Музей РАФ-2 : тяжелый транспортный самолет Short Belfast
Short Belfast (или Shorts Belfast)тяжелый транспортный самолет,который был построен британской компанией Short Brothers из Belfast. Их было построено всего 10 для British Royal Air Force под обозначением Short Belfast C.1; это был самый крупный самолет,который когда либо стоял на вооружении в Великобритании.
Belfast был примечателен еще тем,что это был второй самолет в мире,который имел систему автоматической посадки в слепую.
После того как самолеты отправили в отставку из RAF, пять самолетов попали на гражданскую службу в качестве грузовых самолетов в HeavyLift Cargo Airlines. Два самолета сохранились,один из них мы увидим в RAF Museum Cosford.
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В этом зале почти невозможно сразу разглядеть целиком этот гигантский самолет: нечто среднее между Ан-12 и Ан-22.
В конце 50-х гг. компания Short Brothers пыталась найти место в области транспортной авиации для своего большого военно-транспортного самолета Short S.C.5, работа над проектом которого началась в феврале 1956 года. Самолет был спроектирован в 1956-1959 годах по требованию ВВС Великобритании. Он стал первым английским широкофюзеляжным военно-транспортный самолетом с ТВД и входил в тройку самых тяжелых военно-транспортных машин мира.
Постройка опытного самолета продолжалась с 1959 по 1963 год. Это был высокоплан с герметичным фюзеляжем круглого сечения. Его грузовой отсек имел полезный объем 311,49 куб.м. . Самолет был способен перевозить крупнейшие управляемые ракеты, пушки и транспортные средства для британской армии и ВВС, мог конвертироваться для перевозки от 150 до 250 военнослужащих. Варианты загрузки: шесть вертолетов "Wasp" или две ракеты "Polaris".
Первая из машин поднялась в воздух 5 января 1964 года,под управлением главного пилота-испытателя Denis Tayler, 2го пилота Peter Lowe, инженера Malcolm Wild, летного инженера Ricky Steel, и радиста Bill Mortimer. Также на борту были два летных наблюдателя Alex Mackenzie и Gil Thomas. но заинтересованности у гражданских покупателей не выявила. Было построено всего 10 самолетов этого типа для ВВС Великобритании, первый из них поступил на службу 20 января 1966 года (а последний в декабре этого же года). В ВВС Великобритании он получил название Belfast C.Mk.1
С 1965 года по 1967 год все "Белфасты" прошли модернизацию в связи с тем, что из-за выявленных дефектов аэродинамики они не достигали контрактных характеристик по дальности и крейсерской скорости. Переделке подверглась хвостовая часть фюзеляжа и стык крыла с фюзеляжем (установлены зализы). В результате скорость увеличилась на 40 миль в час. Индекс модернизированных самолетов был изменен с SC5 на SC10.
На момент принятия на вооружение Belfast был самым большим самолетом, используемым ВВС Великобритании. Он использовался для обслуживания британских операций на Ближнем и Дальнем Востоке, но его военная карьера продолжалась всего десять лет.Все самолеты успешно и безаварийно эксплуатировались вплоть до поступления на вооружение ВВС Великобритании американского военно-транспортного самолета Локхид Мартин С-130 "Геркулес" в 1976 году, после чего были списаны ,несмотря на то, что в среднем налет каждой машины едва превышал 8000 часов.. Самолеты "Белфаст" использовались в основном для транспортировки негабаритных армейских грузов (например, вертолетов) на дальние расстояния. Создание нового RAF Strike Command привело к отправке в отставку большого числа типов самолетов включая Bristol Britannia и De Havilland Comet в 1975. В конце 1976 флот Belfast тоже был отправлен в отставку и перелетел на RAF Kemble для хранения.
В 1977 году компания "Eurolatin Aviation" решила приобрести эти самолеты, учитывая возросшие потребности в воздушных перевозках грузов на гражданском рынке. В 1978 году "Eurolatin" объединила свои силы с фирмой "Cunard", сформировав для эксплуатации Belfast компанию "ТАС Heavylift". Однако британское управление гражданской авиации потребовало доработать самолеты, чтобы они могли взаимодействовать с гражданской системой управления воздушным движением. В начале 1980 года после долгих и дорогостоящих модернизации и испытаний Belfast был сертифицирован для гражданского применения.
