Киевский авиамузей часть 2:Бе-12.
Продолжая осмотр авиамузея в Жулянах,мы обратимся к Бе-12 .
Киевский авиамузей часть 1 : Ту-22,Ту-142,Ту-134 убл
Напротив семейства Ту-22,Ту-142 и Ту-134убл,расположились на одной линии морские вертолеты ка-25пл,ка-27пл,ми-14пл,ми-14бп и Бе-12(чайка)
Начнем осмотр с Бе-12 (35 желтый)
Бе-12 (по кодификации НАТО: Mail) - Противолодочный самолет-амфибия.
В октябре 1960 г. самолет осуществил свой первый полет. Создан в ОКБ Бериева . Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибия установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.
За время эксплуатации на самолетах Бе-12 установлено 72 мировых рекорда.
Самолет-амфибия Бе-12 представляет собой цельнометаллический (из алюминиевых сплавов) двухмоторный свободнонесущий высокоплан с крылом типа "чайка", двумя подкрыльевыми поплавками, фюзеляжем-лодкой глиссирующего типа, палубным свободнонесущим горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением.
В передней части фюзеляжа расположены кабины штурмана и летчиков, для входа которых в самолет предусмотрена открываемая внутрь дверь на правом борту перед отсеком шасси. Для выхода летчиков на палубу при базировании на воде, а также для их катапультирования служат два люка в потолке пилотской кабины, которые закрываются сдвижными крышками. Крышки могут сдвигаться назад на 650 мм, а при катапультировании - на 1250 мм. Снизу в передней части фюзеляжа (район форштевня) размещен открываемый поворотом вниз-вперед на угол 73,5° аварийный люк штурмана. Сверху в передней части имеются эксплуатационно-аварийный палубный и якорный люки, используемые при базировании на воде для постановки самолета на бочку или якорь, взятия на буксир и заправки топливом на плаву. Там же, а также в зонах входных дверей на правом борту установлены причальные утки для удержания плавсредств, причаливаемых к самолету. В зоне кабины штурмана по обе стороны от палубного люка имеются механизированные буксирные утки, открываемые дистанционно для сброса буксирных усов. По бортам передней части фюзеляжа имеются брызгоотражатели.
Кабина радиста расположена сразу за центропланом. Над его рабочим местом установлен открываемый блистер. Все кабины экипажа негерметичны, в связи с чем высота полета самолета ограничен 8000 м. Для поддержания необходимого микроклимата они отапливаются и вентилируются воздухом, отбираемым от последних ступеней компрессоров маршевых двигателей. Рабочие места экипажа оборудованы кислородной системой. Кресло штурмана установлено на рельсах и может разворачиваться в сторону бортовых панелей. В случае покидания самолета в воздухе кресло штурмана свободно выпадает через носовой аварийный люк. Катапультируемые кресла летчиков размещены на подвижных каретках. Для посадки в них через нижние люки в полу кабины летчиков и для безопасного катапультирования каретки кресел выполнены откатывающимися назад.
В средней части фюзеляжа расположены ниши основных опор шасси и грузовой отсек длиной 6 м, над которым находится одностворчатый люк для загрузки средств поиска и поражения на плаву, а снизу - днищевый двустворчатый люк с разъемом по килевой плоскости. Створки днищевого грузолюка в закрытом положении запираются штангово-штырьевыми замками. На правом борту имеется задняя входная дверь, служащая также аварийным выходом для радиста при покидании самолета в воздухе. Дверь открывается внутрь, снабжена пневмоприводом и защитным щитком. За ней расположен контейнер с аварийной надувной спасательной лодкой. Все двери и люки, а также блистер радиста герметизируются в закрытом положении надувными шлангами, подача воздуха в которые осуществляется после закрытия замков. Под днищем у заднего редана установлен управляемый необратимым гидроусилителем руль для маневрирования на воде, а за реданом - хвостовая опора шасси, ниша которой закрывается створками.
