Палубный истребитель Grumman F6F-3 Hellcat из музеев в Пенсаколе и Вашингтоне.
Grumman F6F Hellcat - палубный истребитель США периода Второй Мировой Войны. Представляет собой глубокую модернизацию истребителя Grumman F4F Wildcat.
В июне 1941 года ВМС США заключили с компанией Grumman договор о коренной модернизации Wildcat. Но в рамках задания создали фактически новый самолёт с другой формой фюзеляжа, конструкцией шасси и более мощным двигателем. Производство F6F началось в январе 1943 года. Первый боевой вылет в августе 1943 года.
Hellcat были самыми простыми и прощающими ошибки пилотирования самолетами ВМС США. По американским данным за два года боёв на Тихом океане американские лётчики на F6F сбили 5156 самолётов - больше, чем на Corsair, Lightning и Wildcat, вместе взятых. На Hellcat летало 306 лётчиков-асов, в том числе Дэвид Маккэмпбелл, самый результативный ас ВМС США.
Пенсакола F6F-3 17
Пенсакола F6F-3 21
Вашингтон F6F-3 37
Naval museum, Pensacola Fl
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Пенсакола 17 Grumman F6F-3 Hellcat, 66237 / A-1257. Этот самолет был поставлен в carrier aircraft service unit five в октябре 1943 года. Он служил в Fighting Squadron 21 на Северном острове, Калифорния. В 1945 году он упал в море по вине пилота. В 1971 году его подняли из под воды в 12 милях от Сан-Диего.Самолет оказался в отличном состоянии несмотря на 26 лет под 1800 футами воды. Многие системы оказались работоспособны. Пулемет после чистки и замены электрических компонент мог стрелять. К сожалению все это не получило никакого развития и самолет продолжал ржаветь и гнить на воздухе, пока его не приобрел музей и не отправил на реставрацию.
Учитывая опыт боевого применения авиации в начале второй мировой войны командование американского флота быстро пришло к выводу, что авиапарк палубных самолетов стремительно устаревает и уступает качественно самолетам потенциального противника - Японии. Основной американский палубный истребитель Wildcat уже не мог конкурировать с новейшим японским истребителем Мицубиси Zero. Он практически исчерпал свои модернизационные возможности, в то время как японская машина имела еще колоссальные резервы. Между тем, вступление США в войну было неизбежно. В июне 1941 году ВМС США заключили с компанией Grumman договор о коренной модернизации самолета Wildcat с целью получения качественного скачка в значениях характеристик, прежде всего, скорости и маневренности.
Главный конструктор компании Grumman Вильям Швендлер принял решение установить на этом самолете более мощный 1600-сильный двигатель R-2600 семейства Cyclone компании Wright и избавиться от двух основных недостатков F4F - шасси с малой колеей и высотой и неэффективного винта малого диаметра. Увеличение массы двигателя, емкости топливных баков и боекомплекта вызвало рост размеров и полетной массы. Новый самолет получился самым большим из всех одномоторных истребителей, когда-либо строившихся не только в США, но и в мире. Шасси было радикально переделано, теперь вместо "втяжной трапеции" самолет имел мощные высокие стойки, убиравшиеся в крыло назад по полету с разворотом на 90 градусов. Самолет из среднеплана превратился в низкоплан, фюзеляж был переконструирован полностью, теперь он имел грушевидное сечение вместо круглого. Конструкция крыла претерпела не меньше изменений - теперь оно стало однолонжеронным с вспомогательными передним и задним лонжероном. Конструкция узла складывания была позаимствована у Wildcat. Вооружение - шесть 12.7- мм пулеметов - располагалось вне диска винта, в складной части крыла плотными "пакетами" по три пулемета. В корневой части крыла находились топливные баки. Для улучшения маневренных характеристик на горизонтали крылу придали толстый несущий профиль серии NACA-230. Для уменьшения сопротивления в крейсерском полете угол заклинения крыла сделали нулевым. Но вместе с тем, для улучшения посадочных характеристик нового самолета с возросшей на 60% массой было необходимо выходить на большие углы атаки. В связи с этим, ось двигателя была отклонена вниз на 3 градуса. Эта конструктивная особенность вместе с вынесенной вперед кабиной улучшала обзор вперед и стала характерной чертой будущего Hellcat. Все отклоняемые поверхности были цельнометаллическими, рули высоты и направления обтягивались полотном, элероны и закрылки имели дюралюминиевую обшивку.
В целом, несмотря на гораздо более сложную конструкцию, новый самолет, названный Hellcat ("Ведьма", "Мегера" или, дословно, "Адская кошка"), был гораздо технологичнее своего предшественника. Фюзеляж имел более простую форму, панели обшивки были в основном либо прямые, либо одинарной кривизны. Хвостовая балка обшивалась листами 2,6-мм толщины внахлест, также в угоду технологичности. Конструкторы пришли к выводу, что столь незначительные ступеньки обшивки, находящиеся в зоне пограничного слоя, не повлияют на скорость. Кстати, в ходе эксплуатации, эти ступеньки часто сполировывались шарошкой и закрашивались. Максимальная скорость "модернизированных" столь простым способом самолетов возрастала на 10-15 км/ч. В конструкции планера широко применялись штампованные детали. К началу 1942 года было построено два прототипа, XF6F-1 с мотором R-2600-10 без нагнетателя и XF6F-2 с R-2600-16 с нагнетателем. Испытания первого опытного Hellcat начались 26 июня 1942 года, когда шеф-пилот компании Grumman Селден Конверс совершил на нем первый полет. В конце июля к испытаниям был допущен и второй прототип. Испытания проходили на заводском аэродроме компании Grumman в г. Бетпэйдж.
Самолет радовал летчиков простотой в управлении, прекрасными посадочными характеристиками, неплохой горизонтальной маневренностью. Но все же, мощности двигателя явно не хватало: малые значения скорости, скороподъемности и вялый выход на вертикаль поставили перед Швендлером дилемму: либо снизить взлетный вес самолета путем уменьшения запаса прочности планера и отказа от части бронезащиты, либо установить на самолет новый двигатель большей мощности. От первого пути отказались, памятуя о том, что у основного противника Hellcat, истребителя Zero, основными недостатками являются как раз слабое бронирование и недостаточная прочность конструкции, а как следствие - низкая живучесть. Оставался второй путь, который был одобрен представителями ВМС США. Вскоре на прототип номер два был установлен новый двигатель - Pratt & Whitney R-2800 мощностью 2000 л.с. с трехлопастным воздушным винтом Hamilton Standart Hydromatic вместо применявшегося ранее Curtiss Electric. Самолет получил индекс XF6F-3. Первый опытный самолет вскоре также был переоснащен "двойной звездой" Pratt & Whitney, но уже с двухскоростным нагнетателем. Эта модификация стала называться XF6F-4. По результатам испытаний нагнетатель был признан ненадежным, и от него отказались. В конструкцию нового истребителя было внесено несколько незначительных изменений, в частности, переделаны ниши и крышки шасси и удален кок с винта. В таком виде самолет пошел в серию под наименованием F6F-3 Hellcat. Для производства Hellcat компания Grumman построила новый завод на о.Лонг-Айлэнд. Канадский филиал компании Vikkers также изъявил желание начать производство Hellcat модификации F6F-1, но ВМС отказали канадцам в контракте.
Первой серийной модификацией Hellcat стал F6F-3. Его поставки в ВМС начались в январе 1943 году. Летчики восприняли появление этого огромного самолета с радостью, так как по своим характеристикам он стоял на голову выше Wildcat. Единственным нареканием со стороны ВМС было отсутствие каких бы то ни было пилонов внешней подвески, за исключением центрального узла подвески для ПТБ. Флотские ремонтные мастерские справились с этой проблемой, смонтировав под центропланом два бомбодержателя для бомб калибром до 454 кг, а также шесть-восемь установок "нулевого старта" для неуправляемых ракет HVAR под консолями. В середине 1943 года была выпущена также небольшая серия ночных истребителей F6F-3E/N, оснащенная РЛС AN/APS-6, располагавшейся на передней кромке правой консоли крыла. РЛС была разработана при английском техническом содействии. Она имела массу 113 кг и дальность надежного обнаружения цели класса бомбардировщик 7-8 км. В 1944 году F6F-3 стали оснащать новым двигателем R-2800-10W с системой впрыска воды в цилиндры. Мощность двигателя при впрыске возрастала до 2200 л.с. Производство самолетов модификации F6F-3 закончилось в конце апреля 1944 года. Было выпущено 4403 самолета, включая 167 ночных истребителей.