Вначале для переделки в гражданский вариант отобрали три Belfast, оставив две машины в резерве, а оставшиеся пять продали фирме "Rolls-Royce Ltd". С четырех из них были сняты двигатели Rolls-Royce Tyne, а пятый самолет был подарен музею ВВС в Косфорде(наш борт). Базой компании "ТАС Heavylift" (позднее "HeavyLift Cargo Airlines") был Станстед на востоке Великобритании, откуда Belfast совершил первый коммерческий рейс в середине марта 1980 года. Техническая база располагалась в Саутенде, где самолеты проходили доработки.Эти самолеты были зафрахтованы ВВС Великобритании во время Фолклендской войны,они посчитали,что так выгоднее,чем содержать постоянно флот этих самолетов.Также их привлекли к участию в первой войны в Персидском заливе,для перевозки техники,которая не влезала в C-130.
После 22 лет работы на компанию "HeavyLift" в Британии несколько машин было поставлено на хранение в аэропорту Саутенда. В 2003 году один самолет подлатали и перегнали в Австралию, где он стал работать на "HeavyLift Cargo Airlines", базируясь на международном аэропорте Кэрнса (штат Квинсленд). Самолет получил филиппинский регистрационный номер RP-C8020. Он больше не летает и постепенно приходит в негодность. Еще один борт G-BEPS (SH1822) должен был улететь с этой стоянки в Австралию,но ничего не вышло и в 2008 году его порезали.
Итого остался борт в Австралии в аэропорту Cairns и еще один борт в этом музее.
Фото 10.
Фото 11.
Фото 12.
В 1964 Short предложил British European Airways создать на базе самолета ближнемагистральную двухэтажную версию на 288 пассажировa,но отклика это не нашло.
Belfast имел максимальный взлетный вес (MTOW) свыше 220,500 lb (100 тонн) - это меньше,чем у его современников: 250-тонного Ан-22 и 128-тонного Douglas C-133 Cargomaster, но больше,чем у Lockheed C-130 Hercules.
Фото 15.
Фото 16.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
Фото 20.
Фото 21.
Противообледенительная система носка крыла представляет собой теплообменник, обогреваемый выхлопными газами двигателей. Противообледенители носков вертикального и горизонтального оперения, винтов, воздухозаборников двигателей, а также остекления кабины летчиков - электрические.
Фото 23.
Имеется 12 иллюминаторов.
Шасси - трехстоечное, с носовой опорой, убираемое в полете. Все стойки убираются в фюзеляж поворотом вперед. Основные стойки имеют восьмиколесные тележки, носовая - спаренные колеса.
Система торможения - гидравлическая, раздельное торможение отсутствует. На земле самолет управляется путем разворота носовой стойки с помощью гидравлики, в пределах +- 50 град.
Фото 27.
Фото 28.
Пол грузовой кабины оборудован рольгангом, имеются лебедки и швартовочные узлы. В грузовой кабине имеются четыре двери: хвостовая (3.6 х 3.05 м), боковая ( в носовой части кабины по левому борту, 2.44 х 1.98 м) и две - для парашютного десантирования, в боках хвостовой части кабины.
Грузовой отсек длиной 20 метров и диаметром 5,5 метров
Фото 31.
Фото 32.
Вертикальное оперение - выполнено зацело с фюзеляжем. Двухлонжеронное. Горизонтальное оперение - конструктивно состоит из двух отъемных консолей. Двухлонжеронное.
Фото 34.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с мощным алюминиевым подкрепляющим набором. Диаметр фюзеляжа - 5.37 м. В грузовой кабине (размерения 25.7 х 4.9 х 4.2 м, объем 311.5 м3) для транспортировки солдат могла устанавливаться вторая палуба. Пассажировместимость в этой конфигурации - 250 чел.
Фото 36.
Крыло - кессонное. Конструктивно крыло состоит из двух отъемных консолей с узлом стыка над фюзеляжем. Механизация состоит из двухщелевых трехсекционных закрылков и спойлеров на верхней поверхности крыла. Закрылки снабжены системой сдува пограничного слоя. В кессоне крыла расположено шесть баков - отсеков для топлива общей емкостью 46800 л.
