 100 долларов. Двигатель с ресурсом в 1000 часов будет стоить 100 тыс, 500 часов-50 тыс и тд.
винт трехлопастной с системой антиобледенительной,виш.
законцовка крыла с топливным баком на 90 галлонов.
В это зеркало экипаж может видеть весь самолет. В том числе выпущены ли у вас шасси. Очень удобно.
Тут свои дополнительные аэродинамические плоскости:-)))
механизация крыла. Это не элероны вдоль всего крыла,а двухщелевые закрылки.
Вот как это выглядит сбоку.
Отсюда видно, почему их называют двухщелевыми. Тут же можно увидеть поднятый спойлер,который заменяет элерон.
Вот как это выглядит с другого ракурса.
Общий вид на крыло снизу.
хвост также с антиобледенительной системой.
Большой и эффективный.
руль высоты
основная стойка, к этой у нас вопросов не было
достаточно простая конструкция
пвд, вид какой то ржавый, правда это не главное, плюс на самолете есть еще дублирующий пвд
носовая стойка,также достаточно мощная конструкция
табличка:MU-2B-35-653,здесь 653 это заводской номер, а 35 это модификация двигателя установленного на этом самолете. Итого MU-2B-35 = Mu-2J.
Теперь идем ко входу. Конечно это не хайтек,но по американски выглядит очень уютненько.
хвостовая оконечность
лобовое стекло с дворниками. Просветите бестолкового. на самолетах не так часто встречаются дворники. Они же наверное скорее всего для работы на земле при рулежке? На 400 км в час все и так обдувается, да и дворники нормально работать не смогут?
Борис Игоревич осваивает кабину.На втором пвд, в отличии от ржавого6 есть чехол:-)))
ниша уборки шасси, сделано по японски просто и надежно
Забираемся в пассажирский салон. Почему то мне этот салон показался удобным. Может из-за соответствующей теплой окраски, может из-за подлокотников у окон.
Это вид в сторону экипажа.Оцените размеры иллюминаторов. Где вы еще такие встретите в самолетах подобного типа?
Тут же раскладные столики.
Итого два члена экипажа, шесть мест в салоне и седьмое кресло-туалет.
слева кресло-туалет , есть возможность закрыться от остальных. Дальше место для багажа. Без особого шика,но помещается много. Тут же еще всякие шкафчики.
Вид от выхода.
Лампы здесь также приятного теплого спектра.
все как у взрослых самолетов. Но стюардессу не нашли, даже надувную.
выход вид изнутри
регулировка кабинной температуры прямо в салоне.
На следующее утро мы планировали совершить облет самолета. Вместо дождя светило солнышко. Самолет выкатили из ангара.Салон в дневном свете.
пробираемся в кабину, это кстати попроще сделать, чем в том же кинг эйре
общий вид кабины пилотов
верхняя панель, слева пульт антиобледенительной системы, справа управление всеми огнями
средняя панель, сверху гармин 530
Что под ним за устройство я не понял, но это еще с элт
радио блок
напоминалки, очень полезные штучки, всегда перед глазами
штурвал квса, по своему изящен
рабочее место квса, очень удобный подлокотник. все под руками, все приборы читаются отлично, все продумано.
панель квса
рабочее место 2 го пилота, тример на руле, а вот что за кнопка посередине? Отключение автопилота?
отличный обзор для экипажа, где еще такое встретите?
окошечко на улицу, для чего оно ?И подстаканник:-)))
Громкая связь и запасные лампочки и прочие детальки!!!
приборы контроля за герметичностью салона и давлением в нем
управление винтомоторной группой
с другого ракурса, видно, что есть реверс
напомниналка о высоте, когда вам диспетчер дает команду набрать высоту , то вы ее устанавливаете на этот приборчик, чтобы помнить где остановиться не переспрашивая диспетчера
вкл топливного насоса
приборы 2 го пилота
по-моему это сигнализация о пожаре в правом двигателе и включение его тушения?
вид назад с места 2 го пилота, странная коробочка за креслом
верхняя панель управления
И вот мы собираемся в полет
подготовка, я пока бегал оплачивать топливо в полет.Для информации: только по топливу себестоимость часа составляет порядка 600 долларов!!!
проверка, почему то не работает один генератор из двух. Одного в условиях обледенения может не хватить, а я писал, что самолет не очень хорошо себя ведет набравши лед. посему далекий полет отменяется. В Вермонт на одном генераторе при текущей погоде по маршруту никто не рискнет лететь.