Крыло - высокорасположенное типа "чайка", трапециевидное в плане, свободнонесущее двухлонжеронное, кесонное. Скомпоновано из профилей с большой относительной толщиной: центроплан - 20% и концевая нервюра консоли - 14%. Состоит из пяти частей: прямого с постоянной хордой центроплана с углом поперечного "V" 20°, двух средних и двух отъемных частей с небольшим отрицательным "V", равным -1°30'. Механизация включает однощелевые выдвижные закрылки и элероны. Закрылки приводятся в движение шарико-винтовыми механизмами. Особенностью является наличие трансмиссионного вала обратной связи, позволяющего по сигналу рассогласования (в случае разрушения основного вала) остановить перемещение закрылков, предотвращая переворот самолета. Каждый элерон снабжен триммером с электрическим управлением. На консолях крыла расположены по две посадочные фары, а на левой -контейнер для ориентирных морских бомб.
К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Каждый поплавок имеет полный объем 2157 л и разделен на 5 водонепроницаемых отсеков. Поперечная остойчивость самолета обеспечивается при затоплении одного из отсеков поплавка, имеющего наибольший объем. Во избежание зарывания в воду поплавки установлены под углом 5° к горизонтали.
Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного "V" 5,5° и двух шайб-килей, развернутых вправо по направлению полета на 2° для компенсации реактивного момента воздушных винтов. Рули направления на самолетах первых серий имели полотняную обшивку. Каждый руль высоты и направления снабжен электроуправляемым триммером.
Шасси - трехопорное, с хвостовым колесом. Амортизация - масляно-воздушная. Система торможения снабжена антиюзовой автоматикой. Позволяет эксплуатировать самолет с бетонных и грунтовых ВПП при прочности грунта не менее 7 кгс/см2. Главные опоры шасси - одностоечные, расположены по бортам фюзеляжа перед первым реданом, убираются в ниши и закрываются двумя щитками. Каждая опора состоит из амортизационной стойки с установленным на полуоси тормозным колесом КТ83А( 1450х520 мм), фермы, V-образного подкоса и замков выпущенного и убранного положений. Выпуск и уборка опоры осуществляются гидравлическим цилиндром-подъемником, шарнирно прикрепленным к подкосу и рычажному механизму, связанному с фермой. Нижний щиток жестко закреплен на амортизационной стойке, а верхний - поворачивается при уборке или выпуске опоры с помощью рычажного механизма. Основной материал главных опор шасси - сталь ЗОХГСА, шарнирных соединений - нержавеющая сталь 14Х17Н2, бронза БрАЖМцЮ-3-1,5 и БрАЖН 10-4-4. Хвостовая опора - рычажного типа, убирается в специальную нишу и закрывается двумя створками. Состоит из амортизатора, траверсы, V-образного подкоса, управляющей и следящей систем управления поворотом хвостового колеса, нетормозного колеса К329 (950х350 мм) и замка убранного положения опоры. В выпущенном положении хвостовая опора фиксируется сегментным замком, расположенным внутри гидроцилиндра -подъемника. Внутренняя полость подшипников колеса загерметизирована от попадания воды. Выпуск и уборка хвостовой опоры осуществляются гидравлическим цилиндром-подъемником. При взлете и посадке самолета хвостовое колесо фиксируется от разворота стопором с пневмоприводом. Основной материал хвостовой опоры - маломагнитные титановые сплавы, диска колеса - антимагнитный алюминиевый сплав АМгб.
Силовая установка состоит из двух маршевых ТВД АИ-20Д (2-4 серий) мощностью 5180 э.л.с. и вспомогательной силовой установки (ВСУ) АИ-8. Маршевые двигатели установлены над крылом, в местах стыка центроплана со средними частями крыла. Четырехлопастные воздушные винты АВ-68Д диаметром 5 м, оборудованные системами автоматического флюгирования, вынесены вперед и удалены от воды на 3,5 м. ВСУ размещена в задней части фюзеляжа. Забор воздуха при ее работе осуществляется из фюзеляжного отсека, оборудованного люком -заборником, открывающимся с помощью пневмопривода. Вывод выхлопных газов - через отверстие в левом борту самолета. Использование ВСУ возможно до высоты 3000 м.