Кабина экипажа - пятиместная, с большой площадью остекления.Самолеты оборудовались стационарной штангой для дозаправки топливом в полете.Система управления - бустерная, основанная на применении серворулей во всех каналах управления. Во всех каналах имеются триммеры. Имеется пружинный загрузочный механизм с регулировкой по режимам полета.
Имена самолетов:
Samson - RAF Serial XR362 (использовал рег номер G-ASKE для зарубежных испытательных полетов), продан как G-BEPE и сломан
Goliath - RAF Serial XR363, продан как G-OHCA then scrapped
Pallas - RAF Serial XR364, продан как лом в Rolls-Royce из-за двигателей Tyne
Hector - RAF Serial XR365, продан как G-HLFT затем 9L-LDQ управляется HeavyLift Cargo Airlines,сейчас RP-C8020
Atlas - RAF Serial XR366, продан в RR из-за двигателей
Heracles - RAF Serial XR367 - продан как G-BFYU и сломан
Theseus - RAF Serial XR368, продан как G-BEPS затем хранился в Southend Airport - начали разбирать 22 октября 2008
Spartacus - RAF Serial XR369, продан как G-BEPL и сломан
Ajax - RAF Serial XR370, продан в RR из-за двигателей
Enceladus - RAF Serial XR371, сохранен в RAF Museum Cosford(наш самолет)
ЛТХ:
Модификация Belfast C.Mk.I
Размах крыла, м 48.10
Длина самолета,м 41.70
Высота самолета,м 14.33
Площадь крыла,м2 229.09
Масса, кг
пустого самолета 59020
максимальная взлетная 104300
Внутреннее топливо, л 45869
Тип двигателя 4 ТВД Rolls-Royce Tyne RTy.12 Mk.100
Мощность, э.л.с. 4 х 5730
Максимальная скорость, км/ч 600
Крейсерская скорость, км/ч 576
Практическая дальность, км 8524
Дальность действия с макс. загрузкой, км 1621
Практический потолок, м 9100
Экипаж, чел 4+1
Полезная нагрузка: 250 парашютистов или 36288 кг груза
Belfast был примечателен еще тем,что это был второй самолет в мире,который имел систему автоматической посадки в слепую.
После того как самолеты отправили в отставку из RAF, пять самолетов попали на гражданскую службу в качестве грузовых самолетов в HeavyLift Cargo Airlines. Два самолета сохранились,один из них мы увидим в RAF Museum Cosford.
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В этом зале почти невозможно сразу разглядеть целиком этот гигантский самолет: нечто среднее между Ан-12 и Ан-22.
В конце 50-х гг. компания Short Brothers пыталась найти место в области транспортной авиации для своего большого военно-транспортного самолета Short S.C.5, работа над проектом которого началась в феврале 1956 года. Самолет был спроектирован в 1956-1959 годах по требованию ВВС Великобритании. Он стал первым английским широкофюзеляжным военно-транспортный самолетом с ТВД и входил в тройку самых тяжелых военно-транспортных машин мира.
Постройка опытного самолета продолжалась с 1959 по 1963 год. Это был высокоплан с герметичным фюзеляжем круглого сечения. Его грузовой отсек имел полезный объем 311,49 куб.м. . Самолет был способен перевозить крупнейшие управляемые ракеты, пушки и транспортные средства для британской армии и ВВС, мог конвертироваться для перевозки от 150 до 250 военнослужащих. Варианты загрузки: шесть вертолетов "Wasp" или две ракеты "Polaris".