Первый полет вокруг аэродрома,взлет. Я отказался садиться за штурвал, тк мой английский не позволяет адекватно и быстро реагировать на команды в настолько незнакомом мне самолете. Борис Игоревич вот смог сразу!!! опыт!!!
приборы, можно посмотреть на разные параметры, мы еще на земле
На исполнительном
я не успел оглянуться, как мы были в воздухе. К сожалению окна тонированные, посему все с отливом.Мощь у самолета ого го.
Еще одно его достоинство: благодаря одной из самых больших нагрузок на крыло в его крейсерской конфигурации, самолет очень устойчив к турбулентности.
приборы второго пилота, скорость в наборе 160 узлов
вот мы уже над облаками
разворот
приборы
крен
на посадку
впереди полоса
приборы
ближе
как уже писалось: посадочная скорость у него невысокая благодаря мощной механизации. Но тут и полоса огого. На Северку так не сядешь:-)))
скорость 100 узлов-185 км в час на снижении
вот вот
инструкции всегда в самолете.
После этого испытательного полета второй генератор так и не запустился, поэтому решили вместо вермонта лететь в Дейтон, а оттуда уже на самолете рейсовом.
GPS, дистанция 239 наутикал майлз. Они не мучаются и ставят маршрут напрямую из точки а в точку б:-)))
разбег
приборы, дублирующий 496 установлен над панелью, взлетный режим и....
Опять над облаками
Так это выглядит из кабины пилота.
приборы, скорость крейсер у нас 240 узлов в час
Наш аэродром, справа еще полосы
на прямой
Всего была выпущена 831 машина всех вариантов MU-2, включая 73 военных самолета.
Мы еще не приземлились, а на 496 уже схемы рулежек
полоса
Варианты с коротким фюзеляжем:
XMU-2 прототип с двигателем Astazou,1 построен
MU-2A предсерийный с двигателем Astazou, 3 построено.
MU-2B серийный вариант с двигателями Garrett TPE-331, 34 построено.
MU-2C (MU-2B-10) негерметичный вариант для японских сил самообороны ,4 построено.
MU-2D (MU-2B-10) модифицированный MU-2B, с большей макс высотой и другим типом топливных баков, 18 построено.
MU-2DP (MU-2B-15) MU-2D с 90-галонными баками на законцовках крыла и другие двигателя , 3 построено.
Касание. Из-за того, что пилот расположен достаточно низко, скорость по ощущениям кажется большой.
MU-2E негерметичный вариант для японских военный обозначался как MU-2S (вариант для ВВС с доплеровской РЛС в носовой части.)
MU-2F (MU-2B-10) вариант с улучшенными двигателями и 90 галонными баками на законцовках крыла как у MU-2DP но сертифицирован на больший полный вес и дополнительные топливные баки, 95 построено.
MU-2K (MU-2B-25) вариант MU-2J с коротким фюзеляжем, 83 построено.
MU-2M (MU-2B-26) модифицированный вариант MU-2K с увеличенным весом,и увеличенным давлением в кабине, 27 построено.
MU-2P (MU-2B-26A) улучшенный вариант с четырехлопастными винтами и оборудованием как у MU-2N, 31 построен.
Solitaire (MU-2B-40) вариант с улучшенными двигателями и увеличенной емкостью баков, 57 построено с 1979 по 1985.
По схеме аэродрома и командам диспетчера выруливаем к павильону бизнес авиации.
Варианты с длинным фюзеляжем:
MU-2G (MU-2B-30) удлиненный вариант на 1.91m, больше салон и измененная конфигурация шасси,первый полет в январе 1969, 46 построено.
MU-2J (MU-2B-35) вариант с улучшенными двигателями,на 11 дюймов удлиненной кабиной и увеличенным полным весом, 108 построено.
MU-2L (MU-2B-36) модифицированный вариант MU-2L с увеличенным весом, и увеличенным давлением в салоне.
MU-2N (MU-2B-36A) улучшенный вариант с четырехлопастными винтамии другими модификациями,в том числе дополнительный иллюминатор , 36 построено.
Marquise (MU-2B-60) вариант с улучшенными двигателями, 139 построено.
Билл Оустин полетит назад, а мы еще заглянем тут в музей.