Важным достоинством F6F-3 была поразительная живучесть: он мог выдерживать большое количество попаданий. В этом ему помогала прочная металлическая конструкция и защита летчика и маслосистемы броней.
В 1943-44 годах Hellcat стал основным палубным истребителем США. На его "плечи" лила практически вся тяжесть воздушной войны на Тихом океане.
В процессе серийного производства самолет неоднократно модернизировался:
с 273 самолета на левой консоли крыла снизу устанавливалась посадочная фара (кроме ночных истребителей):
с 910 серийного самолета мачта антенны, находившейся сразу за кабиной летчика, устанавливалась перпендикулярно оси самолета. На первых 909 самолетах мачта была наклонена вперед.
с 910 самолета с двух внутренних пулеметов каждой консоли крыла убран и обтекатели, заменив их кожухами;
с 1265 самолета отсутствовали створки расположенные в нижней части капота, peгулирующие охлаждение мотора;
с 1501 отсутствовали выпуклые выштамповки над боковыми выхлопными коллекторами;
с 1900 самолета устанавливайся мотор R-2800-10W с системой впрыска водно-спиртовой смеси;
с 2651 самолета мачта антенны стаза размешался немного левее оси самолета (при виде сверху);
с 3451 самолета устанавливали держатели для НУРС.
F6F-3 был сменен в серии новой модификацией F6F-5. Она отличалась улучшенной бронезащитой, облагороженным фонарем кабины с тремя бронестеклами вместо одного, отсутствием прозрачных "ушей" для обзора назад, измененным капотом двигателя, наличием регулировочных отгибаемых пластин на элеронах, усиленной конструкцией хвостовой части фюзеляжа и наличием бомбодержателей и установок "нулевого старта". Силовая установка осталась прежней. Масса подвесного вооружения возросла до 1542 кг. На некоторых Hellcat этой модели вместо двух центральных пулеметов устанавливалось две пушки Hispano калибром 20 мм с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Все F6F-5 имели узлы подвески для РЛС и гнездо для ее экрана на приборной панели, и легко, в течение нескольких часов, могли быть конвертированы в ночные истребители. Было построено 7870 самолетов F6F-5, включая ночные истребители F6F-5N. 1320 истребителей Hellcat поступило по ленд-лизу в Англию, где они получили наименования Hellcat Мк.1 (F6F-3) и Hellcat Мк.2 (F6F-5).
В декабре 1944 года проводились сравнительные испытания F6F-5 с трофейным A6M5 Zero. Было выявлено, что Hellcat обладаем большей горизонтальной скоростью на всех высотах - на 66 км/ч на уровне моря, на 100 км/ч на высоте 4572 м. на 106 км/ч на высоте 9144 м. Однако Zero имел лучшую скороподъемность на 3 м/сек на высотах до 2743 м, скороподъемность F6F и А6М5 были примерно одинаковы до 4267 м, выше Hellcat был лучше на 2.5 м/сек. "Японец" лучшую скорость крена. особенно на скоростях до 370 км/ч, на больших скоростях выигрывал Hellcat. В установившемся вираже А6М5 имел существенное преимущество, особенно на малых скоростях и высотах (3,5 полных виража давали ему преимущество в 1 оборот). В любых маневрах со снижением предпочтительнее был Hellcat.
Во второй половине 1944 года компании Chance Vought удалось улучшить свои палубный истребитель Corsair до состояния успешной эксплуатации с палуб авианосцев. Боевые характеристики этого истребителя были лучше. чем у Hellcat. он занял доминирующее положение в истребительных подразделениях флота США. Однако F6F по-прежнему превосходил большинство японских истребителей. а благодаря ракетному и бомбовому вооружению он неплохо справлялся с ролью истребителя-бомбардировщика и штурмовика. Не было замены ему и как ночному истребителю с бортовой РЛС.
Дальнейшие работы по совершенствованию Hellcat были свернуты в связи с тем, что руководство ВМС пришло к выводу о его моральной устарелости, а также из-за начала работ по преемнику Wildcat и Hellcat - самолету F8F Bearcat.
Вот же у нас второй самолет в этом же музее, правда снятый на три года позже: F6F-3 Hellcat, U.S. Navy (25910) с бортовым номером 21.
Самолет служил в Guadalcanal в 1943. Он упал в озеро Мичиган в 1945 году, во время попытки сесть на USS Sable. Самолет был поднят в 2009 году и восстановлен для демонстрации в National Naval Aviation Museum. Так что уже точно не один сохранившийся:-)))
Первые Hellcat поступили на вооружение в январе 1943 года. 31 августа 1943 года состоялся их боевой дебют - они прикрывали бомбардировщики в налете на о.Маркус. На следующий день Hellcat с трех тяжелых и трех легких авианосцев обеспечивали господство в воздухе в ходе высадки десанта на остров Бейкер и уничтожили четыре летающие лодки Кавасаки "Эмили". Так Hellcat открыл боевой счет. Самолеты этого типа активно применялись при захвате Рабаула, осуществляя воздушное прикрытие своих авианосцев и эскортируя палубные бомбардировщики.
В начале декабря 1943 года Hellcat впервые имели возможность показать свои качества в бою с истребителями противника - в ходе прикрытия операции по захвату атолла Кваджалейн. Соединение из 91 Hellcat было перехвачено полусотней истребителей Zero. Результат боя - сбито 28 японских самолетов при потере трех Hellcat. Такой успех был обусловлен, во-первых, хорошей подготовкой американских летчиков, имевших опыт боев на Wildcat и большой налет, а также неважной подготовкой японцев. Но, конечно же, нельзя сбрасывать со счетов боевую живучесть, прочность, скорость и разгонные характеристики Hellcat, а также мощь их шестипулеметного залпа. Благодаря крылу большой площади с высокими несущими свойствами, Hellcat в принципе мог вести бой на виражах с некоторыми японскими самолетами, например, с Ки-61 "Хиен" или Мицубиси "Райден". Но все же Zero оставался по горизонтальной маневренности вне конкуренции, и в столкновениях с ним летчик Hellcat должен был применять тактику "ударь и убегай".
Кроме того, Hellcat мог выйти из боя в любой момент, применив маневр "Сплит S" - энергичный переворот на спину и полупетля вниз. Летчик Zero не мог последовать за Hellcat в этом случае без риска повредить самолет при превышении допустимой скорости. Кроме того, конструкция Hellcat оказалась рекордно прочной для палубной машины, все баки были запротектированы, а также частично защищены броней. Летчик был защищен спереди и сзади бронещитками большой площади, имелся также и бронеподдон. В остеклении кабины имелось бронестекло, противостоявшее пулеметным пулям пехотного калибра. Эти меры по обеспечению живучести и боевой устойчивости делали Hellcat (в первую очередь, F6F-5) прекрасным штурмовиком и самолетом поддержки наземных сил в десантных операциях. F6F-5 поступили на авианосцы в августе 1944 году. Их производство постоянно расширялось, и вскоре ВМС получили возможность заменить ими в строю не только оставшиеся Wildcat, но и Hellcat первой серии.
Звездным часом Hellcat стал день 10 октября 1944 года, когда произошло сражение в заливе Лейте. В этот день американцы сбили более сотни японских самолетов, из них на долю Hellcat пришлось 25. Шесть самолетов сбил в этот день коммандер Дэвид МакКэмпбелл - лучший ас американского флота, закончивший войну с 34 победами. На F6F, летали такие известные летчики, как Сесил Хэррис (24 победы), Юджин Валенсия (23 победы), Александер Врасив (17 побед). Недаром американские летчики прозвали Hellcat "Фабрикой асов". До самого конца войны эти самолеты активно использовались как с авианосцев, так и с наземных баз. Правда, в воздушных боях над Японскими островами Hellcat встретились с грозными противниками - японскими армейскими истребителями Ки-84 "Хаятэ" и Ки-100, которые по скорости, скороподъемности и маневренности, да и по вооружению превосходили Hellcat. Потери американцев стали расти. Например, в начале августа 1945 года знаменитый японский летчик - ас Тецузо Ивамото на истребителе Каваниши "Шиден-каи" в одиночку вступил в бой с шестью Hellcat и уничтожил четыре из них. Два оставшихся Hellcat расстреляли весь боекомплект и их летчики по возвращении на авианосец доложили о том, что "истребитель противника дерзко навязал бой и ушел безнаказанно".