Топливо - авиационный керосин -Т-1, ТС-1 - размещено в 8 мягких топливных баках в центроплане, 2 кессон-баках в средних частях крыла, а также в фюзеляжном центровочном мягком баке. Максимальная масса топлива - 9000 кг, объем - 11300 л. В грузовом отсеке предусмотрена установка дополнительного бака на 1800 л. Крыльевые баки разбиты на две автономные группы - левую и правую, топливо из которых поступает в расходный бак. Крыло типа "чайка" обеспечивает надежную подачу топлива в этот бак самотеком, но непосредственно к двигателям его подача производится подкачивающими насосами. На самолете имеется система централизованной заправки, обеспечивающая прием топлива как на земле (от стандартных аэродромных заправщиков), так и на плаву (от специально оборудованных танкеров). Заправка на плаву может выполняться при движении танкера и самолета в кильватере. Весь процесс, начиная с подтяга шланга-буксира, полностью механизирован. Узел заправки на плаву расположен в носовой части лодки по правому борту. Установленная на самолете система аварийного слива топлива позволяет в полете слить за 6 мин до 5000 л. На борту имеются система заполнения надтопливного пространства баков нейтральным газом, средства обнаружения и тушения пожара в отсеках двигателей и ВСУ.
Система управления самолетом - штурвальная безбустерная со смешанной проводкой (в продольном канале дублированной). В кабине летчиков установлены 2 рулевые колонки (на стоянке, при застопоренных рулях могут для удобства отбрасываться в переднее положение) и двойные педали управления. Усилия на командных рычагах снижаются с помощью триммеров, а также сервокомпенсаторов (в каналах крена и курса). Парирование разворачивающего момента при отказе одного из двигателей - автоматическим отклонением триммеров рулей направления. Стопорение рулей механическое, с помощью тросовой системы. Полет в автоматическом режиме обеспечивает автопилот АП-6Е, рулевые машинки которого подключены к проводке тросовой системы управления по параллельной схеме.
Пилотажно-навигационное оборудование. На самолетах первых серий устанавливалась пилотажно-навигационная система "Путь-1 М", позже - "Привод-Е", предназначенная для полуавтоматического пилотирования по заданному курсу и захода на посадку с использованием наземного комплекта аппаратуры РСБН-2С.
Радиооборудование обеспечивает беспоисковую и бесподстроечную радиосвязь с наземными радиостанциями и другими самолетами, выход самолета на аварийную радиостанцию и связь с потерпевшими бедствие. Состав радиооборудования типовой для подобного класса машин: радиостанция дальней связи Р-807 (РСБ-70), командная УКВ -радиостанция Р-802Б (РСИУ-5), самолетное переговорное устройство СПУ-7, магнитофон МС-61, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, автоматический радиокомпас АРК-11, УКВ -радиокомпас АРК-У2 и др.
Морское оборудование самолета, в основном, размещается в кабине штурмана и позволяет выполнять операции по взятию самолета на буксир, постановке на бочку, заправке топливом на плаву и т.п. Для базирования на необорудованной акватории имеется якорное устройство (донный якорь адмиралтейского типа массой 19 кг, лебедка с тросом, якорный ус с замком для крепления за бортовой уток), а также лине-метатель с тросом длиной 200м. Помимо этого, в отсеках самолета размещаются сигнальные флажки, мегафон, ручные водооткачивающие насосы, пластыри и др. оборудование для устранения последствий пробоин.
Аварийно-спасательное оборудование включает: средства катапультирования летчиков (телескопический стреляющий механизм ТСМ-1880 и систему принудительного отделения их от сидений), парашюты С-4Б, индивидуальные морские спасательные костюмы членов экипажа МСК-3, надувную лодку ЛАС-5М с аварийной радиостанцией Р-850. В ранцах парашютов всех членов экипажа имеются надувные лодки МЛАС-1, кислородные приборы КП-27 и аварийный продовольственный запас.