Военные версии:
LR-1 японское военное обозначение для MU-2C и MU-2K находящихся у JGSDF, 20 поставлено.
MU-2S японское военное обозначение для MU-2E вариант поиска и спасения для ввс,модернизированный вариант MU-2Е с ТВД TPE331-6-251M. 29 поставлено.
Тут вот такие ангары Бичкрафта. Это сервисные службы?
Вот наш полет окончен. Самолет так сразу не купили.Когда кинулись позже, его уже забрали канадцы. Потом они от него пытались отказаться, потом опять брать. Жалко, а мог бы летать такой в России.Как же много всего придумано в мире:-)))
ЛТХ MU-2L MU-2F
Экипаж: 1 или 2 пилота
Вместимость: 4-12 пассажиров до 5 пассажиров
Длина: 12.01 m 10,13
Размах крыла: 11.94 m 11,94
Высота: 4.17 m 3,94
Площадь крыла: 16.55 m²
Вес пустого: 3,433 kg 2685
Макс взлетный вес: 5,250 kg 4500
Внутреннее топливо: 1060 л
Двигатель: 2 × Garrett TPE331-6-251M 2 ТВД Garrett TPE331-6-521M
Мощность: 2х776 лс 2 х 540
Макс скорость: 547 km/h на 4,575 m(макс крейсер) 590
Крейсер: 483 km/h на 7,620 m (экон крейсер)
Скорость сваливания: 142 km/h
Дальность: 2,334 km 2760
Высота: 9,020 m 10110
Скороподъемность: 13.4 m/s 15,75
Нагрузка на крыло: 317 kg/m²
Энерговооруженность: 0.22 kW/kg
Вооружение(опционально): два12.7-мм пулемета Colt-Browning M3
Боевая нагрузка на 2 узлах подвески
Легкие бомбы или ПУ 70-мм НУР.
Mitsubishi MU-2 это один из наиболее успешных японских послевоенных самолетов. Высокоплан,двухдвигательный турбопроп с герметичной кабиной.
этот же пост,но с маленькими картинками
Sun n Fun 2011 и все вокруг него
официальный сайт MU-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Работа над первым послевоенным самолетом Mitsubishi MU-2 началась в 1956 году.Он сразу был задуман как легкий двухмоторный турбопроп(многие самолеты того времени проектировались с поршневыми двигателями и далее модифицировались с турбопропами) с большим спектром гражданских и военных задач. Первый полет MU-2 14 сентября 1963. Этот первый прототип MU-2, и три MU-2A были построены с использованием двигателей Turbomeca Astazou(достаточно популярный в свое время).
Мы приехали посмотреть на самолет,который планировал купить один хороший человек.Снаружи лил страшный дождь,а здесь сухо и тепло.Когда уже мы в россии сможем арендовать за разумные деньги места в таких ангарах?:-)))
Было выпущено достаточно много вариантов самолета,которые несли в себе в основном различия в длине фюзеляжа и установленных двигателях. Для маркетинговых целей ,каждый вариант имел свою отдельную букву суффикс;например MU-2B-10,продавался как MU-2D, в то время как MU-2B-36A обозначался как MU-2N.
Поскольку самолет редкий и еще ни разу не залетал на просторы нашей родины (или я ошибаюсь), то я его разглядывал весьма досконально. Хорошо видны топливные баки на законцовках крыла.
В 1963 году Mitsubishi делегирует Mooney Aircraft право собирать,продавать и обслуживать Mu-2 в Северной Америке. В 1965, Mooney создала подразделение по сборке MU-2 на новом заводе в San Angelo, Техас,основные компоненты поставлялись из японии ,а завод в San Angelo устанавливал двигателя,авионику и интерьер,красил их и проводил летный тест и доставлял покупателям.В 1969 у Mooney были большие финансовые трудности и подразделение в San Angelo facility было передано Mitsubishi. Производство самолетов этого типа в сша закончилось в 1986 году,после того,как свыше 750 самолетов MU-2 было продано.А последний самолет построенный в японии ,вышел из ворот завода в январе 1987.
Вернемся к нашим самолетам,после 4 прототипов с Turbomeca Astazou , все последующие серийные самолеты MU-2B оснащались двигателями Garrett TPE331, которые так и остались стандартом для всех последующих моделей. 34 MU-2B были построены,а затем еще 18 подобных MU-2D.Японские вооруженные силы купили четыре негерметичных MU-2C и 16 самолетов в версии поиск и спасение под обозначением MU-2E.MU-2F получили более мощную версию двигателей TPE331,и как итог еще 95 самолетов было продано.
