Музей в Ле-Бурже ч.22 : Caudron Simoun
Кодрон С.630 Симун (англ. Caudron C.630 Simoun) - самолёт, разработанный в 1930-х годах Марселем Риффардом для фирмы Кодрон. Представлял собой четырёхместный моноплан с повышенной надёжностью и комфортностью. Во множестве вариантов, последовавших за самолётом С.630, модель С.635 с двигателем Бенгали 6Q-09 стала самой удачной и строилась в достаточно больших количествах.
Самолет стоит в самом дальнем углу зала и нормально к нему не подберешься,посему фотографии достаточно одинаковы!!!!
этот же пост,но с маленькими картинками
Авиационный музей в Ле Бурже.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Его предшественник С.620 Simoun VI экспонировался на выставке в Париже вместе с машиной С.500 Simoun IV. Он предназначался для участия в соревнованиях туристических самолетов, и его комфортабельные кресла, большое ветровое стекло, три больших иллюминатора с каждого борта кабины дали ему большое преимущество по сравнению с обычной компоновкой и узкими ветровым стеклом и иллюминаторами самолета С.500 Simoun IV.
Их развитием стал самолет С.630,который представлял собой элегантный свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции, крыло имело обшивку из клееной фанеры, а объединенные закрылки, которые занимали всю заднюю кромку крыла между элеронами, имели полотняную обшивку. Высокий и тонкий фюзеляж получил обшивку из легких сплавов на обтекаемых бортах и своде. Неубирающееся трехопорное шасси состояло из свободнонесущих основных стоек с масляно-воздушными амортизаторами, при этом стойки, основные колеса и ориентирующееся хвостовое колесо были закрыты обтекателями. В стандартной конфигурации использовались дифференциальные тормоза.
Прототип самолета с двигателем Renault Bengali 6Pfi мощностью 170 л. с. впервые поднялся в воздух в октябре 1934 года. Всего несколькими месяцами позднее в середине 1935г. начались поставки серии самолетов С.630 с двигателем Renault 6Pri (или 6Q-07) мощностью 180 л.с., приводящим в движение металлический винт Ратьера с постоянной скоростью вращения. Новый самолет немедленно получил одобрение, и последовали заказы примерно на 70 частных прогулочных самолетов. В гражданской авиации 12 самолетов С.630 участвовали в первых во Франции регулярных авиапочтовых перевозках, и каждый из них имел голубую отделку с серебряной стрелой вдоль борта фюзеляжа. Они принадлежали компании Эйр Блу, филиалу авиакомпании Эйр Франс.
В множестве вариантов, последовавших за самолетом С.630, только модель С.635 с двигателем Renault Bengali 6Q-09 или 6Q-15 мощностью 220 л. с. строилась в достаточно больших количествах. Пять самолетов этого типа в красном наряде входили в состав французской эскадрильи для особо важных персон. В течение 1935 года Вооруженные силы Франции разместили начальный заказ на военную версию С.635M, 110 из них для ВВС и 29 для военно-морской авиации. Затем последовали другие заказы, и самолеты Simoun широко использовались в качестве связных, транспортных, а также тренировочного самолета для переподготовки пилотов или обучения штурманов. Из 103 самолетов, захваченных немцами в ноябре 1942 года, 65 использовались в качестве учебно-тренировочных и связных.
Многие известные французские пилоты 30-х годов использовали самолеты Simoun для совершения дальних перелетов. В числе достигших успеха были Женин и Роберт, которые пилотировали С.635, прозванный "Годи Радио", и начали перелет 18 декабря 1935 года в Ле Бурже, а через 57 часов 36 минут приземлились в Антананариву на Мадагаскаре, покрыв дистанцию в 8665 км. Мари Басти 12 декабря 1936 года подняла в одиночку свой самолет С.635 "Джин Мермоз" в Орли и 19 декабря достигла Дакара в Западной Африке. Затем она пересекла Южную Атлантику и приземлилась в Бразилии, в Натале, покрыв расстояние в 3100 км со средней скоростью 264 км/час. Это превысило рекорд, установленный ранее Джин Баттен из Новой Зеландии.