Активно применялись, правда, с гораздо более скромным успехом, и ночные Hellcat, оборудованные РЛС. Их основной целью были японские бомбардировщики, во второй половине войны, применявшиеся в основном в темное время суток. Правда, результативность ночных перехватов была крайне низкой из-за более чем скромных характеристик локатора и тактики японцев, предпочитавших на маршруте к цели идти сильно рассредоточенными группами и лишь у точки бомбометания сформировать плотный строй. Кроме того, бомбардировщики почти всегда сопровождались Zero, имевшими огромную дальность полета, а Hellcat с радиолокатором терял 35 км/ч скорости, да и маневренность его с массивной станцией на крыле становилась куда хуже.
И все же, один из американских авианосцев, "Индепенденс", был в 1944 году специально приспособлен для действий в ночное время. Hellcat применялись также с конвойных авианосцев в Тихом, Индийском, Атлантическом и даже в Северном Ледовитом океанах. Машины, поставленные в Англию, воевали как на Атлантике, так и на Тихом океане. Несколько английских Hellcat Мк.1, действовавших с наземных баз, участвовали в рейде на немецкий линкор "Тирпиц", стоявший в Тромсе - фьорде на севере Норвегии.
Вклад Hellcat в общую победу над Японией огромен. За два года боев американские летчики на F6F сбили 5156 самолетов. Это составляет 75% от общего количества побед морской авиации США. Около 270 F6F было потеряно в воздушных боях.
По окончании войны все самолеты F6F были переведены в резерв ВМС на береговые базы, но продолжали летать, так как были самыми простыми и прощающими ошибки пилотирования самолетами ВМС США. Их использовали для подготовки молодых летчиков. А после начала Корейской войны им довелось еще около года побыть в зоне боевых действий на вторых ролях. При этом некоторые машины были переделаны в крылатые торпеды для атаки плотин, долговременных оборонительных сооружений и прочих важных точечных целей. Переделка заключалась в установке в фюзеляже цилиндрического контейнера с 1500 кг взрывчатки и системы радиоуправления. Hellcat - бомба летел к цели своим ходом, управляемый оператором с другого самолета. В 1951 году самолеты Hellcat были официально сняты с вооружения и проданы на металлолом или в частное владение. В настоящее время в частном владении и авиамузеях сохранилось около 20 самолетов этого типа, большинство из них - в летнопригодном состоянии.
Всего было изготовлено 4401 (но другим данным 4402) F6F-3 (до апреля 1944 года) и 7870 (7868) F6F-5 (до ноября 1945 года) различных вариантов.
Hellcat оказались в числе самолетов, поставлявшихся в Великобританию в рамках программы "Ленд-лиз". В соответствии с британской маркировкой они получили следующие обозначения: F6F-3 Hellcat Mk.l (получено 252 экз.). F6F-5 - Hellcat Mk.II (849 экз.), F6F-5N - Hellcat N.F. Mk. II (76 экз.). Все поступившие F6F-5 и часть F6F-3 были переоборудованы компанией Blackburn Aircraft. Так F6F-3 получили направляющие для британских реактивных снарядов, некоторые F6F-5 были переделаны в истребители-разведчики Hellcat F.R. Mk.lI, и разведчики Hellcat FR. Mk.II. не имевшие пулеметного вооружения. За период боевых действий британские пилоты, летавшие на "Хеллкэтах" заявили о 60 победах, из них 47 на Тихом океане и 13 в Европе. Вскоре после окончания войны уцелевшие F6F были возвращены США.
Общий вид зала...
И наконец третий самолет из Steven f udvar-hazy center с бортовым номером 37, это F6F-3 Hellcat, BuNo. 41834, был построен компанией Grumman в Bethpage, New York, в феврале 1944 года по контракту NOA-(S)846. Он попал в Navy 7 февраля 1944, и прибыл в San Diego, California, 18 февраля. Поступил в Fighter Squadron 15 (VF-15) на USS Hornet (CV12) на Hawaii. По прибытии, его приписали к VF-3 и он получил повреждение на посадке в NAS Barbers Point, Hawaii. После ремонта, он был отправлен в VF-83 где он использовался как учебный до 21 февраля 1945 года. После множества перемещений 41834 был конвертирован в радиоуправляемый самолет F6F-3K. Его покрасили в красный цвет с розовым хвостом и цифрой 14. Его должны были использовать в операции Crossroads - испытания атомной бомбы на атолле Бикини. 24 июня 1946 года он вылетел под управлением пилота, а вскоре после первого испытания и без него.Инструменты на борту и фотопластинки на ручке управления получили данные об радиоактивности. Еще три пилотируемых полета предшествовали последнему беспилотному полету 25 июля 1946 года, когда испытывали первый подводный взрыв. Испытания показали, что облучение самолета от радиоактивного облака было минимальным, а остаточное излучение незначительным.
F6F-3K 41834 был после этого передан на NAS Norfolk и совершил свой последний полет 25 марта 1947 года, имея всего 430.2 летных часов. Его передали в National Air Museum 3 ноября 1948 года и оставался в Norfolk до 4 октября 1960 года, когда его перевезли на барже в Вашингтон и поместили на хранение. В 1976 году этот Hellcat был отдан с аренду музею USS Yorktown в Charleston, South Carolina. В музее была проведена поверхностная реставрация, но в итоге из за плохого состояния самолета его вернули в NASM 16 марта 1982 года. В 1983 году его отправили в Grumman Aerospace где команда волонтеров полностью его восстановила. В 1985 году его вернули в Paul E. Garber Preservation, Restoration and Storage Facility в Suitland, Maryland, и поместили на хранение. Сегодня этот F6F-3 Hellcat принадлежащий NASM можно увидеть в Steven F. Udvar-Hazy center.
Самолет Grumman F6F-3 представлял собою цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухрядным радиальным двигателем и экипажем из 1 пилота. Конструкция была сильно перетяжелена, отличалась высокой прочностью, надежностью, простотой и высокой технологичностью.
Фюзеляж - полумонокок с дюралюминиевой работающей обшивкой. Технологически он состоял из трех частей. В передней части находился двигатель, система водяного форсирования, противопожарная система и маслобак с радиатором. Передняя часть заканчивалась силовым противопожарным шпангоутом, к которому крепился передний лонжерон крыла. В центральной части фюзеляжа находился главный топливный бак и кабина летчика с бронезащитой - передней плитой, бронеспинкой и бронеподдоном. Толщина брони - 12,7 мм. Центральная часть разделялась поперечной перегородкой - силовым шпангоутом. Хвостовая часть фюзеляжа - силовая балка. В ней размещалось радиооборудование и автоматический радиокомпас, а также хвостовая убираемая опора шасси и посадочный гак. Киль составлял с балкой единое целое, однолонжеронный стабилизатор крепился к хвостовой части в основании киля.
Внутри самолета находились три топливных бака: два емкостью по 331 л в центроплане и один резервный, емкостью 284 л в фюзеляже под полом кабины. Кроме того можно было использовать подвесные баки - один пол фюзеляжем емкостью 568 л и два подкрылевых емкостью 379 л каждый. Маслобак емкостью 71 л находился за двигателем, снизу. Радиатор, расположенный в нижней части фюзеляжа, был оснащен системой автоматического поддержания температуры масла.