Первая из машин поднялась в воздух 5 января 1964 года,под управлением главного пилота-испытателя Denis Tayler, 2го пилота Peter Lowe, инженера Malcolm Wild, летного инженера Ricky Steel, и радиста Bill Mortimer. Также на борту были два летных наблюдателя Alex Mackenzie и Gil Thomas. но заинтересованности у гражданских покупателей не выявила. Было построено всего 10 самолетов этого типа для ВВС Великобритании, первый из них поступил на службу 20 января 1966 года (а последний в декабре этого же года). В ВВС Великобритании он получил название Belfast C.Mk.1
С 1965 года по 1967 год все "Белфасты" прошли модернизацию в связи с тем, что из-за выявленных дефектов аэродинамики они не достигали контрактных характеристик по дальности и крейсерской скорости. Переделке подверглась хвостовая часть фюзеляжа и стык крыла с фюзеляжем (установлены зализы). В результате скорость увеличилась на 40 миль в час. Индекс модернизированных самолетов был изменен с SC5 на SC10.
На момент принятия на вооружение Belfast был самым большим самолетом, используемым ВВС Великобритании. Он использовался для обслуживания британских операций на Ближнем и Дальнем Востоке, но его военная карьера продолжалась всего десять лет.Все самолеты успешно и безаварийно эксплуатировались вплоть до поступления на вооружение ВВС Великобритании американского военно-транспортного самолета Локхид Мартин С-130 "Геркулес" в 1976 году, после чего были списаны ,несмотря на то, что в среднем налет каждой машины едва превышал 8000 часов.. Самолеты "Белфаст" использовались в основном для транспортировки негабаритных армейских грузов (например, вертолетов) на дальние расстояния. Создание нового RAF Strike Command привело к отправке в отставку большого числа типов самолетов включая Bristol Britannia и De Havilland Comet в 1975. В конце 1976 флот Belfast тоже был отправлен в отставку и перелетел на RAF Kemble для хранения.
В 1977 году компания "Eurolatin Aviation" решила приобрести эти самолеты, учитывая возросшие потребности в воздушных перевозках грузов на гражданском рынке. В 1978 году "Eurolatin" объединила свои силы с фирмой "Cunard", сформировав для эксплуатации Belfast компанию "ТАС Heavylift". Однако британское управление гражданской авиации потребовало доработать самолеты, чтобы они могли взаимодействовать с гражданской системой управления воздушным движением. В начале 1980 года после долгих и дорогостоящих модернизации и испытаний Belfast был сертифицирован для гражданского применения.
Вначале для переделки в гражданский вариант отобрали три Belfast, оставив две машины в резерве, а оставшиеся пять продали фирме "Rolls-Royce Ltd". С четырех из них были сняты двигатели Rolls-Royce Tyne, а пятый самолет был подарен музею ВВС в Косфорде(наш борт). Базой компании "ТАС Heavylift" (позднее "HeavyLift Cargo Airlines") был Станстед на востоке Великобритании, откуда Belfast совершил первый коммерческий рейс в середине марта 1980 года. Техническая база располагалась в Саутенде, где самолеты проходили доработки.Эти самолеты были зафрахтованы ВВС Великобритании во время Фолклендской войны,они посчитали,что так выгоднее,чем содержать постоянно флот этих самолетов.Также их привлекли к участию в первой войны в Персидском заливе,для перевозки техники,которая не влезала в C-130.
После 22 лет работы на компанию "HeavyLift" в Британии несколько машин было поставлено на хранение в аэропорту Саутенда. В 2003 году один самолет подлатали и перегнали в Австралию, где он стал работать на "HeavyLift Cargo Airlines", базируясь на международном аэропорте Кэрнса (штат Квинсленд). Самолет получил филиппинский регистрационный номер RP-C8020. Он больше не летает и постепенно приходит в негодность. Еще один борт G-BEPS (SH1822) должен был улететь с этой стоянки в Австралию,но ничего не вышло и в 2008 году его порезали.
Итого остался борт в Австралии в аэропорту Cairns и еще один борт в этом музее.
Фото 10.
Фото 11.
Фото 12.
В 1964 Short предложил British European Airways создать на базе самолета ближнемагистральную двухэтажную версию на 288 пассажировa,но отклика это не нашло.
Belfast имел максимальный взлетный вес (MTOW) свыше 220,500 lb (100 тонн) - это меньше,чем у его современников: 250-тонного Ан-22 и 128-тонного Douglas C-133 Cargomaster, но больше,чем у Lockheed C-130 Hercules.
Фото 15.
Фото 16.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
Фото 20.
Фото 21.
