Музей в Даксфорде ч.5: Airspeed AS.57 Ambassador 2
Airspeed AS.57 Ambassador - двухмоторный ближнемагистральный самолёт, способный перевозить до 49 пассажиров.Airspeed Ambassador был последним в семействе британских поршневых лайнеров. К сожалению, он появился уже в эпоху турбовинтовых самолетов и не мог на равных конкурировать с ними. Несколько аварий, в том числе и катастрофа в Мюнхене, поставили крест на карьере этой машины, прослужившей, тем не менее, до 1971 года.Всего было построено 23 самолета.
Музей в Даксфорде.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ambassador также был создан благодаря работе комитета лорда Брабазона, организованного для определения потребностей британской гражданской авиации в послевоенные годы. Комитет решил, что DC-3 должен быть заменен самолетом большей грузоподъемности. После тщательного анализа было решено создать два типа лайнеров: один, будущий Vickers Viscount, с ТВД, а второй, будущий Ambassador, с поршневыми двигателями. Первоначально предполагалось, что оба самолета будут способны перевозить до 28 пассажиров. Компания "Airspeed" выбрала для Ambassador схему высокоплана, полагая, что это облегчит загрузку в самолет пассажиров и их багажа.
Первый полет прототипа AS.57 Ambassador состоялся 10 июля 1947 года. Менее чем через два месяца, в сентябре, машина была продемонстрирована на выставке Общества британских авиаконструкторов (SBAC) в Рэдлетте. Помимо летавшего прототипа, в статической экспозиции была представлена недостроенная секция кабины второго самолета
Поломка шасси, произошедшая в ноябре 1947 года, никак не повлияла на репутацию машины, и в следующем месяце авиакомпания "British European Airways" (ВЕА) заявила о своем желании приобрести Ambassador. В августе 1948 года взлетел второй прототип Ambassador, месяцем позже продемонстрированный на выставке SBAC в Фарнборо. А 23 сентября 1948 года ВЕА, наконец, выдала заказ на 20 самолетов, эксплуатацию которых планировалось начать в 1951 году. Однако "Airspeed" не успела к этому сроку из-за технических проблем, задержек и мелких аварий.
Первой проблемой стала недостаточная прочность крыла, выявленная на статических испытаниях в Королевском авиационном институте (RAE) в Фарнборо. С помощью фирмы "de Havilland" компания "Airspeed" сумела устранить этот недостаток. В январе 1950 года второй прототип при имитации взлета с одним отказавшим двигателем сошел с полосы аэродрома Хёрн в Борнмуте. Для ремонта машины потребовалось несколько недель. Прототип серийного лайнера, взлетевший в мае 1950 года, в июле повредил правую стойку шасси. Устранение последствий вынужденной посадки также заняло несколько недель. В ноябре 1950 года этот же самолет попал в еще одну аварию, закончившуюся грубой посадкой. Удар при касании был настолько силен, что оба двигателя сорвались со своих креплений.
Но к январю 1951 года "Airspeed" поставила ВЕА первый серийный самолет, а через несколько месяцев объединенные экипажи "Airspeed" и ВЕА уже вели пробную эксплуатацию шести машин. Первый коммерческий рейс на линии Лондон - Париж был выполнен 13 марта 1952 года. Лайнер понравился пассажирам и "Елизаветинской флот", как называла свой парк самолетов Ambassador компания ВЕА (явно намекая на времена королевы Елизаветы I)налетал свыше миллиона пассажиро-миль. Появление "Елизаветинского флота" позволило ВЕА возродить на линии Лондон - Париж обслуживание класса "Silver Wing" (серебряное крыло), которое практиковалось авиакомпанией "Imperial Airways" еще в 1920-х и 1930-х годах, преимущественно на огромных Handley Page H.P.42. Все места были первого класса, 40 (вместо обычных 47-49) пассажиров получали в полете горячий завтрак и шампанское.
Несмотря на позитивную реакцию пассажиров, в 1957 году ВЕА приняла решение снять "Елизаветинский флот" с эксплуатации. Причиной стал успешный опыт эксплуатации турбовинтовых лайнеров Viscount, также имевшихся в парке ВЕА. Использование Viscount конкурентом - авиакомпанией "Air France" - тоже внесло свою лепту. Хотя Ambassador прослужили еще 14 лет после "отставки" в ВЕА, отсутствие заказов стало причиной прекращения серийного производства после постройки 20 самолетов для британской компании.