Силовая установка - двигатель - Пратт-Уитни R-2800-10W "Дабл Уосп", 18-ти цилиндровый, (двойная звезда), воздушного охлаждения, объемом 45,9 литра. Оснащался двухступенчатым нагнетателем и системой впрыска водно-спиртовой смеси. На взлетном режиме (при 2700 об/мин) развивал мощность 2028 л. с. Воздушный винт "Гамильтон Стандарт Гидроматик" (Hamilton Standart Hydromatic) - трехлопастный, металлический, с автоматически изменяемым шагом, диаметром 3,988 м. Ось установки мотора -3град. к оси самолета. Система впрыска водно-спиртовой смеси предназначалась для повышения мощности мотора до 2231 л. с. Время непрерывной работы системы - до 5 мин.
Радиооборудование состояло из приемно-передающей станции - коротковолнового передатчика AN/ARC-5 и средневолнового передатчика AN/ARC-1 - для двухсторонней связи, а также длинноволнового приемника AN/ARR-2 для навигации. В состав радиооборудования входил также импульсный передатчик идентификации IFF (так называемая система идентификации "свой-чужой") с самоликвидатором. Весь комплекс радиооборудования находился в фюзеляже между кабиной летчика и оперением. Использовались две штыревые и одна тросовая антенны. Однолучевая тросовая антенна натягивалась между двумя мачтами, одна из которых находилась за кабиной, а другая на киле.
Вооружение - шесть 12,7-мм пулеметов Кольт - Браунинг М-2 с боезапасом по 400 патронов на ствол. На некоторых машинах F6F-5 два пулемета заменены на 20-мм английские пушки Бритиш Испано Мк.2 с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Под самолет можно было подвесить до трех бомб калибром до 454 кг, шесть ракет HVAR калибром 127 мм и два 298-мм PC "Тайни Тим" (под крыльевыми бомбодержателями). Под центральным, а на F6F-5 - и под центропланными узлами подвески могли подвешиваться сбрасываемые топливные баки
Гидросистема обеспечивала работу закрылков, механизмов системы охлаждения двигателя и масла, механизмов уборки и выпуска шасси, складывания консолей крыла, а также механизмов перезарядки оружия и тормозов колес.
Шасси - трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся. Основные стойки - балочной схемы, при уборке поворачиваются на 90 градусов и укладываются в крыльевые ниши назад по полету. Подобная схема уборки выбрана из соображений компактности. Хвостовая опора - консольной схемы, небольших размеров, с литым катком вместо пневматика. Убиралась назад в фюзеляж. Привод выпуска и уборки шасси - гидравлический, аварийный - ручной
Крыло - трехлонжеронное, складывающееся для удобства хранения в авианосном ангаре. Профиль - NACA-230 -12. Механизм складывания - гидравлический карданный шарнир, встроенный в первый лонжерон. В центроплане находились два топливных бака, а также ниши основных стоек шасси. В консолях располагалось вооружение, патронные ящики, посадочные фары и узлы крепления закрылков и элеронов. Закрылки - односекционные, угол отклонения - 27 градусов на взлете, 55 градусов - на посадке. Элероны - некомпенсированные, с отклоняемыми триммерами. И закрылки, и элероны имели дюралюминиевую обшивку толщиной 1,5 мм.
Кабина летчика оснащалась необходимым пилотажно-навигационным оборудованием, автопилотом GR-1. приборами контроля и управления работой винтомоторной установки. Фонарь состоял из двух частей. Подвижная часть сдвигалась назад и при необходимости сбрасывалась аварийно летчиком или наземным персоналом. Лобовая часть козырька - бронестекло толщиной 38 мм. Имелась система обрызгивания лобовой части противообледенительной смесью.
Модификации :
XF6F-1 опытный образец, который первоначально летал с двигателем Wright R-2600-10 Cyclone 14 мощностью 1700 л.с., а позже с двигателем Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp мощностью 2000 л.с. в качестве опытного образца XF6F-3.
XF6F-2 опытный самолет c двигателем Wright R-2600-16.
F6F-3E, F6F-5E ночные истребители с поисковым радаром Вестингауз AN/APS-4, расположенном в обтекаемом контейнере из диэлектрического материала (фибры) под правой консолью. Па приборной доске размещался радиолокационный высотомер AN/APN-l и индикатор РЛС. Уже с конца 1943 года эти самолеты использовались на флоте. Было изготовлено 18 F6F-3E и 245 F6F-5E.
F6F-3N, F6F-5N эти самолеты оснащались радиолокационным высотомером AN/APN-I и РЛС "Sperry" AN/APS-6 (A1A), paзмещенной в обтекателе на правой консоли. Индикатор paдapa находился на приборной доске. Применялось освещение кабины красным светом. Скорость на высоте 5486 м достигала 579 км/ч, скороподъемность - 945 м/мин Самолеты F6F-5N оснащались РЛС AN/APS-6 фирм "Сперри" и "Далмо-Виктор Веспинауз' и AN/APS-6А фирмы "Далмо-Виктор-Филко" . Большая часть F6F-5N имели вооружение состоящее из 2-х пушек кал. 20мм с боеприпасом по 250 снарядов на нушку и 4-х пулеметов калибра 12.7мм с 400 патронами на пулемет. Часа. F6F-3N так-же была вооружена аналогичным образом (новый комплект вооружения устанавливался в полевых условиях). Иногда на левой плоскости устанавливали прожектор для визуальной идентификации обнаруженных радаром подводных лодок. Изготовлено 229 (205) F6F-3N и 1189 F6F-5N.
F6F-3P, F6F-5P фоторазведчикн F6F-3/5P оснащались двумя длиннофокусными фотокамерами К-18 (позднее К-17) - угловой, на левом борту зa крылом, и вертикальной, и нижней част фюзеляжа.
F6F-3K, F6F-5K в 1946 году некоторое количество оснащено оборудованием для управления самолетом по радио. Эти машины получили обозначение F6F-3K и F6F-5K. Они использовались для исследования результатов ядерных взрывов, а также как самолеты-мишени в программах разработки нового оружия. В 1952 году, во время войны в Корее, радиоуправляемые F6F-5K с бомбой весом 908 кг под фюзеляжем и телевизионными камерами в подкрыльевых контейнерах применялись как летающие бомбы для уничтожения целей, хорошо защищенных средствами ПВО.
XF6F-4 опытный образец, модернизированный из F6F-3 для оценки двигателя Pratt & Whitney R-2800-27 мощностью 2100 л.с.
F6F-5D самолет дистанционного управления радиоуправляемыми летательными аппаратами. Небольшое количество таких машин использовалось в 1949 - 1958 годах.
XF6F-6 опытный образец, модернизированный из F6F-5 для оценки двигателя Pratt & Whitney R-2800-18W и четырехлопастным винтом Hamilton Standard. Первый полет - 6 июля 1944 года.
ЛТХ (F6F-5 Hellcat)
Экипаж: 1 человек
Длина: 10,24 м
Размах крыла: 13,06 м
Высота: 3,99 м
Площадь крыла: 31 м²
Коэффициент удлинения крыла: 5,5
Масса пустого: 4190 кг
Масса снаряжённого: 5714 кг
Максимальная взлётная масса: 6990 кг
Запас топлива: 946 л (до 3х 568 л ПТБ)
Двигатели: 1× двойной радиальный с двухскоростным турбонаддувом Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp мощностью 2000 л.с. (1500 кВт)
Воздушный винт: трёхлопастной Hamilton Standard диаметром 4 м
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0211
Эквивалентная площадь сопротивления: 0,65 м²
Максимальная скорость: 610 км/ч
Посадочная скорость: 135 км/ч
Боевой радиус: 1 520 км
Перегоночная дальность: 2 460 км
Практический потолок: 11 370 м
Скороподъёмность: 17,8 м/с
Время набора высоты: 6 100 м за 7,7 минуты
Длина разбега: 244 м
Нагрузка на крыло: 184 кг/м²
Тяговооружённость: 260 Вт/кг
Аэродинамическое качество самолёта: 12,2
Вооружение
Пулемётно-пушечное:
6 × 12,7 мм пулемёта Browning M2 по 400 патронов на ствол или
2 × 20 мм пушки AN/M2 по 225 снарядов (20×110 мм) на ствол и 4 × 12,7 мм пулемёта Browning M2 по 400 патронов на ствол
Боевая нагрузка: 1 800 кг различного вооружения:
Ракеты:
6 × 127 мм HVAR или
2 × 298 мм Tiny Tim
Подфюзеляжная точка:
1 × 910 кг бомба или
1 × торпеда Mk.13-3
Подкрыльевые точки:
1 × 450 кг или
2 × 110 кг
6 × 45 кг
В июне 1941 года ВМС США заключили с компанией Grumman договор о коренной модернизации Wildcat. Но в рамках задания создали фактически новый самолёт с другой формой фюзеляжа, конструкцией шасси и более мощным двигателем. Производство F6F началось в январе 1943 года. Первый боевой вылет в августе 1943 года.