спереди,Garrett выглядит существенно меньше чем pt6.
Начиная с MU-2G самолет получил удлиненный фюзеляж. MU-2M ( 28 построено)считается самым жестким,крепким и самым желанным из всех MU-2 с коротким фюзеляжем,особенно версии -10- означает вариант двигателя.Он имел короткий фюзеляж и двигателя от удлиненной версии MU-2J;за ним последовал еще более мощный MU-2K и позже MU-2P, который имел новейшие четырехлопастные винты. Последний короткофюзеляжный MU-2 известен как Solitaire и был оснащен 665 сильным Garret TPE331-10-501M .
У нас тут,как видите винты всего лишь трехлопастные.
Первые серьезные изменения в фюзеляже были сделаны в удлиненном MU-2G, совершившем первый полет 10 января 1969,он получил фюзеляж длиннее на 1.91 m чем у более ранних моделей; 46 было построено,пока его не сменил более мощный MU-2J (108 построено). MU-2L (29 построено) был самолетом с увеличенной максимальной взлетной массой,последовавший за ним MU-2N (39 построено)был с форсированным двигателем и четырехлопастными винтами. Последний вариант самолета с удлиненным фюзеляжем имел имя собственное Marquise,и подобно Solitaire использовал 715 сильные двигателя TPE331.
На 2005, 397 MU-2 было зарегистрировано в сша.
Вид сзади снизу.Вид у самолета просто шикарный.Как новый.
Военная служба:
Японские силы самообороны оказались основной военной организацией использующей MU-2. Четыре самолета модели C были построены, вдобавок к 16 MU-2K, начавших службу в силах самообороны под обозначением LR-1; они использовались как связные и в роли фото-разведчиков. 29 MU-2E поставлены в силы самообороны как самолеты поиска и спасения и обозначались как MU-2S.Дополнительное оборудование состояло из специфического носового обтекателя "thimble",увеличенного запаса топлива,выпуклых иллюминаторов для наблюдения,и раздвижных дверей для сброса спасательных плотов.
Вид сзади,без т образного хвостового оперения он смотриться изящно.
В америке MU-2 в настоящее время летают по правительственному контракту на авиабазе Tyndall, Флорида, где на них обучают для U.S. Air Force студентов Air Battle Manager начальному опыту управления реальным самолетом. Студенты должны освоить опыт управления миссией восьми MU-2 перед тем,как их допустят к управлению миссиями таких самолетов как F-15 или F-22.
Королевские воздушные силы Новой Зеландии объеявили 29 июля 2009 что планируют приобрести четыре нелетающих Mitsubishi MU-2F для использования в качестве учебных пособий.Самолеты будут располагаться в RNZAF's Ground Training Wing (GTW) в Woodbourne около Blenheim.
Вход здесь один и расположен он достаточно удобно,мало того,поскольку он высокоплан,то забираться во внутрь проще ,тк фюзеляж расположен ниже.
Проблемы безопасности:
Подобно всем остальным самолетам,все случаи аварий MU-2 были изучены правительственным агентством и признаны по статистике сравнимыми с самолетами такого класса. Например в течении периода в 18 месяцев он принял участие в 11 инцидентах с 12 погибшими.Также по сообщению CNBC,всего этот самолет унес порядка 200 жизней во всех катастрофах.Тем не менее были годы,в которые не было ни одного происшествия с MU-2. По состоянию на октябрь 2005, Federal Aviation Administration (FAA) начала проверку безопасности этого самолета и подтвердило выполнение условий сертификации - этот самолет безопасен,когда управляется должным образом обученным пилотом на соответствующим образом обслуживаемом самолете. FAA считает необходимым специальную подготовку пилотов для полетов на этом типе,как это было раньше со всеми типами самолетов. После введения этого обязательного тренинга за пределами сша ,статистика происшествий была значительно улучшена.
Здесь великолепные прямоугольные иллюминаторы.Правда они тонированы.
Поскольку MU-2 предлагает очень большую производительность за небольшие деньги,то многие операторы этих самолетов,не имели достаточного опыта и подготовки для полетов на таких современных самолетах,или правильнее не имели денег на подготовку пилотов должным образом.
общий вид зала.