В другом одиночном перелете в августе 1937 года Мариз Ильс за четыре дня долетела из Франции до Сайгона. Другие, более известные летчики, были менее удачливы. Во второй попытке достичь Токио из Парижа, Марсель Дорэ и его партнер Мишелетти совершили аварийную посадку на территории Японии, в результате которой серьезно пострадали. Великий летчик и поэт Антуан де Сент-Экзюпери при перелете в 1937 года из Нью-Йорка в Тьерра дель Фуего потерпел аварию при взлете в городе Гватемала и получил серьезные ранения. Множество самолетов Simoun продолжали летать в послевоенные годы.
Лётчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери при перелёте в 1937 году из Нью-Йорка в Тьерра дель Фуего потерпел на таком самолёте аварию при взлёте в городе Гватемала и получил серьёзные ранения.
Один из самолетов принимал участие (правда увы только на земле)в съемке фильма под названием The Little Prince(маленький принц), по мотивам рассказа написанного Антуаном де Сент Экзюпери!!!
Вообще конечно и этот самолет и этот двигатель оставил неизгладимый след в нашей авиации. Посмотрите хотя бы на АИР-16 Яковлева!!!
Переработку французских проектов под советские нормы и требования осуществляли два конструкторских бюро. Самолетами занималось бюро А.А. Дубровина на заводе № 301 в Химках (под Москвой). Это предприятие раньше было мебельной фабрикой; рассчитывали, что оно сможет освоить изготовление деревянных «кодронов». С моторами работало бюро завода № 16 в Воронеже во главе с С.Д. Колосовым.
Однако затея с освоением в СССР самолетов «Кодрон» закончилась провалом. Началось все с того, что изготовление образцов задержалось. В июле 1937 г. Париж посетил начальник НИИ ВВС комдив Бажанов. Из семи машин готова была всего одна - «Симун», остальные фирма обещала сдать через четыре-пять месяцев. Баженов и прибывший с ним летчик-испытатель Супрун облетали «Симун» и составили свое заключение о самолете. Из достоинств они отметили устойчивость в воздухе, простоту посадки, эффективную работу тормозов. Недостатками сочли затянутый взлет и слишком медленное переключение шага винта. В том же 1937 г. «Симун» доставили в Москву. Дальнейшую его судьбу установить не удалось, но известно, что после получения этого самолета заказ на второй экземпляр вскоре расторгли.
Двигатель Renault Bengali 6Q-09 шесть цилиндров рядный, 220 hp (160 kW). Кстати летом 1936 года, группу советских авиационных инженеров командировали во Францию для ознакомления со скоростными самолетами «Кодрон» и закупки лучших из них вместе с лицензией на производство моторов Рено. Уже к началу 1937 г. французские двигатели Рено «Бенгали-4» и «Бенгали-6» (номер соответствует числу цилиндров) были у нас изучены, и на заводе №26 в г. Рыбинске началось их производство. К середине того же года их выпускали малыми сериями.
Помимо известных преимуществ рядных моторов воздушного охлаждения, у двигателей такого типа были другие достоинства. Перевернутая схема, то есть с верхним расположением коленвала и опрокинутыми цилиндрами, обеспечивала хороший передний обзор из кабины летчика, а также позволяла уменьшить высоту стоек шасси, поскольку воздушный винт весьма высоко был поднят над землей.
Эти моторы были признаны в нашей стране как наиболее подходящие для спортивной авиации ,в нашей стране они получили обозначения МВ-4 и МВ-б.
Варианты:
C.500 Simoun I - экспериментальный,1 построен.
C.520 Simoun - экспериментальный,1 построен.
C.620 Simoun IV - экспериментальный,1 построен.
C.630 Simoun - начальная серийная версия с двигателем Renault Bengali 6Pri, 20 построено.
C.631 Simoun - модифицированная версия с двигателем Renault Bengali 6Q-01,3 построено.