Hellcat были самыми простыми и прощающими ошибки пилотирования самолетами ВМС США. По американским данным за два года боёв на Тихом океане американские лётчики на F6F сбили 5156 самолётов - больше, чем на Corsair, Lightning и Wildcat, вместе взятых. На Hellcat летало 306 лётчиков-асов, в том числе Дэвид Маккэмпбелл, самый результативный ас ВМС США.
Пенсакола F6F-3 17
Пенсакола F6F-3 21
Вашингтон F6F-3 37
Naval museum, Pensacola Fl
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Пенсакола 17 Grumman F6F-3 Hellcat, 66237 / A-1257. Этот самолет был поставлен в carrier aircraft service unit five в октябре 1943 года. Он служил в Fighting Squadron 21 на Северном острове, Калифорния. В 1945 году он упал в море по вине пилота. В 1971 году его подняли из под воды в 12 милях от Сан-Диего.Самолет оказался в отличном состоянии несмотря на 26 лет под 1800 футами воды. Многие системы оказались работоспособны. Пулемет после чистки и замены электрических компонент мог стрелять. К сожалению все это не получило никакого развития и самолет продолжал ржаветь и гнить на воздухе, пока его не приобрел музей и не отправил на реставрацию.
Учитывая опыт боевого применения авиации в начале второй мировой войны командование американского флота быстро пришло к выводу, что авиапарк палубных самолетов стремительно устаревает и уступает качественно самолетам потенциального противника - Японии. Основной американский палубный истребитель Wildcat уже не мог конкурировать с новейшим японским истребителем Мицубиси Zero. Он практически исчерпал свои модернизационные возможности, в то время как японская машина имела еще колоссальные резервы. Между тем, вступление США в войну было неизбежно. В июне 1941 году ВМС США заключили с компанией Grumman договор о коренной модернизации самолета Wildcat с целью получения качественного скачка в значениях характеристик, прежде всего, скорости и маневренности.
Главный конструктор компании Grumman Вильям Швендлер принял решение установить на этом самолете более мощный 1600-сильный двигатель R-2600 семейства Cyclone компании Wright и избавиться от двух основных недостатков F4F - шасси с малой колеей и высотой и неэффективного винта малого диаметра. Увеличение массы двигателя, емкости топливных баков и боекомплекта вызвало рост размеров и полетной массы. Новый самолет получился самым большим из всех одномоторных истребителей, когда-либо строившихся не только в США, но и в мире. Шасси было радикально переделано, теперь вместо "втяжной трапеции" самолет имел мощные высокие стойки, убиравшиеся в крыло назад по полету с разворотом на 90 градусов. Самолет из среднеплана превратился в низкоплан, фюзеляж был переконструирован полностью, теперь он имел грушевидное сечение вместо круглого. Конструкция крыла претерпела не меньше изменений - теперь оно стало однолонжеронным с вспомогательными передним и задним лонжероном. Конструкция узла складывания была позаимствована у Wildcat. Вооружение - шесть 12.7- мм пулеметов - располагалось вне диска винта, в складной части крыла плотными "пакетами" по три пулемета. В корневой части крыла находились топливные баки. Для улучшения маневренных характеристик на горизонтали крылу придали толстый несущий профиль серии NACA-230. Для уменьшения сопротивления в крейсерском полете угол заклинения крыла сделали нулевым. Но вместе с тем, для улучшения посадочных характеристик нового самолета с возросшей на 60% массой было необходимо выходить на большие углы атаки. В связи с этим, ось двигателя была отклонена вниз на 3 градуса. Эта конструктивная особенность вместе с вынесенной вперед кабиной улучшала обзор вперед и стала характерной чертой будущего Hellcat. Все отклоняемые поверхности были цельнометаллическими, рули высоты и направления обтягивались полотном, элероны и закрылки имели дюралюминиевую обшивку.
В целом, несмотря на гораздо более сложную конструкцию, новый самолет, названный Hellcat ("Ведьма", "Мегера" или, дословно, "Адская кошка"), был гораздо технологичнее своего предшественника. Фюзеляж имел более простую форму, панели обшивки были в основном либо прямые, либо одинарной кривизны. Хвостовая балка обшивалась листами 2,6-мм толщины внахлест, также в угоду технологичности. Конструкторы пришли к выводу, что столь незначительные ступеньки обшивки, находящиеся в зоне пограничного слоя, не повлияют на скорость. Кстати, в ходе эксплуатации, эти ступеньки часто сполировывались шарошкой и закрашивались. Максимальная скорость "модернизированных" столь простым способом самолетов возрастала на 10-15 км/ч. В конструкции планера широко применялись штампованные детали. К началу 1942 года было построено два прототипа, XF6F-1 с мотором R-2600-10 без нагнетателя и XF6F-2 с R-2600-16 с нагнетателем. Испытания первого опытного Hellcat начались 26 июня 1942 года, когда шеф-пилот компании Grumman Селден Конверс совершил на нем первый полет. В конце июля к испытаниям был допущен и второй прототип. Испытания проходили на заводском аэродроме компании Grumman в г. Бетпэйдж.
Самолет радовал летчиков простотой в управлении, прекрасными посадочными характеристиками, неплохой горизонтальной маневренностью. Но все же, мощности двигателя явно не хватало: малые значения скорости, скороподъемности и вялый выход на вертикаль поставили перед Швендлером дилемму: либо снизить взлетный вес самолета путем уменьшения запаса прочности планера и отказа от части бронезащиты, либо установить на самолет новый двигатель большей мощности. От первого пути отказались, памятуя о том, что у основного противника Hellcat, истребителя Zero, основными недостатками являются как раз слабое бронирование и недостаточная прочность конструкции, а как следствие - низкая живучесть. Оставался второй путь, который был одобрен представителями ВМС США. Вскоре на прототип номер два был установлен новый двигатель - Pratt & Whitney R-2800 мощностью 2000 л.с. с трехлопастным воздушным винтом Hamilton Standart Hydromatic вместо применявшегося ранее Curtiss Electric. Самолет получил индекс XF6F-3. Первый опытный самолет вскоре также был переоснащен "двойной звездой" Pratt & Whitney, но уже с двухскоростным нагнетателем. Эта модификация стала называться XF6F-4. По результатам испытаний нагнетатель был признан ненадежным, и от него отказались. В конструкцию нового истребителя было внесено несколько незначительных изменений, в частности, переделаны ниши и крышки шасси и удален кок с винта. В таком виде самолет пошел в серию под наименованием F6F-3 Hellcat. Для производства Hellcat компания Grumman построила новый завод на о.Лонг-Айлэнд. Канадский филиал компании Vikkers также изъявил желание начать производство Hellcat модификации F6F-1, но ВМС отказали канадцам в контракте.
Первой серийной модификацией Hellcat стал F6F-3. Его поставки в ВМС начались в январе 1943 году. Летчики восприняли появление этого огромного самолета с радостью, так как по своим характеристикам он стоял на голову выше Wildcat. Единственным нареканием со стороны ВМС было отсутствие каких бы то ни было пилонов внешней подвески, за исключением центрального узла подвески для ПТБ. Флотские ремонтные мастерские справились с этой проблемой, смонтировав под центропланом два бомбодержателя для бомб калибром до 454 кг, а также шесть-восемь установок "нулевого старта" для неуправляемых ракет HVAR под консолями. В середине 1943 года была выпущена также небольшая серия ночных истребителей F6F-3E/N, оснащенная РЛС AN/APS-6, располагавшейся на передней кромке правой консоли крыла. РЛС была разработана при английском техническом содействии. Она имела массу 113 кг и дальность надежного обнаружения цели класса бомбардировщик 7-8 км. В 1944 году F6F-3 стали оснащать новым двигателем R-2800-10W с системой впрыска воды в цилиндры. Мощность двигателя при впрыске возрастала до 2200 л.с. Производство самолетов модификации F6F-3 закончилось в конце апреля 1944 года. Было выпущено 4403 самолета, включая 167 ночных истребителей.