Конструктивной особенностью MU-2 является его высокая крейсерская скорость при невысокой посадочной скорости.Это достигается за счет использования полноразмерных, двухщелевых закрылков на задней кромке крыла.Эти закрылки дают MU-2 площадь крыла сравнимую с крылом Beech King Air в посадочной конфигурации,при этом в крейсерском положении площадь крыла сравнима с площадью крыла легких реактивных самолетов.Полноразмерные закрылки означают,что вместо стандартных элеронов здесь приходится использовать надкрыльевые спойлеры.
проверка амортизатора,видно,что самолет слегка накренился, а завтра лететь:-)))
Эти спойлеры очень эффективны,на всех режимах полета и на малых скоростях и при срыве потока с крыла.Многие катастрофы возникали потому что обычные процедуры при отказе двигателя на взлете для обычных легких двухмоторных самолетов ,для MU-2 не применимы.Обычная процедура уменьшения угла выпуска закрылков при отказе двигателя на взлете приводит к критическому падению подъемной силы у MU-2 из-за чрезвычайно высокой эффективности его двухщелевых закрылков.Когда пилоты научились сохранять в этой ситуации закрылки во взлетном режиме и снижали скорость подъема при отказе двигателя,то инциденты свелись к нулю
В начале 2008, FAA выпустило Special Federal Air Regulation (SFAR) связанный с MU-2B . Пилоты летающие на этом самолете после этой даты (пилотам MU-2 давался год для приведения в соответствие) должны были пройти начальную подготовку по этому типу,и далее регулярно проходить переподготовку.Также требовалось,чтобы полностью функциональный автопилот подходил для управления одним пилотом,а также постоянное наличие на борту, утвержденных FAA чеклистов и рлэ.
двигатель Garrett. При своей мощности почти в 700 лошадей,они невелики.На передней кромке крыла видна антиобледенительная система. Кстати еще одна напасть в которой обвиняют этот самолет: плохое поведение в условиях обледенения из-за своего своеобразного профиля крыла. Но сторонники самолета говорят, что надо соблюдать все требования рлэ и будет счастье.
В целом,за пять лет с 2000 по 2004 год был 3,17 случай на 100000
летных часов, по сравнению с 1,73 случаев на 100000 летных часов за тот же пятилетний период
среди других популярных турбовинтовых самолетов.
Двигатель сзади.
Самолет просто вылизан весь. Продавался он за 200 тыс долларов с ресурсом по двигателям в районе 500 часов, если мне не изменяет память. Реальная цена его в два раза больше, но это так называемый банковский самолет.
воздухозаборник, кстати, если докупать двигателя с ресурсом, то надо понимать, что каждый час ресурса стоит 100 долларов. Двигатель с ресурсом в 1000 часов будет стоить 100 тыс, 500 часов-50 тыс и тд.
винт трехлопастной с системой антиобледенительной,виш.
законцовка крыла с топливным баком на 90 галлонов.
В это зеркало экипаж может видеть весь самолет. В том числе выпущены ли у вас шасси. Очень удобно.
Тут свои дополнительные аэродинамические плоскости:-)))
механизация крыла. Это не элероны вдоль всего крыла,а двухщелевые закрылки.
Вот как это выглядит сбоку.
Отсюда видно, почему их называют двухщелевыми. Тут же можно увидеть поднятый спойлер,который заменяет элерон.
Вот как это выглядит с другого ракурса.
Общий вид на крыло снизу.
хвост также с антиобледенительной системой.
Большой и эффективный.
руль высоты
основная стойка, к этой у нас вопросов не было
достаточно простая конструкция
пвд, вид какой то ржавый, правда это не главное, плюс на самолете есть еще дублирующий пвд
носовая стойка,также достаточно мощная конструкция
табличка:MU-2B-35-653,здесь 653 это заводской номер, а 35 это модификация двигателя установленного на этом самолете. Итого MU-2B-35 = Mu-2J.
Теперь идем ко входу. Конечно это не хайтек,но по американски выглядит очень уютненько.
хвостовая оконечность
лобовое стекло с дворниками. Просветите бестолкового. на самолетах не так часто встречаются дворники. Они же наверное скорее всего для работы на земле при рулежке? На 400 км в час все и так обдувается, да и дворники нормально работать не смогут?
Борис Игоревич осваивает кабину.На втором пвд, в отличии от ржавого6 есть чехол:-)))
ниша уборки шасси, сделано по японски просто и надежно
Забираемся в пассажирский салон. Почему то мне этот салон показался удобным. Может из-за соответствующей теплой окраски, может из-за подлокотников у окон.