C.632 Simoun - аналогичен C.631, 1 построен.
C.633 Simoun - модифицирован фюзеляж и двигатель Renault Bengali 6Q-07, 6 построено.
C.634 Simoun - изменено крыло и увеличен взлетный вес,двигатель Renault Bengali 6Q-01 или Renault Bengali 6Q-09, 3 построено.
C.635 Simoun - улучшенная планировка салона с двигателями Renault Bengali 6Q-01 или Renault Bengali 6Q-09, 46 построено или модифицировано из более ранних версий.
C.635M Simoun - военная версия с двигателями Renault Bengali 6Q-09 или Renault Bengali 6Q-19 , 489 построено.
Наш самолет в почтовой ливрее Air Bleu! На нем S/N 7017,и регистрационный номер F-ANRO.
Но он никогда не служил в качестве почтового самолета Air Blue. Он носит регистрационный номер F-ANRO, что соответствует C.630 номер 19/7017,но это опять же не его номер. На самом деле, это военная модель C.635M. Ничего не известно о его службе в ВВС.Зато он участвовал в побеге из оккупированной Франции.Сержанта Дрейфус пытался перелететь в Марокко 26 или 27 июня 1940 года на самолете Simoun C.635M с серийным номером 428/8519,и военным номером T-585. После взлета из аэропорта города По, он был вынужден приземлиться на севере Португалии. Самолет был захвачен властями этой страны и позже продан г-н Карвалью. Самолет находился в летном состоянии до 1970 года. Музей приобрел его в 1973 году.Именно он перед нами.
ЛТХ (C.630)
Экипаж: 1-2:пилот и опционально 2 й пилот
Вместимость: 2 пассажира
Длина: 9.10 m
Размах крыльев: 10.4 m
Высота: 2.3 m
Площадь крыла: 16 m² (170 ft²)
Вес пустого: 755 kg (1,660 lb)
Макс взлетный вес: 1,380 kg (3,040 lb)
Двигатель: 1 × Renault Bengali 6Q-09 6-цилиндров рядный, 220 hp (160 kW)
Макс скорость: 300 km/h (160 knots, 190 mph)
Дальность: 1,500 km (810 nm, 930 mi)
Высота: 6,000 m (20,000 ft)
Самолет стоит в самом дальнем углу зала и нормально к нему не подберешься,посему фотографии достаточно одинаковы!!!!
этот же пост,но с маленькими картинками
Авиационный музей в Ле Бурже.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Его предшественник С.620 Simoun VI экспонировался на выставке в Париже вместе с машиной С.500 Simoun IV. Он предназначался для участия в соревнованиях туристических самолетов, и его комфортабельные кресла, большое ветровое стекло, три больших иллюминатора с каждого борта кабины дали ему большое преимущество по сравнению с обычной компоновкой и узкими ветровым стеклом и иллюминаторами самолета С.500 Simoun IV.
Их развитием стал самолет С.630,который представлял собой элегантный свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции, крыло имело обшивку из клееной фанеры, а объединенные закрылки, которые занимали всю заднюю кромку крыла между элеронами, имели полотняную обшивку. Высокий и тонкий фюзеляж получил обшивку из легких сплавов на обтекаемых бортах и своде. Неубирающееся трехопорное шасси состояло из свободнонесущих основных стоек с масляно-воздушными амортизаторами, при этом стойки, основные колеса и ориентирующееся хвостовое колесо были закрыты обтекателями. В стандартной конфигурации использовались дифференциальные тормоза.
Прототип самолета с двигателем Renault Bengali 6Pfi мощностью 170 л. с. впервые поднялся в воздух в октябре 1934 года. Всего несколькими месяцами позднее в середине 1935г. начались поставки серии самолетов С.630 с двигателем Renault 6Pri (или 6Q-07) мощностью 180 л.с., приводящим в движение металлический винт Ратьера с постоянной скоростью вращения. Новый самолет немедленно получил одобрение, и последовали заказы примерно на 70 частных прогулочных самолетов. В гражданской авиации 12 самолетов С.630 участвовали в первых во Франции регулярных авиапочтовых перевозках, и каждый из них имел голубую отделку с серебряной стрелой вдоль борта фюзеляжа. Они принадлежали компании Эйр Блу, филиалу авиакомпании Эйр Франс.