Важным достоинством F6F-3 была поразительная живучесть: он мог выдерживать большое количество попаданий. В этом ему помогала прочная металлическая конструкция и защита летчика и маслосистемы броней.
В 1943-44 годах Hellcat стал основным палубным истребителем США. На его "плечи" лила практически вся тяжесть воздушной войны на Тихом океане.
В процессе серийного производства самолет неоднократно модернизировался:
с 273 самолета на левой консоли крыла снизу устанавливалась посадочная фара (кроме ночных истребителей):
с 910 серийного самолета мачта антенны, находившейся сразу за кабиной летчика, устанавливалась перпендикулярно оси самолета. На первых 909 самолетах мачта была наклонена вперед.
с 910 самолета с двух внутренних пулеметов каждой консоли крыла убран и обтекатели, заменив их кожухами;
с 1265 самолета отсутствовали створки расположенные в нижней части капота, peгулирующие охлаждение мотора;
с 1501 отсутствовали выпуклые выштамповки над боковыми выхлопными коллекторами;
с 1900 самолета устанавливайся мотор R-2800-10W с системой впрыска водно-спиртовой смеси;
с 2651 самолета мачта антенны стаза размешался немного левее оси самолета (при виде сверху);
с 3451 самолета устанавливали держатели для НУРС.
F6F-3 был сменен в серии новой модификацией F6F-5. Она отличалась улучшенной бронезащитой, облагороженным фонарем кабины с тремя бронестеклами вместо одного, отсутствием прозрачных "ушей" для обзора назад, измененным капотом двигателя, наличием регулировочных отгибаемых пластин на элеронах, усиленной конструкцией хвостовой части фюзеляжа и наличием бомбодержателей и установок "нулевого старта". Силовая установка осталась прежней. Масса подвесного вооружения возросла до 1542 кг. На некоторых Hellcat этой модели вместо двух центральных пулеметов устанавливалось две пушки Hispano калибром 20 мм с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Все F6F-5 имели узлы подвески для РЛС и гнездо для ее экрана на приборной панели, и легко, в течение нескольких часов, могли быть конвертированы в ночные истребители. Было построено 7870 самолетов F6F-5, включая ночные истребители F6F-5N. 1320 истребителей Hellcat поступило по ленд-лизу в Англию, где они получили наименования Hellcat Мк.1 (F6F-3) и Hellcat Мк.2 (F6F-5).
В декабре 1944 года проводились сравнительные испытания F6F-5 с трофейным A6M5 Zero. Было выявлено, что Hellcat обладаем большей горизонтальной скоростью на всех высотах - на 66 км/ч на уровне моря, на 100 км/ч на высоте 4572 м. на 106 км/ч на высоте 9144 м. Однако Zero имел лучшую скороподъемность на 3 м/сек на высотах до 2743 м, скороподъемность F6F и А6М5 были примерно одинаковы до 4267 м, выше Hellcat был лучше на 2.5 м/сек. "Японец" лучшую скорость крена. особенно на скоростях до 370 км/ч, на больших скоростях выигрывал Hellcat. В установившемся вираже А6М5 имел существенное преимущество, особенно на малых скоростях и высотах (3,5 полных виража давали ему преимущество в 1 оборот). В любых маневрах со снижением предпочтительнее был Hellcat.
Во второй половине 1944 года компании Chance Vought удалось улучшить свои палубный истребитель Corsair до состояния успешной эксплуатации с палуб авианосцев. Боевые характеристики этого истребителя были лучше. чем у Hellcat. он занял доминирующее положение в истребительных подразделениях флота США. Однако F6F по-прежнему превосходил большинство японских истребителей. а благодаря ракетному и бомбовому вооружению он неплохо справлялся с ролью истребителя-бомбардировщика и штурмовика. Не было замены ему и как ночному истребителю с бортовой РЛС.
Дальнейшие работы по совершенствованию Hellcat были свернуты в связи с тем, что руководство ВМС пришло к выводу о его моральной устарелости, а также из-за начала работ по преемнику Wildcat и Hellcat - самолету F8F Bearcat.
Вот же у нас второй самолет в этом же музее, правда снятый на три года позже: F6F-3 Hellcat, U.S. Navy (25910) с бортовым номером 21.
Самолет служил в Guadalcanal в 1943. Он упал в озеро Мичиган в 1945 году, во время попытки сесть на USS Sable. Самолет был поднят в 2009 году и восстановлен для демонстрации в National Naval Aviation Museum. Так что уже точно не один сохранившийся:-)))
Первые Hellcat поступили на вооружение в январе 1943 года. 31 августа 1943 года состоялся их боевой дебют - они прикрывали бомбардировщики в налете на о.Маркус. На следующий день Hellcat с трех тяжелых и трех легких авианосцев обеспечивали господство в воздухе в ходе высадки десанта на остров Бейкер и уничтожили четыре летающие лодки Кавасаки "Эмили". Так Hellcat открыл боевой счет. Самолеты этого типа активно применялись при захвате Рабаула, осуществляя воздушное прикрытие своих авианосцев и эскортируя палубные бомбардировщики.
В начале декабря 1943 года Hellcat впервые имели возможность показать свои качества в бою с истребителями противника - в ходе прикрытия операции по захвату атолла Кваджалейн. Соединение из 91 Hellcat было перехвачено полусотней истребителей Zero. Результат боя - сбито 28 японских самолетов при потере трех Hellcat. Такой успех был обусловлен, во-первых, хорошей подготовкой американских летчиков, имевших опыт боев на Wildcat и большой налет, а также неважной подготовкой японцев. Но, конечно же, нельзя сбрасывать со счетов боевую живучесть, прочность, скорость и разгонные характеристики Hellcat, а также мощь их шестипулеметного залпа. Благодаря крылу большой площади с высокими несущими свойствами, Hellcat в принципе мог вести бой на виражах с некоторыми японскими самолетами, например, с Ки-61 "Хиен" или Мицубиси "Райден". Но все же Zero оставался по горизонтальной маневренности вне конкуренции, и в столкновениях с ним летчик Hellcat должен был применять тактику "ударь и убегай".
Кроме того, Hellcat мог выйти из боя в любой момент, применив маневр "Сплит S" - энергичный переворот на спину и полупетля вниз. Летчик Zero не мог последовать за Hellcat в этом случае без риска повредить самолет при превышении допустимой скорости. Кроме того, конструкция Hellcat оказалась рекордно прочной для палубной машины, все баки были запротектированы, а также частично защищены броней. Летчик был защищен спереди и сзади бронещитками большой площади, имелся также и бронеподдон. В остеклении кабины имелось бронестекло, противостоявшее пулеметным пулям пехотного калибра. Эти меры по обеспечению живучести и боевой устойчивости делали Hellcat (в первую очередь, F6F-5) прекрасным штурмовиком и самолетом поддержки наземных сил в десантных операциях. F6F-5 поступили на авианосцы в августе 1944 году. Их производство постоянно расширялось, и вскоре ВМС получили возможность заменить ими в строю не только оставшиеся Wildcat, но и Hellcat первой серии.
Звездным часом Hellcat стал день 10 октября 1944 года, когда произошло сражение в заливе Лейте. В этот день американцы сбили более сотни японских самолетов, из них на долю Hellcat пришлось 25. Шесть самолетов сбил в этот день коммандер Дэвид МакКэмпбелл - лучший ас американского флота, закончивший войну с 34 победами. На F6F, летали такие известные летчики, как Сесил Хэррис (24 победы), Юджин Валенсия (23 победы), Александер Врасив (17 побед). Недаром американские летчики прозвали Hellcat "Фабрикой асов". До самого конца войны эти самолеты активно использовались как с авианосцев, так и с наземных баз. Правда, в воздушных боях над Японскими островами Hellcat встретились с грозными противниками - японскими армейскими истребителями Ки-84 "Хаятэ" и Ки-100, которые по скорости, скороподъемности и маневренности, да и по вооружению превосходили Hellcat. Потери американцев стали расти. Например, в начале августа 1945 года знаменитый японский летчик - ас Тецузо Ивамото на истребителе Каваниши "Шиден-каи" в одиночку вступил в бой с шестью Hellcat и уничтожил четыре из них. Два оставшихся Hellcat расстреляли весь боекомплект и их летчики по возвращении на авианосец доложили о том, что "истребитель противника дерзко навязал бой и ушел безнаказанно".