Противообледенительная система носка крыла представляет собой теплообменник, обогреваемый выхлопными газами двигателей. Противообледенители носков вертикального и горизонтального оперения, винтов, воздухозаборников двигателей, а также остекления кабины летчиков - электрические.
Фото 23.
Имеется 12 иллюминаторов.
Шасси - трехстоечное, с носовой опорой, убираемое в полете. Все стойки убираются в фюзеляж поворотом вперед. Основные стойки имеют восьмиколесные тележки, носовая - спаренные колеса.
Система торможения - гидравлическая, раздельное торможение отсутствует. На земле самолет управляется путем разворота носовой стойки с помощью гидравлики, в пределах +- 50 град.
Фото 27.
Фото 28.
Пол грузовой кабины оборудован рольгангом, имеются лебедки и швартовочные узлы. В грузовой кабине имеются четыре двери: хвостовая (3.6 х 3.05 м), боковая ( в носовой части кабины по левому борту, 2.44 х 1.98 м) и две - для парашютного десантирования, в боках хвостовой части кабины.
Грузовой отсек длиной 20 метров и диаметром 5,5 метров
Фото 31.
Фото 32.
Вертикальное оперение - выполнено зацело с фюзеляжем. Двухлонжеронное. Горизонтальное оперение - конструктивно состоит из двух отъемных консолей. Двухлонжеронное.
Фото 34.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с мощным алюминиевым подкрепляющим набором. Диаметр фюзеляжа - 5.37 м. В грузовой кабине (размерения 25.7 х 4.9 х 4.2 м, объем 311.5 м3) для транспортировки солдат могла устанавливаться вторая палуба. Пассажировместимость в этой конфигурации - 250 чел.
Фото 36.
Крыло - кессонное. Конструктивно крыло состоит из двух отъемных консолей с узлом стыка над фюзеляжем. Механизация состоит из двухщелевых трехсекционных закрылков и спойлеров на верхней поверхности крыла. Закрылки снабжены системой сдува пограничного слоя. В кессоне крыла расположено шесть баков - отсеков для топлива общей емкостью 46800 л.
Кабина экипажа - пятиместная, с большой площадью остекления.Самолеты оборудовались стационарной штангой для дозаправки топливом в полете.Система управления - бустерная, основанная на применении серворулей во всех каналах управления. Во всех каналах имеются триммеры. Имеется пружинный загрузочный механизм с регулировкой по режимам полета.
Имена самолетов:
Samson - RAF Serial XR362 (использовал рег номер G-ASKE для зарубежных испытательных полетов), продан как G-BEPE и сломан
Goliath - RAF Serial XR363, продан как G-OHCA then scrapped
Pallas - RAF Serial XR364, продан как лом в Rolls-Royce из-за двигателей Tyne
Hector - RAF Serial XR365, продан как G-HLFT затем 9L-LDQ управляется HeavyLift Cargo Airlines,сейчас RP-C8020
Atlas - RAF Serial XR366, продан в RR из-за двигателей
Heracles - RAF Serial XR367 - продан как G-BFYU и сломан
Theseus - RAF Serial XR368, продан как G-BEPS затем хранился в Southend Airport - начали разбирать 22 октября 2008
Spartacus - RAF Serial XR369, продан как G-BEPL и сломан
Ajax - RAF Serial XR370, продан в RR из-за двигателей
Enceladus - RAF Serial XR371, сохранен в RAF Museum Cosford(наш самолет)
ЛТХ:
Модификация Belfast C.Mk.I
Размах крыла, м 48.10
Длина самолета,м 41.70
Высота самолета,м 14.33
Площадь крыла,м2 229.09
Масса, кг
пустого самолета 59020
максимальная взлетная 104300
Внутреннее топливо, л 45869
Тип двигателя 4 ТВД Rolls-Royce Tyne RTy.12 Mk.100
Мощность, э.л.с. 4 х 5730
Максимальная скорость, км/ч 600
Крейсерская скорость, км/ч 576
Практическая дальность, км 8524
Дальность действия с макс. загрузкой, км 1621
Практический потолок, м 9100
Экипаж, чел 4+1
Полезная нагрузка: 250 парашютистов или 36288 кг груза