Это вид в сторону экипажа.Оцените размеры иллюминаторов. Где вы еще такие встретите в самолетах подобного типа?
Тут же раскладные столики.
Итого два члена экипажа, шесть мест в салоне и седьмое кресло-туалет.
слева кресло-туалет , есть возможность закрыться от остальных. Дальше место для багажа. Без особого шика,но помещается много. Тут же еще всякие шкафчики.
Вид от выхода.
Лампы здесь также приятного теплого спектра.
все как у взрослых самолетов. Но стюардессу не нашли, даже надувную.
выход вид изнутри
регулировка кабинной температуры прямо в салоне.
На следующее утро мы планировали совершить облет самолета. Вместо дождя светило солнышко. Самолет выкатили из ангара.Салон в дневном свете.
пробираемся в кабину, это кстати попроще сделать, чем в том же кинг эйре
общий вид кабины пилотов
верхняя панель, слева пульт антиобледенительной системы, справа управление всеми огнями
средняя панель, сверху гармин 530
Что под ним за устройство я не понял, но это еще с элт
радио блок
напоминалки, очень полезные штучки, всегда перед глазами
штурвал квса, по своему изящен
рабочее место квса, очень удобный подлокотник. все под руками, все приборы читаются отлично, все продумано.
панель квса
рабочее место 2 го пилота, тример на руле, а вот что за кнопка посередине? Отключение автопилота?
отличный обзор для экипажа, где еще такое встретите?
окошечко на улицу, для чего оно ?И подстаканник:-)))
Громкая связь и запасные лампочки и прочие детальки!!!
приборы контроля за герметичностью салона и давлением в нем
управление винтомоторной группой
с другого ракурса, видно, что есть реверс
напомниналка о высоте, когда вам диспетчер дает команду набрать высоту , то вы ее устанавливаете на этот приборчик, чтобы помнить где остановиться не переспрашивая диспетчера
вкл топливного насоса
приборы 2 го пилота
по-моему это сигнализация о пожаре в правом двигателе и включение его тушения?
вид назад с места 2 го пилота, странная коробочка за креслом
верхняя панель управления
И вот мы собираемся в полет
подготовка, я пока бегал оплачивать топливо в полет.Для информации: только по топливу себестоимость часа составляет порядка 600 долларов!!!
проверка, почему то не работает один генератор из двух. Одного в условиях обледенения может не хватить, а я писал, что самолет не очень хорошо себя ведет набравши лед. посему далекий полет отменяется. В Вермонт на одном генераторе при текущей погоде по маршруту никто не рискнет лететь.
Первый полет вокруг аэродрома,взлет. Я отказался садиться за штурвал, тк мой английский не позволяет адекватно и быстро реагировать на команды в настолько незнакомом мне самолете. Борис Игоревич вот смог сразу!!! опыт!!!
приборы, можно посмотреть на разные параметры, мы еще на земле
На исполнительном
я не успел оглянуться, как мы были в воздухе. К сожалению окна тонированные, посему все с отливом.Мощь у самолета ого го.
Еще одно его достоинство: благодаря одной из самых больших нагрузок на крыло в его крейсерской конфигурации, самолет очень устойчив к турбулентности.
приборы второго пилота, скорость в наборе 160 узлов
вот мы уже над облаками
разворот
приборы
крен
на посадку
впереди полоса
приборы
ближе
как уже писалось: посадочная скорость у него невысокая благодаря мощной механизации. Но тут и полоса огого. На Северку так не сядешь:-)))
скорость 100 узлов-185 км в час на снижении
вот вот
инструкции всегда в самолете.
После этого испытательного полета второй генератор так и не запустился, поэтому решили вместо вермонта лететь в Дейтон, а оттуда уже на самолете рейсовом.
GPS, дистанция 239 наутикал майлз. Они не мучаются и ставят маршрут напрямую из точки а в точку б:-)))
разбег
приборы, дублирующий 496 установлен над панелью, взлетный режим и....
Опять над облаками
Так это выглядит из кабины пилота.
приборы, скорость крейсер у нас 240 узлов в час
Наш аэродром, справа еще полосы
на прямой
Всего была выпущена 831 машина всех вариантов MU-2, включая 73 военных самолета.