Активно применялись, правда, с гораздо более скромным успехом, и ночные Hellcat, оборудованные РЛС. Их основной целью были японские бомбардировщики, во второй половине войны, применявшиеся в основном в темное время суток. Правда, результативность ночных перехватов была крайне низкой из-за более чем скромных характеристик локатора и тактики японцев, предпочитавших на маршруте к цели идти сильно рассредоточенными группами и лишь у точки бомбометания сформировать плотный строй. Кроме того, бомбардировщики почти всегда сопровождались Zero, имевшими огромную дальность полета, а Hellcat с радиолокатором терял 35 км/ч скорости, да и маневренность его с массивной станцией на крыле становилась куда хуже.
И все же, один из американских авианосцев, "Индепенденс", был в 1944 году специально приспособлен для действий в ночное время. Hellcat применялись также с конвойных авианосцев в Тихом, Индийском, Атлантическом и даже в Северном Ледовитом океанах. Машины, поставленные в Англию, воевали как на Атлантике, так и на Тихом океане. Несколько английских Hellcat Мк.1, действовавших с наземных баз, участвовали в рейде на немецкий линкор "Тирпиц", стоявший в Тромсе - фьорде на севере Норвегии.
Вклад Hellcat в общую победу над Японией огромен. За два года боев американские летчики на F6F сбили 5156 самолетов. Это составляет 75% от общего количества побед морской авиации США. Около 270 F6F было потеряно в воздушных боях.
По окончании войны все самолеты F6F были переведены в резерв ВМС на береговые базы, но продолжали летать, так как были самыми простыми и прощающими ошибки пилотирования самолетами ВМС США. Их использовали для подготовки молодых летчиков. А после начала Корейской войны им довелось еще около года побыть в зоне боевых действий на вторых ролях. При этом некоторые машины были переделаны в крылатые торпеды для атаки плотин, долговременных оборонительных сооружений и прочих важных точечных целей. Переделка заключалась в установке в фюзеляже цилиндрического контейнера с 1500 кг взрывчатки и системы радиоуправления. Hellcat - бомба летел к цели своим ходом, управляемый оператором с другого самолета. В 1951 году самолеты Hellcat были официально сняты с вооружения и проданы на металлолом или в частное владение. В настоящее время в частном владении и авиамузеях сохранилось около 20 самолетов этого типа, большинство из них - в летнопригодном состоянии.
Всего было изготовлено 4401 (но другим данным 4402) F6F-3 (до апреля 1944 года) и 7870 (7868) F6F-5 (до ноября 1945 года) различных вариантов.
Hellcat оказались в числе самолетов, поставлявшихся в Великобританию в рамках программы "Ленд-лиз". В соответствии с британской маркировкой они получили следующие обозначения: F6F-3 Hellcat Mk.l (получено 252 экз.). F6F-5 - Hellcat Mk.II (849 экз.), F6F-5N - Hellcat N.F. Mk. II (76 экз.). Все поступившие F6F-5 и часть F6F-3 были переоборудованы компанией Blackburn Aircraft. Так F6F-3 получили направляющие для британских реактивных снарядов, некоторые F6F-5 были переделаны в истребители-разведчики Hellcat F.R. Mk.lI, и разведчики Hellcat FR. Mk.II. не имевшие пулеметного вооружения. За период боевых действий британские пилоты, летавшие на "Хеллкэтах" заявили о 60 победах, из них 47 на Тихом океане и 13 в Европе. Вскоре после окончания войны уцелевшие F6F были возвращены США.
Общий вид зала...
И наконец третий самолет из Steven f udvar-hazy center с бортовым номером 37, это F6F-3 Hellcat, BuNo. 41834, был построен компанией Grumman в Bethpage, New York, в феврале 1944 года по контракту NOA-(S)846. Он попал в Navy 7 февраля 1944, и прибыл в San Diego, California, 18 февраля. Поступил в Fighter Squadron 15 (VF-15) на USS Hornet (CV12) на Hawaii. По прибытии, его приписали к VF-3 и он получил повреждение на посадке в NAS Barbers Point, Hawaii. После ремонта, он был отправлен в VF-83 где он использовался как учебный до 21 февраля 1945 года. После множества перемещений 41834 был конвертирован в радиоуправляемый самолет F6F-3K. Его покрасили в красный цвет с розовым хвостом и цифрой 14. Его должны были использовать в операции Crossroads - испытания атомной бомбы на атолле Бикини. 24 июня 1946 года он вылетел под управлением пилота, а вскоре после первого испытания и без него.Инструменты на борту и фотопластинки на ручке управления получили данные об радиоактивности. Еще три пилотируемых полета предшествовали последнему беспилотному полету 25 июля 1946 года, когда испытывали первый подводный взрыв. Испытания показали, что облучение самолета от радиоактивного облака было минимальным, а остаточное излучение незначительным.
F6F-3K 41834 был после этого передан на NAS Norfolk и совершил свой последний полет 25 марта 1947 года, имея всего 430.2 летных часов. Его передали в National Air Museum 3 ноября 1948 года и оставался в Norfolk до 4 октября 1960 года, когда его перевезли на барже в Вашингтон и поместили на хранение. В 1976 году этот Hellcat был отдан с аренду музею USS Yorktown в Charleston, South Carolina. В музее была проведена поверхностная реставрация, но в итоге из за плохого состояния самолета его вернули в NASM 16 марта 1982 года. В 1983 году его отправили в Grumman Aerospace где команда волонтеров полностью его восстановила. В 1985 году его вернули в Paul E. Garber Preservation, Restoration and Storage Facility в Suitland, Maryland, и поместили на хранение. Сегодня этот F6F-3 Hellcat принадлежащий NASM можно увидеть в Steven F. Udvar-Hazy center.
Самолет Grumman F6F-3 представлял собою цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухрядным радиальным двигателем и экипажем из 1 пилота. Конструкция была сильно перетяжелена, отличалась высокой прочностью, надежностью, простотой и высокой технологичностью.
Фюзеляж - полумонокок с дюралюминиевой работающей обшивкой. Технологически он состоял из трех частей. В передней части находился двигатель, система водяного форсирования, противопожарная система и маслобак с радиатором. Передняя часть заканчивалась силовым противопожарным шпангоутом, к которому крепился передний лонжерон крыла. В центральной части фюзеляжа находился главный топливный бак и кабина летчика с бронезащитой - передней плитой, бронеспинкой и бронеподдоном. Толщина брони - 12,7 мм. Центральная часть разделялась поперечной перегородкой - силовым шпангоутом. Хвостовая часть фюзеляжа - силовая балка. В ней размещалось радиооборудование и автоматический радиокомпас, а также хвостовая убираемая опора шасси и посадочный гак. Киль составлял с балкой единое целое, однолонжеронный стабилизатор крепился к хвостовой части в основании киля.
Внутри самолета находились три топливных бака: два емкостью по 331 л в центроплане и один резервный, емкостью 284 л в фюзеляже под полом кабины. Кроме того можно было использовать подвесные баки - один пол фюзеляжем емкостью 568 л и два подкрылевых емкостью 379 л каждый. Маслобак емкостью 71 л находился за двигателем, снизу. Радиатор, расположенный в нижней части фюзеляжа, был оснащен системой автоматического поддержания температуры масла.
Силовая установка - двигатель - Пратт-Уитни R-2800-10W "Дабл Уосп", 18-ти цилиндровый, (двойная звезда), воздушного охлаждения, объемом 45,9 литра. Оснащался двухступенчатым нагнетателем и системой впрыска водно-спиртовой смеси. На взлетном режиме (при 2700 об/мин) развивал мощность 2028 л. с. Воздушный винт "Гамильтон Стандарт Гидроматик" (Hamilton Standart Hydromatic) - трехлопастный, металлический, с автоматически изменяемым шагом, диаметром 3,988 м. Ось установки мотора -3град. к оси самолета. Система впрыска водно-спиртовой смеси предназначалась для повышения мощности мотора до 2231 л. с. Время непрерывной работы системы - до 5 мин.