Вместе с опытными экземплярами, всего выпущено 143 самолета Бе-12, подавляющее большинство из них - в противолодочном варианте.
У противолодочного самолета Бе-12 существовали следующие модификации:
Бе-12 противолодочный самолет-амфибия (1960 г.)
Бе-12СК носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 "Скальп" (1963 г.)
Бе-12ПС поисково-спасательный вариант (1969 г.)
Бе-12Н вариант с ППС "Нарцисс-12" (1976 г.)
Бе-12П противопожарный самолет-амфибия (1992 г.)
Бе-12П-200 второй вариант противопожарного самолета-амфибии (1996 г.)
Всего за период эксплуатации на самолетах Бе-12 с ними произошло четыре катастрофы и шесть аварий.
Бе-12 остается в памяти многотрудным самолетом, требовавшим значительных затрат времени на его подготовку к полету и послеполетное обслуживание, особенно, когда выполнялись полеты с воды. Он не давал расслабляться экипажу в полете, требовал внимания и постоянной готовности принять решение в случае нештатной ситуации. Но это, в то же время, это и первый противолодочный самолет специальной постройки.
ТТХ
* Двигатели: Тип: ТВД АИ-20Д
* Мощность, л.с. 2х5180
* Взлетная масса, кг: 36000
* Масса пустого, кг: 24000
* Масса топлива, кг: 9000
* Масса боевой нагрузки, кг: 3000
* Максимальная скорость, км/ч: 550
* Скорость патрулирования, км/ч: 320
* Взлетная скорость, км/ч: 210
* Практический потолок, м: 12100
* Максимальная дальность полета, км: 4000
* Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600-650
* Мореходность, баллы: 3
* Разбег, м: 1200
* Пробег, м: 1100
* Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500
* Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 3000
Интересующимся этим самолетом,настоятельно рекомендую прочесть очень интересный рассказ:
Мои впечатления от Бе-12
Сергей Бурдин
Киевский авиамузей часть 1 : Ту-22,Ту-142,Ту-134 убл
Напротив семейства Ту-22,Ту-142 и Ту-134убл,расположились на одной линии морские вертолеты ка-25пл,ка-27пл,ми-14пл,ми-14бп и Бе-12(чайка)
Начнем осмотр с Бе-12 (35 желтый)
Бе-12 (по кодификации НАТО: Mail) - Противолодочный самолет-амфибия.
В октябре 1960 г. самолет осуществил свой первый полет. Создан в ОКБ Бериева . Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибия установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.
За время эксплуатации на самолетах Бе-12 установлено 72 мировых рекорда.
Самолет-амфибия Бе-12 представляет собой цельнометаллический (из алюминиевых сплавов) двухмоторный свободнонесущий высокоплан с крылом типа "чайка", двумя подкрыльевыми поплавками, фюзеляжем-лодкой глиссирующего типа, палубным свободнонесущим горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением.
В передней части фюзеляжа расположены кабины штурмана и летчиков, для входа которых в самолет предусмотрена открываемая внутрь дверь на правом борту перед отсеком шасси. Для выхода летчиков на палубу при базировании на воде, а также для их катапультирования служат два люка в потолке пилотской кабины, которые закрываются сдвижными крышками. Крышки могут сдвигаться назад на 650 мм, а при катапультировании - на 1250 мм. Снизу в передней части фюзеляжа (район форштевня) размещен открываемый поворотом вниз-вперед на угол 73,5° аварийный люк штурмана. Сверху в передней части имеются эксплуатационно-аварийный палубный и якорный люки, используемые при базировании на воде для постановки самолета на бочку или якорь, взятия на буксир и заправки топливом на плаву. Там же, а также в зонах входных дверей на правом борту установлены причальные утки для удержания плавсредств, причаливаемых к самолету. В зоне кабины штурмана по обе стороны от палубного люка имеются механизированные буксирные утки, открываемые дистанционно для сброса буксирных усов. По бортам передней части фюзеляжа имеются брызгоотражатели.