Еще до снятия с эксплуатации в ВЕА с лайнером произошла самая тяжелая в его истории катастрофа. Самолет с регистрационным номером G-ALZU 6 февраля 1958 года перевозил футбольный клуб "Манчестер Юнайтед" на матч Кубка Европы в Белграде. На обратном пути он сделал посадку для дозаправки в аэропорту Мюнхена во время сильного снегопада. Полоса была плохо очищена, и экипажу Ambassador не удалось набрать необходимую для взлета скорость. Самолет выкатился за пределы полосы и врезался в дом. Погибли люди на борту самолета и семья, проживавшая в доме.
Лайнеры, ранее принадлежавшие ВЕА, использовались как независимыми авиакомпаниями в Британии, так и за ее пределами. Британская компания "BKS Air Transport" получила первый из своих пяти самолетов в 1957 году. В 1958 году три самолета получила австралийская компания "Butler Air Transport", годом позже продавшая их. Одна машина была куплена в октябре 1957 года фирмой "Rolls-Royce" для использования в качестве корпоративного транспорта, для аналогичных целей два лайнера были куплены и "Shell Aviation". Еще два самолета были приобретены Хашимитским Королевством Иордания для правительственного авиаотряда. Один из них использовался в качестве персонального транспорта короля Хусейна, а второй считался запасным.
Швейцарская компания "Globe Air" купила четыре самолета, первоначально проданных оператору "Overseas Aviation", который их так и не использовал. Еще одним оператором Ambassador был британский авиаперевозчик "Autair", который использовал их для челночных рейсов между Лутоном, Блэкпулом и Глазго. Чартерная компания "Dan-Air" стала последним британским коммерческим оператором Ambassador, получив свой первый самолет в 1959 году и расставшись с последним в 1971 году.
Ambassador также использовался как летающая лаборатория для испытаний двигателей. Прототип серийной машины был в 1954 году арендован фирмой "Napier Engine Company" для испытаний ТВД Eland. С этими двигателями самолет пролетал до 1961 года, когда на него снова установили Centaurus и продали авиакомпании "Dan-Air". Аналогичным образом послужил и второй прототип, который сначала использовался фирмой "Bristol" для испытаний ТВД Proteus, а позднее фирмой "Rolls-Royce" для испытаний ТВД Тупе и Dart.
В самолете вы можете встретить представителей людей,которые занимаются сохранением и восстановлением самолета. Они с радостью готовы вам рассказать и показать все. Тут же видимо в силу небольших размеров салона,часть кресел убрали. А мы двигаемся к кабине
По дороге встречаем ящик для пожертвований
Это отсек между пассажирской кабиной и кабиной пилотов.
Здесь сосредоточено электрооборудование. В том числе внизу можете увидеть современный распределительный щит для подключения самолета к внешнему питанию.
кабина
Она как видите не достроена:отсутствуют кресла пилотов и не только...
Самолет активно восстанавливают
Штурвалы тоже отсутствуют,зато можно во всей красе увидеть приборную панель
За кабиной пилотов также есть отсек для оборудования
Фото 20.
К сожалению на улице шел дождь и я не заметил капли,попавшие мне на объектив,но других фотографий кабины этого самолета у меня пока нет...
Это блок управления давлением и прочими воздушными радостями в салоне самолета?
Еще раз оглядимся
Фото 24.
Фото 25.
Тут же в носовой части самолета еще один вход и около него кухня
Рабочее место кабинного экипажа
Берегите голову,а мы выбираемся на улицу,чтобы взглянуть на этот самолет снаружи.
Дверь открывается вверх,как бы защищая нас от дождя на выходе.
2700 сильный радиальный,двухрядный,двигатель воздушного охлаждения Bristol Centaurus 661,ээх, сюда так и просится хороший турбопроп...
Носовая часть самолета с выходом
Общий вид
Согласитесь,обводы уже не поршневые? Мордой он на наши Аны походит
Фото 34.
Вид сзади
Фото 36.
Фото 37.
Самолет пока некомплектен не только внутри,но и снаружи:не хватает законцовки и механизации крыла
Фото 39.
Общий вид на линейку пассажирских лайнеров
Фото 41.
Фото 42.