В множестве вариантов, последовавших за самолетом С.630, только модель С.635 с двигателем Renault Bengali 6Q-09 или 6Q-15 мощностью 220 л. с. строилась в достаточно больших количествах. Пять самолетов этого типа в красном наряде входили в состав французской эскадрильи для особо важных персон. В течение 1935 года Вооруженные силы Франции разместили начальный заказ на военную версию С.635M, 110 из них для ВВС и 29 для военно-морской авиации. Затем последовали другие заказы, и самолеты Simoun широко использовались в качестве связных, транспортных, а также тренировочного самолета для переподготовки пилотов или обучения штурманов. Из 103 самолетов, захваченных немцами в ноябре 1942 года, 65 использовались в качестве учебно-тренировочных и связных.
Многие известные французские пилоты 30-х годов использовали самолеты Simoun для совершения дальних перелетов. В числе достигших успеха были Женин и Роберт, которые пилотировали С.635, прозванный "Годи Радио", и начали перелет 18 декабря 1935 года в Ле Бурже, а через 57 часов 36 минут приземлились в Антананариву на Мадагаскаре, покрыв дистанцию в 8665 км. Мари Басти 12 декабря 1936 года подняла в одиночку свой самолет С.635 "Джин Мермоз" в Орли и 19 декабря достигла Дакара в Западной Африке. Затем она пересекла Южную Атлантику и приземлилась в Бразилии, в Натале, покрыв расстояние в 3100 км со средней скоростью 264 км/час. Это превысило рекорд, установленный ранее Джин Баттен из Новой Зеландии.
В другом одиночном перелете в августе 1937 года Мариз Ильс за четыре дня долетела из Франции до Сайгона. Другие, более известные летчики, были менее удачливы. Во второй попытке достичь Токио из Парижа, Марсель Дорэ и его партнер Мишелетти совершили аварийную посадку на территории Японии, в результате которой серьезно пострадали. Великий летчик и поэт Антуан де Сент-Экзюпери при перелете в 1937 года из Нью-Йорка в Тьерра дель Фуего потерпел аварию при взлете в городе Гватемала и получил серьезные ранения. Множество самолетов Simoun продолжали летать в послевоенные годы.
Лётчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери при перелёте в 1937 году из Нью-Йорка в Тьерра дель Фуего потерпел на таком самолёте аварию при взлёте в городе Гватемала и получил серьёзные ранения.
Один из самолетов принимал участие (правда увы только на земле)в съемке фильма под названием The Little Prince(маленький принц), по мотивам рассказа написанного Антуаном де Сент Экзюпери!!!
Вообще конечно и этот самолет и этот двигатель оставил неизгладимый след в нашей авиации. Посмотрите хотя бы на АИР-16 Яковлева!!!
Переработку французских проектов под советские нормы и требования осуществляли два конструкторских бюро. Самолетами занималось бюро А.А. Дубровина на заводе № 301 в Химках (под Москвой). Это предприятие раньше было мебельной фабрикой; рассчитывали, что оно сможет освоить изготовление деревянных «кодронов». С моторами работало бюро завода № 16 в Воронеже во главе с С.Д. Колосовым.
Однако затея с освоением в СССР самолетов «Кодрон» закончилась провалом. Началось все с того, что изготовление образцов задержалось. В июле 1937 г. Париж посетил начальник НИИ ВВС комдив Бажанов. Из семи машин готова была всего одна - «Симун», остальные фирма обещала сдать через четыре-пять месяцев. Баженов и прибывший с ним летчик-испытатель Супрун облетали «Симун» и составили свое заключение о самолете. Из достоинств они отметили устойчивость в воздухе, простоту посадки, эффективную работу тормозов. Недостатками сочли затянутый взлет и слишком медленное переключение шага винта. В том же 1937 г. «Симун» доставили в Москву. Дальнейшую его судьбу установить не удалось, но известно, что после получения этого самолета заказ на второй экземпляр вскоре расторгли.