Кабина радиста расположена сразу за центропланом. Над его рабочим местом установлен открываемый блистер. Все кабины экипажа негерметичны, в связи с чем высота полета самолета ограничен 8000 м. Для поддержания необходимого микроклимата они отапливаются и вентилируются воздухом, отбираемым от последних ступеней компрессоров маршевых двигателей. Рабочие места экипажа оборудованы кислородной системой. Кресло штурмана установлено на рельсах и может разворачиваться в сторону бортовых панелей. В случае покидания самолета в воздухе кресло штурмана свободно выпадает через носовой аварийный люк. Катапультируемые кресла летчиков размещены на подвижных каретках. Для посадки в них через нижние люки в полу кабины летчиков и для безопасного катапультирования каретки кресел выполнены откатывающимися назад.
В средней части фюзеляжа расположены ниши основных опор шасси и грузовой отсек длиной 6 м, над которым находится одностворчатый люк для загрузки средств поиска и поражения на плаву, а снизу - днищевый двустворчатый люк с разъемом по килевой плоскости. Створки днищевого грузолюка в закрытом положении запираются штангово-штырьевыми замками. На правом борту имеется задняя входная дверь, служащая также аварийным выходом для радиста при покидании самолета в воздухе. Дверь открывается внутрь, снабжена пневмоприводом и защитным щитком. За ней расположен контейнер с аварийной надувной спасательной лодкой. Все двери и люки, а также блистер радиста герметизируются в закрытом положении надувными шлангами, подача воздуха в которые осуществляется после закрытия замков. Под днищем у заднего редана установлен управляемый необратимым гидроусилителем руль для маневрирования на воде, а за реданом - хвостовая опора шасси, ниша которой закрывается створками.
Крыло - высокорасположенное типа "чайка", трапециевидное в плане, свободнонесущее двухлонжеронное, кесонное. Скомпоновано из профилей с большой относительной толщиной: центроплан - 20% и концевая нервюра консоли - 14%. Состоит из пяти частей: прямого с постоянной хордой центроплана с углом поперечного "V" 20°, двух средних и двух отъемных частей с небольшим отрицательным "V", равным -1°30'. Механизация включает однощелевые выдвижные закрылки и элероны. Закрылки приводятся в движение шарико-винтовыми механизмами. Особенностью является наличие трансмиссионного вала обратной связи, позволяющего по сигналу рассогласования (в случае разрушения основного вала) остановить перемещение закрылков, предотвращая переворот самолета. Каждый элерон снабжен триммером с электрическим управлением. На консолях крыла расположены по две посадочные фары, а на левой -контейнер для ориентирных морских бомб.
К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Каждый поплавок имеет полный объем 2157 л и разделен на 5 водонепроницаемых отсеков. Поперечная остойчивость самолета обеспечивается при затоплении одного из отсеков поплавка, имеющего наибольший объем. Во избежание зарывания в воду поплавки установлены под углом 5° к горизонтали.
Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного "V" 5,5° и двух шайб-килей, развернутых вправо по направлению полета на 2° для компенсации реактивного момента воздушных винтов. Рули направления на самолетах первых серий имели полотняную обшивку. Каждый руль высоты и направления снабжен электроуправляемым триммером.