Это единственный сохранившийся Амбассадор. Наш самолет G-ALZO поступил на службу в BEA в 1952 году. Авиакомпания присваивала всем своим самолетам имена собственные и этот самолет получил имя " Christopher Marlowe". В 1960 году он был продан в Royal Jordanian Air Force,а тремя годами позже в Dan-Air (в чьей ливрее мы и видим самолет). Самолет был подарен музею компанией Dan-Air в 1986 году.
вид спереди
Силовая установка состояла из двух мощных бесклапанных двигателей воздушного охлаждения Bristol Centaurus 661.
общий вид слева
Фото 50.
Ambassador был красивым цельнометаллическим монопланом с высокорасположенным крылом. Конструкция фюзеляжа была усилена для обеспечения наддува кабины.
Стойки убирающегося шасси были оснащены сдвоенными колесами.
В кабине размещался экипаж из трёх человек, а в салоне можно было разместить до 47 пассажиров.
Отличительной особенностью самолёта было высокорасположенное трехкилевое оперение.
Хвостовая часть расположена на специальной подставке,чтобы не уронить самолет на хвост. При этом видно колесо,которое позволяем избежать повреждений фюзеляжа при больших углах на взлете и посадке.
Всего вместе с прототипами,было построено 23 подобных самолета...
Лётно-технические характеристики
Экипаж: 2 пилота + 1 радист
Пассажировместимость: до 49 пассажиров
Грузоподъёмность: 5 285 кг
Длина: 24,69 м
Размах крыла: 35,05 м
Высота: 5,57 м
Площадь крыла: 111,48 м²
Коэффициент удлинения крыла: 11
Средняя хорда: 3,18 м
База шасси: 7,4 м
Колея шасси: 8,38 м
Масса снаряжённого: 16 277 кг
Максимальная взлётная масса: 23 590 кг
Максимальная посадочная масса: 22 680 кг
Масса полезной нагрузки: 7 310 кг
Силовая установка: 2 × двухрядные, воздушного охлаждения Bristol Centaurus 661
Мощность двигателей: 2 × 2 700 л.с. (2 × 1 986 кВт)
Максимальная скорость: 483 км/ч на высоте 6 096 м
Крейсерская скорость: 354 км/ч
Практическая дальность: 1 448 км (с максимальной коммерческой нагрузкой)
Перегоночная дальность: 3 138 км (с полным запасом топлива, 3 583 кг груза)
Скороподъёмность: 7,72 м/с (при максимальной взлётной массе, на высоте 1524 м)
Нагрузка на крыло: 211,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 163 Вт/кг
Длина разбега: 997 м (при максимальной взлётной массе)
Длина пробега: 782 м (при максимальной посадочной массе)
Музей в Даксфорде.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ambassador также был создан благодаря работе комитета лорда Брабазона, организованного для определения потребностей британской гражданской авиации в послевоенные годы. Комитет решил, что DC-3 должен быть заменен самолетом большей грузоподъемности. После тщательного анализа было решено создать два типа лайнеров: один, будущий Vickers Viscount, с ТВД, а второй, будущий Ambassador, с поршневыми двигателями. Первоначально предполагалось, что оба самолета будут способны перевозить до 28 пассажиров. Компания "Airspeed" выбрала для Ambassador схему высокоплана, полагая, что это облегчит загрузку в самолет пассажиров и их багажа.
Первый полет прототипа AS.57 Ambassador состоялся 10 июля 1947 года. Менее чем через два месяца, в сентябре, машина была продемонстрирована на выставке Общества британских авиаконструкторов (SBAC) в Рэдлетте. Помимо летавшего прототипа, в статической экспозиции была представлена недостроенная секция кабины второго самолета
Поломка шасси, произошедшая в ноябре 1947 года, никак не повлияла на репутацию машины, и в следующем месяце авиакомпания "British European Airways" (ВЕА) заявила о своем желании приобрести Ambassador. В августе 1948 года взлетел второй прототип Ambassador, месяцем позже продемонстрированный на выставке SBAC в Фарнборо. А 23 сентября 1948 года ВЕА, наконец, выдала заказ на 20 самолетов, эксплуатацию которых планировалось начать в 1951 году. Однако "Airspeed" не успела к этому сроку из-за технических проблем, задержек и мелких аварий.