Мы еще не приземлились, а на 496 уже схемы рулежек
полоса
Варианты с коротким фюзеляжем:
XMU-2 прототип с двигателем Astazou,1 построен
MU-2A предсерийный с двигателем Astazou, 3 построено.
MU-2B серийный вариант с двигателями Garrett TPE-331, 34 построено.
MU-2C (MU-2B-10) негерметичный вариант для японских сил самообороны ,4 построено.
MU-2D (MU-2B-10) модифицированный MU-2B, с большей макс высотой и другим типом топливных баков, 18 построено.
MU-2DP (MU-2B-15) MU-2D с 90-галонными баками на законцовках крыла и другие двигателя , 3 построено.
Касание. Из-за того, что пилот расположен достаточно низко, скорость по ощущениям кажется большой.
MU-2E негерметичный вариант для японских военный обозначался как MU-2S (вариант для ВВС с доплеровской РЛС в носовой части.)
MU-2F (MU-2B-10) вариант с улучшенными двигателями и 90 галонными баками на законцовках крыла как у MU-2DP но сертифицирован на больший полный вес и дополнительные топливные баки, 95 построено.
MU-2K (MU-2B-25) вариант MU-2J с коротким фюзеляжем, 83 построено.
MU-2M (MU-2B-26) модифицированный вариант MU-2K с увеличенным весом,и увеличенным давлением в кабине, 27 построено.
MU-2P (MU-2B-26A) улучшенный вариант с четырехлопастными винтами и оборудованием как у MU-2N, 31 построен.
Solitaire (MU-2B-40) вариант с улучшенными двигателями и увеличенной емкостью баков, 57 построено с 1979 по 1985.
По схеме аэродрома и командам диспетчера выруливаем к павильону бизнес авиации.
Варианты с длинным фюзеляжем:
MU-2G (MU-2B-30) удлиненный вариант на 1.91m, больше салон и измененная конфигурация шасси,первый полет в январе 1969, 46 построено.
MU-2J (MU-2B-35) вариант с улучшенными двигателями,на 11 дюймов удлиненной кабиной и увеличенным полным весом, 108 построено.
MU-2L (MU-2B-36) модифицированный вариант MU-2L с увеличенным весом, и увеличенным давлением в салоне.
MU-2N (MU-2B-36A) улучшенный вариант с четырехлопастными винтамии другими модификациями,в том числе дополнительный иллюминатор , 36 построено.
Marquise (MU-2B-60) вариант с улучшенными двигателями, 139 построено.
Билл Оустин полетит назад, а мы еще заглянем тут в музей.
Военные версии:
LR-1 японское военное обозначение для MU-2C и MU-2K находящихся у JGSDF, 20 поставлено.
MU-2S японское военное обозначение для MU-2E вариант поиска и спасения для ввс,модернизированный вариант MU-2Е с ТВД TPE331-6-251M. 29 поставлено.
Тут вот такие ангары Бичкрафта. Это сервисные службы?
Вот наш полет окончен. Самолет так сразу не купили.Когда кинулись позже, его уже забрали канадцы. Потом они от него пытались отказаться, потом опять брать. Жалко, а мог бы летать такой в России.Как же много всего придумано в мире:-)))
ЛТХ MU-2L MU-2F
Экипаж: 1 или 2 пилота
Вместимость: 4-12 пассажиров до 5 пассажиров
Длина: 12.01 m 10,13
Размах крыла: 11.94 m 11,94
Высота: 4.17 m 3,94
Площадь крыла: 16.55 m²
Вес пустого: 3,433 kg 2685
Макс взлетный вес: 5,250 kg 4500
Внутреннее топливо: 1060 л
Двигатель: 2 × Garrett TPE331-6-251M 2 ТВД Garrett TPE331-6-521M
Мощность: 2х776 лс 2 х 540
Макс скорость: 547 km/h на 4,575 m(макс крейсер) 590
Крейсер: 483 km/h на 7,620 m (экон крейсер)
Скорость сваливания: 142 km/h
Дальность: 2,334 km 2760
Высота: 9,020 m 10110
Скороподъемность: 13.4 m/s 15,75
Нагрузка на крыло: 317 kg/m²
Энерговооруженность: 0.22 kW/kg
Вооружение(опционально): два12.7-мм пулемета Colt-Browning M3
Боевая нагрузка на 2 узлах подвески
Легкие бомбы или ПУ 70-мм НУР.