Музей в Даксфорде ч.12: предсерийный Aérospatiale-BAC Concord c/n101
Мне доводилось рассматривать Конкорды выставленные в музее Ле Бурже. А вот теперь их английский собрат. Тут в общем все тоже самое. Разве что кабину отчасти удалось получше сфотографировать,хоть и издалека.
Музей в Даксфорде и авиашоу 12-13 мая 2014 года.
Музей в Ле Бурже ч.2:Concorde
мои посты о Ту-144
В Ле Бурже был один из прототипов,а тут у нас один из двух предсерийных самолетов. Эти самолеты использовались для дальнейшего развития дизайна самолета.
Изменения по сравнению с прототипами коснулись крыла,увеличено топливо,другие двигатели,отличающиеся воздухозаборники.
Наш самолет Concorde G-AXDN (101) совершил первый полет 17 декабря 1971 года из Filton и был отправлен на пенсию в Duxford, England, где он приземлился 20 августа 1977, совершив перед этим 269 полетов (налетав 632 часа), из которых 168 полета были сверхзвуковые.
тут история его жизни
самолет стоит в ангаре среди других самолетов в тесноте
Максимальная скорость с которой летал этот самолет: Mach 2.23 (1450Mph, 2333Kph)
А я просто начал рассматривать детали
Полумонококовый фюзеляж состоит из восьми секций и носового конуса, отклонявшегося вниз (5° при взлете и 17,5° при посадке) при рулении и на взлетно-посадочных режимах для улучшения обзора из кабины летчиков.
При полете со скоростью М=2,2 носовая часть самолета нагревается до 130°, в результате чего длина фюзеляжа в полете может увеличиться на 24 см.
лобовое стекло
пытаюсь заглянуть в открытое окно,центральная панель
РУДы
штурвал
радиостанции
панель приборов,потом мы на нее взглянем изнутри
общий вид кабины
«Конкорд» представляет собой построенный по схеме «бесхвостка» низкоплан с оживальным, поперечно изогнутым крылом удлинения 1,82, изготовленным с применением профилей относительной толщины 3-2,15%. Каждая консоль крыла оснащена трехсекционными элевонами общей площадью 32,0 м2. Управление по курсу обеспечивается классическим вертикальным оперением с двухсекционным рулем направления.
открытый аварийный выход для вентиляции
Около 85% объема фюзеляжа занимала гермокабина. В пассажирском салоне размещалось 118 пассажирских кресел по схеме «2+2». Габариты салона почти не отличались от общепринятого стандарта для узкофюзеляжных самолетов типа «Каравелла» или «Боинг-707». В поперечном сечении фюзеляж имел форму неправильного овала, вытянутого вниз, с максимальной шириной (по пассажирской кабине) 2.63 м.
поскольку самолет предсерийный то тут такие вот иллюминаторы
аварийный выход. Кроме того, большая часть конструкции выполнена методом фрезерования целых панелей (как и планер Ту-144), что позволило исключить множество соединений, предотвратить деформацию обшивки и изменение формы профиля в полете. Толщина обшивки «Конкорда» - всего 1.5 мм, несмотря на то, что она испытывала аэродинамические, тепловые и акустические нагрузки.
Четыре форсированных одноконтурных турбореактивных двигателя «Olimpus» 593В совместной разработки фирм Rolls-Royce и SNECMA расположены в попарно в двух подкрыльных гондолах таким образом, что срез сопел находится в плоскости задней кромки крыла. Каждая гондола состояла из трех секций: системы воздухозаборников, обечайки двигателей и обечайки форсажных камер.
Киль «Конкорда» по конструкции был аналогичен крылу, руль направления состоял из двух секций слоистой конструкции, каждая из которых отклонялась индивидуальным гидроцилиндром.
один из выходов
Габариты серийного самолета увеличились, в первую очередь это - длина фюзеляжа (с 56,24 м у опытного образца и 58,84 м у предсерийного самолета(наш самолет) до 61,66 м у серийного самолета).
Для предотвращения повреждений хвостового конуса при случайном касании ВПП в хвосте установили предохранительную пяту со спаренными пневматиками небольшого диаметра(здесь пока без пневматиков).
Вот эта пята крупнее
Цилиндр привода верхней секции располагался под обтекателем на правой стороне киля, а нижней - на левой.
Планер рассчитан на небольшие перегрузки (+2,5 / -1,0), в связи с чем скорости снижения и маневра самолета ограничены. Для изготовления планера использовались главным образом жаропрочные сплавы алюминия. Из сплавов титана и стали выполнены элементы двигательной установки, обшивка руля направления и некоторые части шасси.
Благодаря применению прогрессивных компоновочных решений и высокопрочных материалов проектная масса пустого самолета составляла всего 65 тонн, или около 23% от взлетной. Правда, в ходе доработок конструкции этот показатель возрос до 43%. А полезная нагрузка серийного самолета составляет всего 6% от максимальной взлетной массы.
общий вид сзади
хвостовой конус
Теперь обходим самолет снизу
Правые мотогондолы: на предсерийных самолетах 01 и 02, а также на первых серийных были установлены двигатели «Олимп» 593Mk602 с форсажной тягой 17260 кгс. На последующих самолетах предполагалось использовать двигатели 593Mk621 со статической тягой увеличенной до 18100 кгс.
Самих двигателей как видите тут нет
Осмотримся
взгляд в сторону выходного отверстия
крупнее
створки
створки дополнительных воздухозаборников
Задняя часть двигателя-форсажная камера?