Двигатель Renault Bengali 6Q-09 шесть цилиндров рядный, 220 hp (160 kW). Кстати летом 1936 года, группу советских авиационных инженеров командировали во Францию для ознакомления со скоростными самолетами «Кодрон» и закупки лучших из них вместе с лицензией на производство моторов Рено. Уже к началу 1937 г. французские двигатели Рено «Бенгали-4» и «Бенгали-6» (номер соответствует числу цилиндров) были у нас изучены, и на заводе №26 в г. Рыбинске началось их производство. К середине того же года их выпускали малыми сериями.
Помимо известных преимуществ рядных моторов воздушного охлаждения, у двигателей такого типа были другие достоинства. Перевернутая схема, то есть с верхним расположением коленвала и опрокинутыми цилиндрами, обеспечивала хороший передний обзор из кабины летчика, а также позволяла уменьшить высоту стоек шасси, поскольку воздушный винт весьма высоко был поднят над землей.
Эти моторы были признаны в нашей стране как наиболее подходящие для спортивной авиации ,в нашей стране они получили обозначения МВ-4 и МВ-б.
Варианты:
C.500 Simoun I - экспериментальный,1 построен.
C.520 Simoun - экспериментальный,1 построен.
C.620 Simoun IV - экспериментальный,1 построен.
C.630 Simoun - начальная серийная версия с двигателем Renault Bengali 6Pri, 20 построено.
C.631 Simoun - модифицированная версия с двигателем Renault Bengali 6Q-01,3 построено.
C.632 Simoun - аналогичен C.631, 1 построен.
C.633 Simoun - модифицирован фюзеляж и двигатель Renault Bengali 6Q-07, 6 построено.
C.634 Simoun - изменено крыло и увеличен взлетный вес,двигатель Renault Bengali 6Q-01 или Renault Bengali 6Q-09, 3 построено.
C.635 Simoun - улучшенная планировка салона с двигателями Renault Bengali 6Q-01 или Renault Bengali 6Q-09, 46 построено или модифицировано из более ранних версий.
C.635M Simoun - военная версия с двигателями Renault Bengali 6Q-09 или Renault Bengali 6Q-19 , 489 построено.
Наш самолет в почтовой ливрее Air Bleu! На нем S/N 7017,и регистрационный номер F-ANRO.
Но он никогда не служил в качестве почтового самолета Air Blue. Он носит регистрационный номер F-ANRO, что соответствует C.630 номер 19/7017,но это опять же не его номер. На самом деле, это военная модель C.635M. Ничего не известно о его службе в ВВС.Зато он участвовал в побеге из оккупированной Франции.Сержанта Дрейфус пытался перелететь в Марокко 26 или 27 июня 1940 года на самолете Simoun C.635M с серийным номером 428/8519,и военным номером T-585. После взлета из аэропорта города По, он был вынужден приземлиться на севере Португалии. Самолет был захвачен властями этой страны и позже продан г-н Карвалью. Самолет находился в летном состоянии до 1970 года. Музей приобрел его в 1973 году.Именно он перед нами.
ЛТХ (C.630)
Экипаж: 1-2:пилот и опционально 2 й пилот
Вместимость: 2 пассажира
Длина: 9.10 m
Размах крыльев: 10.4 m
Высота: 2.3 m
Площадь крыла: 16 m² (170 ft²)
Вес пустого: 755 kg (1,660 lb)
Макс взлетный вес: 1,380 kg (3,040 lb)
Двигатель: 1 × Renault Bengali 6Q-09 6-цилиндров рядный, 220 hp (160 kW)
Макс скорость: 300 km/h (160 knots, 190 mph)
Дальность: 1,500 km (810 nm, 930 mi)
Высота: 6,000 m (20,000 ft)