Первой проблемой стала недостаточная прочность крыла, выявленная на статических испытаниях в Королевском авиационном институте (RAE) в Фарнборо. С помощью фирмы "de Havilland" компания "Airspeed" сумела устранить этот недостаток. В январе 1950 года второй прототип при имитации взлета с одним отказавшим двигателем сошел с полосы аэродрома Хёрн в Борнмуте. Для ремонта машины потребовалось несколько недель. Прототип серийного лайнера, взлетевший в мае 1950 года, в июле повредил правую стойку шасси. Устранение последствий вынужденной посадки также заняло несколько недель. В ноябре 1950 года этот же самолет попал в еще одну аварию, закончившуюся грубой посадкой. Удар при касании был настолько силен, что оба двигателя сорвались со своих креплений.
Но к январю 1951 года "Airspeed" поставила ВЕА первый серийный самолет, а через несколько месяцев объединенные экипажи "Airspeed" и ВЕА уже вели пробную эксплуатацию шести машин. Первый коммерческий рейс на линии Лондон - Париж был выполнен 13 марта 1952 года. Лайнер понравился пассажирам и "Елизаветинской флот", как называла свой парк самолетов Ambassador компания ВЕА (явно намекая на времена королевы Елизаветы I)налетал свыше миллиона пассажиро-миль. Появление "Елизаветинского флота" позволило ВЕА возродить на линии Лондон - Париж обслуживание класса "Silver Wing" (серебряное крыло), которое практиковалось авиакомпанией "Imperial Airways" еще в 1920-х и 1930-х годах, преимущественно на огромных Handley Page H.P.42. Все места были первого класса, 40 (вместо обычных 47-49) пассажиров получали в полете горячий завтрак и шампанское.
Несмотря на позитивную реакцию пассажиров, в 1957 году ВЕА приняла решение снять "Елизаветинский флот" с эксплуатации. Причиной стал успешный опыт эксплуатации турбовинтовых лайнеров Viscount, также имевшихся в парке ВЕА. Использование Viscount конкурентом - авиакомпанией "Air France" - тоже внесло свою лепту. Хотя Ambassador прослужили еще 14 лет после "отставки" в ВЕА, отсутствие заказов стало причиной прекращения серийного производства после постройки 20 самолетов для британской компании.
Еще до снятия с эксплуатации в ВЕА с лайнером произошла самая тяжелая в его истории катастрофа. Самолет с регистрационным номером G-ALZU 6 февраля 1958 года перевозил футбольный клуб "Манчестер Юнайтед" на матч Кубка Европы в Белграде. На обратном пути он сделал посадку для дозаправки в аэропорту Мюнхена во время сильного снегопада. Полоса была плохо очищена, и экипажу Ambassador не удалось набрать необходимую для взлета скорость. Самолет выкатился за пределы полосы и врезался в дом. Погибли люди на борту самолета и семья, проживавшая в доме.
Лайнеры, ранее принадлежавшие ВЕА, использовались как независимыми авиакомпаниями в Британии, так и за ее пределами. Британская компания "BKS Air Transport" получила первый из своих пяти самолетов в 1957 году. В 1958 году три самолета получила австралийская компания "Butler Air Transport", годом позже продавшая их. Одна машина была куплена в октябре 1957 года фирмой "Rolls-Royce" для использования в качестве корпоративного транспорта, для аналогичных целей два лайнера были куплены и "Shell Aviation". Еще два самолета были приобретены Хашимитским Королевством Иордания для правительственного авиаотряда. Один из них использовался в качестве персонального транспорта короля Хусейна, а второй считался запасным.
Швейцарская компания "Globe Air" купила четыре самолета, первоначально проданных оператору "Overseas Aviation", который их так и не использовал. Еще одним оператором Ambassador был британский авиаперевозчик "Autair", который использовал их для челночных рейсов между Лутоном, Блэкпулом и Глазго. Чартерная компания "Dan-Air" стала последним британским коммерческим оператором Ambassador, получив свой первый самолет в 1959 году и расставшись с последним в 1971 году.
Ambassador также использовался как летающая лаборатория для испытаний двигателей. Прототип серийной машины был в 1954 году арендован фирмой "Napier Engine Company" для испытаний ТВД Eland. С этими двигателями самолет пролетал до 1961 года, когда на него снова установили Centaurus и продали авиакомпании "Dan-Air". Аналогичным образом послужил и второй прототип, который сначала использовался фирмой "Bristol" для испытаний ТВД Proteus, а позднее фирмой "Rolls-Royce" для испытаний ТВД Тупе и Dart.