Шасси - трехопорное, с хвостовым колесом. Амортизация - масляно-воздушная. Система торможения снабжена антиюзовой автоматикой. Позволяет эксплуатировать самолет с бетонных и грунтовых ВПП при прочности грунта не менее 7 кгс/см2. Главные опоры шасси - одностоечные, расположены по бортам фюзеляжа перед первым реданом, убираются в ниши и закрываются двумя щитками. Каждая опора состоит из амортизационной стойки с установленным на полуоси тормозным колесом КТ83А( 1450х520 мм), фермы, V-образного подкоса и замков выпущенного и убранного положений. Выпуск и уборка опоры осуществляются гидравлическим цилиндром-подъемником, шарнирно прикрепленным к подкосу и рычажному механизму, связанному с фермой. Нижний щиток жестко закреплен на амортизационной стойке, а верхний - поворачивается при уборке или выпуске опоры с помощью рычажного механизма. Основной материал главных опор шасси - сталь ЗОХГСА, шарнирных соединений - нержавеющая сталь 14Х17Н2, бронза БрАЖМцЮ-3-1,5 и БрАЖН 10-4-4. Хвостовая опора - рычажного типа, убирается в специальную нишу и закрывается двумя створками. Состоит из амортизатора, траверсы, V-образного подкоса, управляющей и следящей систем управления поворотом хвостового колеса, нетормозного колеса К329 (950х350 мм) и замка убранного положения опоры. В выпущенном положении хвостовая опора фиксируется сегментным замком, расположенным внутри гидроцилиндра -подъемника. Внутренняя полость подшипников колеса загерметизирована от попадания воды. Выпуск и уборка хвостовой опоры осуществляются гидравлическим цилиндром-подъемником. При взлете и посадке самолета хвостовое колесо фиксируется от разворота стопором с пневмоприводом. Основной материал хвостовой опоры - маломагнитные титановые сплавы, диска колеса - антимагнитный алюминиевый сплав АМгб.
Силовая установка состоит из двух маршевых ТВД АИ-20Д (2-4 серий) мощностью 5180 э.л.с. и вспомогательной силовой установки (ВСУ) АИ-8. Маршевые двигатели установлены над крылом, в местах стыка центроплана со средними частями крыла. Четырехлопастные воздушные винты АВ-68Д диаметром 5 м, оборудованные системами автоматического флюгирования, вынесены вперед и удалены от воды на 3,5 м. ВСУ размещена в задней части фюзеляжа. Забор воздуха при ее работе осуществляется из фюзеляжного отсека, оборудованного люком -заборником, открывающимся с помощью пневмопривода. Вывод выхлопных газов - через отверстие в левом борту самолета. Использование ВСУ возможно до высоты 3000 м.
Топливо - авиационный керосин -Т-1, ТС-1 - размещено в 8 мягких топливных баках в центроплане, 2 кессон-баках в средних частях крыла, а также в фюзеляжном центровочном мягком баке. Максимальная масса топлива - 9000 кг, объем - 11300 л. В грузовом отсеке предусмотрена установка дополнительного бака на 1800 л. Крыльевые баки разбиты на две автономные группы - левую и правую, топливо из которых поступает в расходный бак. Крыло типа "чайка" обеспечивает надежную подачу топлива в этот бак самотеком, но непосредственно к двигателям его подача производится подкачивающими насосами. На самолете имеется система централизованной заправки, обеспечивающая прием топлива как на земле (от стандартных аэродромных заправщиков), так и на плаву (от специально оборудованных танкеров). Заправка на плаву может выполняться при движении танкера и самолета в кильватере. Весь процесс, начиная с подтяга шланга-буксира, полностью механизирован. Узел заправки на плаву расположен в носовой части лодки по правому борту. Установленная на самолете система аварийного слива топлива позволяет в полете слить за 6 мин до 5000 л. На борту имеются система заполнения надтопливного пространства баков нейтральным газом, средства обнаружения и тушения пожара в отсеках двигателей и ВСУ.
Система управления самолетом - штурвальная безбустерная со смешанной проводкой (в продольном канале дублированной). В кабине летчиков установлены 2 рулевые колонки (на стоянке, при застопоренных рулях могут для удобства отбрасываться в переднее положение) и двойные педали управления. Усилия на командных рычагах снижаются с помощью триммеров, а также сервокомпенсаторов (в каналах крена и курса). Парирование разворачивающего момента при отказе одного из двигателей - автоматическим отклонением триммеров рулей направления. Стопорение рулей механическое, с помощью тросовой системы. Полет в автоматическом режиме обеспечивает автопилот АП-6Е, рулевые машинки которого подключены к проводке тросовой системы управления по параллельной схеме.