Радиооборудование состояло из приемно-передающей станции - коротковолнового передатчика AN/ARC-5 и средневолнового передатчика AN/ARC-1 - для двухсторонней связи, а также длинноволнового приемника AN/ARR-2 для навигации. В состав радиооборудования входил также импульсный передатчик идентификации IFF (так называемая система идентификации "свой-чужой") с самоликвидатором. Весь комплекс радиооборудования находился в фюзеляже между кабиной летчика и оперением. Использовались две штыревые и одна тросовая антенны. Однолучевая тросовая антенна натягивалась между двумя мачтами, одна из которых находилась за кабиной, а другая на киле.
Вооружение - шесть 12,7-мм пулеметов Кольт - Браунинг М-2 с боезапасом по 400 патронов на ствол. На некоторых машинах F6F-5 два пулемета заменены на 20-мм английские пушки Бритиш Испано Мк.2 с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Под самолет можно было подвесить до трех бомб калибром до 454 кг, шесть ракет HVAR калибром 127 мм и два 298-мм PC "Тайни Тим" (под крыльевыми бомбодержателями). Под центральным, а на F6F-5 - и под центропланными узлами подвески могли подвешиваться сбрасываемые топливные баки
Гидросистема обеспечивала работу закрылков, механизмов системы охлаждения двигателя и масла, механизмов уборки и выпуска шасси, складывания консолей крыла, а также механизмов перезарядки оружия и тормозов колес.
Шасси - трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся. Основные стойки - балочной схемы, при уборке поворачиваются на 90 градусов и укладываются в крыльевые ниши назад по полету. Подобная схема уборки выбрана из соображений компактности. Хвостовая опора - консольной схемы, небольших размеров, с литым катком вместо пневматика. Убиралась назад в фюзеляж. Привод выпуска и уборки шасси - гидравлический, аварийный - ручной
Крыло - трехлонжеронное, складывающееся для удобства хранения в авианосном ангаре. Профиль - NACA-230 -12. Механизм складывания - гидравлический карданный шарнир, встроенный в первый лонжерон. В центроплане находились два топливных бака, а также ниши основных стоек шасси. В консолях располагалось вооружение, патронные ящики, посадочные фары и узлы крепления закрылков и элеронов. Закрылки - односекционные, угол отклонения - 27 градусов на взлете, 55 градусов - на посадке. Элероны - некомпенсированные, с отклоняемыми триммерами. И закрылки, и элероны имели дюралюминиевую обшивку толщиной 1,5 мм.
Кабина летчика оснащалась необходимым пилотажно-навигационным оборудованием, автопилотом GR-1. приборами контроля и управления работой винтомоторной установки. Фонарь состоял из двух частей. Подвижная часть сдвигалась назад и при необходимости сбрасывалась аварийно летчиком или наземным персоналом. Лобовая часть козырька - бронестекло толщиной 38 мм. Имелась система обрызгивания лобовой части противообледенительной смесью.
Модификации :
XF6F-1 опытный образец, который первоначально летал с двигателем Wright R-2600-10 Cyclone 14 мощностью 1700 л.с., а позже с двигателем Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp мощностью 2000 л.с. в качестве опытного образца XF6F-3.
XF6F-2 опытный самолет c двигателем Wright R-2600-16.
F6F-3E, F6F-5E ночные истребители с поисковым радаром Вестингауз AN/APS-4, расположенном в обтекаемом контейнере из диэлектрического материала (фибры) под правой консолью. Па приборной доске размещался радиолокационный высотомер AN/APN-l и индикатор РЛС. Уже с конца 1943 года эти самолеты использовались на флоте. Было изготовлено 18 F6F-3E и 245 F6F-5E.
F6F-3N, F6F-5N эти самолеты оснащались радиолокационным высотомером AN/APN-I и РЛС "Sperry" AN/APS-6 (A1A), paзмещенной в обтекателе на правой консоли. Индикатор paдapa находился на приборной доске. Применялось освещение кабины красным светом. Скорость на высоте 5486 м достигала 579 км/ч, скороподъемность - 945 м/мин Самолеты F6F-5N оснащались РЛС AN/APS-6 фирм "Сперри" и "Далмо-Виктор Веспинауз' и AN/APS-6А фирмы "Далмо-Виктор-Филко" . Большая часть F6F-5N имели вооружение состоящее из 2-х пушек кал. 20мм с боеприпасом по 250 снарядов на нушку и 4-х пулеметов калибра 12.7мм с 400 патронами на пулемет. Часа. F6F-3N так-же была вооружена аналогичным образом (новый комплект вооружения устанавливался в полевых условиях). Иногда на левой плоскости устанавливали прожектор для визуальной идентификации обнаруженных радаром подводных лодок. Изготовлено 229 (205) F6F-3N и 1189 F6F-5N.
F6F-3P, F6F-5P фоторазведчикн F6F-3/5P оснащались двумя длиннофокусными фотокамерами К-18 (позднее К-17) - угловой, на левом борту зa крылом, и вертикальной, и нижней част фюзеляжа.
F6F-3K, F6F-5K в 1946 году некоторое количество оснащено оборудованием для управления самолетом по радио. Эти машины получили обозначение F6F-3K и F6F-5K. Они использовались для исследования результатов ядерных взрывов, а также как самолеты-мишени в программах разработки нового оружия. В 1952 году, во время войны в Корее, радиоуправляемые F6F-5K с бомбой весом 908 кг под фюзеляжем и телевизионными камерами в подкрыльевых контейнерах применялись как летающие бомбы для уничтожения целей, хорошо защищенных средствами ПВО.
XF6F-4 опытный образец, модернизированный из F6F-3 для оценки двигателя Pratt & Whitney R-2800-27 мощностью 2100 л.с.
F6F-5D самолет дистанционного управления радиоуправляемыми летательными аппаратами. Небольшое количество таких машин использовалось в 1949 - 1958 годах.
XF6F-6 опытный образец, модернизированный из F6F-5 для оценки двигателя Pratt & Whitney R-2800-18W и четырехлопастным винтом Hamilton Standard. Первый полет - 6 июля 1944 года.
ЛТХ (F6F-5 Hellcat)
Экипаж: 1 человек
Длина: 10,24 м
Размах крыла: 13,06 м
Высота: 3,99 м
Площадь крыла: 31 м²
Коэффициент удлинения крыла: 5,5
Масса пустого: 4190 кг
Масса снаряжённого: 5714 кг
Максимальная взлётная масса: 6990 кг
Запас топлива: 946 л (до 3х 568 л ПТБ)
Двигатели: 1× двойной радиальный с двухскоростным турбонаддувом Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp мощностью 2000 л.с. (1500 кВт)
Воздушный винт: трёхлопастной Hamilton Standard диаметром 4 м
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0211
Эквивалентная площадь сопротивления: 0,65 м²
Максимальная скорость: 610 км/ч
Посадочная скорость: 135 км/ч
Боевой радиус: 1 520 км
Перегоночная дальность: 2 460 км
Практический потолок: 11 370 м
Скороподъёмность: 17,8 м/с
Время набора высоты: 6 100 м за 7,7 минуты
Длина разбега: 244 м
Нагрузка на крыло: 184 кг/м²
Тяговооружённость: 260 Вт/кг
Аэродинамическое качество самолёта: 12,2
Вооружение
Пулемётно-пушечное:
6 × 12,7 мм пулемёта Browning M2 по 400 патронов на ствол или
2 × 20 мм пушки AN/M2 по 225 снарядов (20×110 мм) на ствол и 4 × 12,7 мм пулемёта Browning M2 по 400 патронов на ствол
Боевая нагрузка: 1 800 кг различного вооружения:
Ракеты:
6 × 127 мм HVAR или
2 × 298 мм Tiny Tim
Подфюзеляжная точка:
1 × 910 кг бомба или
1 × торпеда Mk.13-3
Подкрыльевые точки:
1 × 450 кг или
2 × 110 кг
6 × 45 кг