В самолете вы можете встретить представителей людей,которые занимаются сохранением и восстановлением самолета. Они с радостью готовы вам рассказать и показать все. Тут же видимо в силу небольших размеров салона,часть кресел убрали. А мы двигаемся к кабине
По дороге встречаем ящик для пожертвований
Это отсек между пассажирской кабиной и кабиной пилотов.
Здесь сосредоточено электрооборудование. В том числе внизу можете увидеть современный распределительный щит для подключения самолета к внешнему питанию.
кабина
Она как видите не достроена:отсутствуют кресла пилотов и не только...
Самолет активно восстанавливают
Штурвалы тоже отсутствуют,зато можно во всей красе увидеть приборную панель
За кабиной пилотов также есть отсек для оборудования
Фото 20.
К сожалению на улице шел дождь и я не заметил капли,попавшие мне на объектив,но других фотографий кабины этого самолета у меня пока нет...
Это блок управления давлением и прочими воздушными радостями в салоне самолета?
Еще раз оглядимся
Фото 24.
Фото 25.
Тут же в носовой части самолета еще один вход и около него кухня
Рабочее место кабинного экипажа
Берегите голову,а мы выбираемся на улицу,чтобы взглянуть на этот самолет снаружи.
Дверь открывается вверх,как бы защищая нас от дождя на выходе.
2700 сильный радиальный,двухрядный,двигатель воздушного охлаждения Bristol Centaurus 661,ээх, сюда так и просится хороший турбопроп...
Носовая часть самолета с выходом
Общий вид
Согласитесь,обводы уже не поршневые? Мордой он на наши Аны походит
Фото 34.
Вид сзади
Фото 36.
Фото 37.
Самолет пока некомплектен не только внутри,но и снаружи:не хватает законцовки и механизации крыла
Фото 39.
Общий вид на линейку пассажирских лайнеров
Фото 41.
Фото 42.
Это единственный сохранившийся Амбассадор. Наш самолет G-ALZO поступил на службу в BEA в 1952 году. Авиакомпания присваивала всем своим самолетам имена собственные и этот самолет получил имя " Christopher Marlowe". В 1960 году он был продан в Royal Jordanian Air Force,а тремя годами позже в Dan-Air (в чьей ливрее мы и видим самолет). Самолет был подарен музею компанией Dan-Air в 1986 году.
вид спереди
Силовая установка состояла из двух мощных бесклапанных двигателей воздушного охлаждения Bristol Centaurus 661.
общий вид слева
Фото 50.
Ambassador был красивым цельнометаллическим монопланом с высокорасположенным крылом. Конструкция фюзеляжа была усилена для обеспечения наддува кабины.
Стойки убирающегося шасси были оснащены сдвоенными колесами.
В кабине размещался экипаж из трёх человек, а в салоне можно было разместить до 47 пассажиров.
Отличительной особенностью самолёта было высокорасположенное трехкилевое оперение.
Хвостовая часть расположена на специальной подставке,чтобы не уронить самолет на хвост. При этом видно колесо,которое позволяем избежать повреждений фюзеляжа при больших углах на взлете и посадке.
Всего вместе с прототипами,было построено 23 подобных самолета...
Лётно-технические характеристики
Экипаж: 2 пилота + 1 радист
Пассажировместимость: до 49 пассажиров
Грузоподъёмность: 5 285 кг
Длина: 24,69 м
Размах крыла: 35,05 м
Высота: 5,57 м
Площадь крыла: 111,48 м²
Коэффициент удлинения крыла: 11
Средняя хорда: 3,18 м
База шасси: 7,4 м
Колея шасси: 8,38 м
Масса снаряжённого: 16 277 кг
Максимальная взлётная масса: 23 590 кг
Максимальная посадочная масса: 22 680 кг
Масса полезной нагрузки: 7 310 кг
Силовая установка: 2 × двухрядные, воздушного охлаждения Bristol Centaurus 661
Мощность двигателей: 2 × 2 700 л.с. (2 × 1 986 кВт)
Максимальная скорость: 483 км/ч на высоте 6 096 м
Крейсерская скорость: 354 км/ч
Практическая дальность: 1 448 км (с максимальной коммерческой нагрузкой)
Перегоночная дальность: 3 138 км (с полным запасом топлива, 3 583 кг груза)
Скороподъёмность: 7,72 м/с (при максимальной взлётной массе, на высоте 1524 м)
Нагрузка на крыло: 211,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 163 Вт/кг
Длина разбега: 997 м (при максимальной взлётной массе)
Длина пробега: 782 м (при максимальной посадочной массе)