Пилотажно-навигационное оборудование. На самолетах первых серий устанавливалась пилотажно-навигационная система "Путь-1 М", позже - "Привод-Е", предназначенная для полуавтоматического пилотирования по заданному курсу и захода на посадку с использованием наземного комплекта аппаратуры РСБН-2С.
Радиооборудование обеспечивает беспоисковую и бесподстроечную радиосвязь с наземными радиостанциями и другими самолетами, выход самолета на аварийную радиостанцию и связь с потерпевшими бедствие. Состав радиооборудования типовой для подобного класса машин: радиостанция дальней связи Р-807 (РСБ-70), командная УКВ -радиостанция Р-802Б (РСИУ-5), самолетное переговорное устройство СПУ-7, магнитофон МС-61, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, автоматический радиокомпас АРК-11, УКВ -радиокомпас АРК-У2 и др.
Морское оборудование самолета, в основном, размещается в кабине штурмана и позволяет выполнять операции по взятию самолета на буксир, постановке на бочку, заправке топливом на плаву и т.п. Для базирования на необорудованной акватории имеется якорное устройство (донный якорь адмиралтейского типа массой 19 кг, лебедка с тросом, якорный ус с замком для крепления за бортовой уток), а также лине-метатель с тросом длиной 200м. Помимо этого, в отсеках самолета размещаются сигнальные флажки, мегафон, ручные водооткачивающие насосы, пластыри и др. оборудование для устранения последствий пробоин.
Аварийно-спасательное оборудование включает: средства катапультирования летчиков (телескопический стреляющий механизм ТСМ-1880 и систему принудительного отделения их от сидений), парашюты С-4Б, индивидуальные морские спасательные костюмы членов экипажа МСК-3, надувную лодку ЛАС-5М с аварийной радиостанцией Р-850. В ранцах парашютов всех членов экипажа имеются надувные лодки МЛАС-1, кислородные приборы КП-27 и аварийный продовольственный запас.
Вместе с опытными экземплярами, всего выпущено 143 самолета Бе-12, подавляющее большинство из них - в противолодочном варианте.
У противолодочного самолета Бе-12 существовали следующие модификации:
Бе-12 противолодочный самолет-амфибия (1960 г.)
Бе-12СК носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 "Скальп" (1963 г.)
Бе-12ПС поисково-спасательный вариант (1969 г.)
Бе-12Н вариант с ППС "Нарцисс-12" (1976 г.)
Бе-12П противопожарный самолет-амфибия (1992 г.)
Бе-12П-200 второй вариант противопожарного самолета-амфибии (1996 г.)
Всего за период эксплуатации на самолетах Бе-12 с ними произошло четыре катастрофы и шесть аварий.
Бе-12 остается в памяти многотрудным самолетом, требовавшим значительных затрат времени на его подготовку к полету и послеполетное обслуживание, особенно, когда выполнялись полеты с воды. Он не давал расслабляться экипажу в полете, требовал внимания и постоянной готовности принять решение в случае нештатной ситуации. Но это, в то же время, это и первый противолодочный самолет специальной постройки.
ТТХ
* Двигатели: Тип: ТВД АИ-20Д
* Мощность, л.с. 2х5180
* Взлетная масса, кг: 36000
* Масса пустого, кг: 24000
* Масса топлива, кг: 9000
* Масса боевой нагрузки, кг: 3000
* Максимальная скорость, км/ч: 550
* Скорость патрулирования, км/ч: 320
* Взлетная скорость, км/ч: 210
* Практический потолок, м: 12100
* Максимальная дальность полета, км: 4000
* Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600-650
* Мореходность, баллы: 3
* Разбег, м: 1200
* Пробег, м: 1100
* Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500
* Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 3000
Интересующимся этим самолетом,настоятельно рекомендую прочесть очень интересный рассказ:
Мои впечатления от Бе-12
Сергей Бурдин