А это отдельно сам двигатель,внизу,чтобы мы могли его лучше рассмотреть
Всякие таблички на нем
Вид снизу в сторону хвоста
вперед
Шасси "Конкорда", разработанное известной фирмой "Испано Сюиза", было очень высоким - около 3.5 м - из-за большой длины хвостовой части фюзеляжа и необходимости выхода на значительные углы атаки при взлете и посадке.
Стойки шасси, выполненные из высокопрочной стали новой марки, получились очень легкими.
колеса
общий вид назад
а мы потихоньку пробираемся внутрь
Этот самолет использовался для изучения поведения в условиях обледенения,под фюзеляжем стояла камера,которая снимала переднюю кромку разделенную на сектора.
Вход в салон самолета
рассматриваем систему блокировки дверей
поскольку самолет испытательный,то мы тут же встречаем огромное количество непонятной измерительной аппаратуры
налево в кабину,в первый заход я использовал ширик
Важной особенностью СПС «Конкорд» явилось использование основной электрической системы управления самолетом. Жесткая механическая связь оставалась в резерве. Такое решение было новинкой для самолетов гражданской авиации. Для повышения надежности работы систем СПС имел три независимые гидравлические системы: две основные и одну аварийную.
некий лифт в нижнюю часть фюзеляжа
Схема размещения приборов в кабине
общий вид носовой части фюзеляжа
взгляд в сторону хвоста самолета
схема размещения пассажиров в серийном самолете
рабочие места инженеров испытателей
бортовые самописцы
тут контроль за двигателями и пилотажно-навигационным комплексом
а это что? кислород? система пожаротушения?
второе рабочее место инженеров
Фото 79.
Фото 80.
Фото 81.
Фото 82.
я так понимаю фактически те же приборы,что и в кабине пилотов?
сравнительные схемы размещения оборудования в кабине
на самом деле очень тесно и снимать совсем непросто,особенно из-за людей,рабочих места три
тут я фотографировал всякие непонятные мне штуки
и снова люк вниз
а мы переходим в следующий отсек
тут убрали оборудование и установили стенды с документами
взгляд наружу через аварийный выход
Фото 91.
в самом конце салона расположены кресла
компоновка два по два
расстояние между креслами достаточно большое
регистратор полетных данных
табличка к нему
схема работы воздухозаборников в разных режимах полета
Фото 97.
за креслами располагается оборудование
Фото 99.
еще один аварийный выход
а это место куда к электричеству подключено все испытательное оборудование
а до выхода еще далеко
что то я не видел санузлов тут
вид на нос самолета
выходим наружу
правые двигатели
Высокая экономичность на форсажном режиме объяснялась относительно малым расходом топлива на форсирование: прирост тяги составлял всего около 10%. Основная задача форсажных камер сводится к увеличению тяги во время взлета и при переходе самолета через скорость звука. После разгона до крейсерской скорости форсаж отключался. Конструкция реверсов тяги обеспечивает во время посадки тормозную силу, равную 45% взлетной тяги. Вся конструкция форсажной камеры, сопла и ковшового реверсера тяги была разработана французской фирмой SNECMA.
У каждого двигателя имеется отдельный регулируемый воздухозаборник прямоугольного поперечного сечения.
Фото 1.
очень тесно
общий вид спереди
а мы идем внутрь с длиннофокусным объективом:поближе рассмотрим кабину пилотов,кабина рассчитана на четырех членов экипажа
приборы контроля двигателей,красивые
крупнее
управление носом
радиостанции и автопилот
управление двигателями
РУДы
управление креслом пилота
верхняя панель,система пожаротушения?
вентиляция?
часть штурвала
рабочее место борт инженера?
связь с кабинным экипажем?
ЛТХ Concorde (Конкорд)
Модификация предсерийный
Экипаж, чел. 3-4
Число пассажиров, чел.
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 58,83
Высота самолета, м 11,58
Размах крыла, м 25,57
Площадь крыла, м2 358,6
Удлинение крыла 1,82
Ширина салона, м 2.63
Максимальная взлетная масса, кг 166465
Масса пустого, кг 72120
Грузоподъемность, кг 12000
Силовая установка
Число двигателей 4
Двигатель ТРДФ Rolls-Royce/ SNECMA «Olimpus» 593Mk602
Тяга двигателя (форсаж), кгс 17260
Летные данные
Дальность полета, км с нагрузкой 8845 кг (M=2,05 на высоте 16 км) 6470 (6100)
Максимальная скорость полета на высоте, км/ч (М=) 2640 (2,23)
Музей в Даксфорде и авиашоу 12-13 мая 2014 года.
Музей в Ле Бурже ч.2:Concorde
мои посты о Ту-144
В Ле Бурже был один из прототипов,а тут у нас один из двух предсерийных самолетов. Эти самолеты использовались для дальнейшего развития дизайна самолета.
Изменения по сравнению с прототипами коснулись крыла,увеличено топливо,другие двигатели,отличающиеся воздухозаборники.
Наш самолет Concorde G-AXDN (101) совершил первый полет 17 декабря 1971 года из Filton и был отправлен на пенсию в Duxford, England, где он приземлился 20 августа 1977, совершив перед этим 269 полетов (налетав 632 часа), из которых 168 полета были сверхзвуковые.
тут история его жизни
самолет стоит в ангаре среди других самолетов в тесноте
Максимальная скорость с которой летал этот самолет: Mach 2.23 (1450Mph, 2333Kph)
А я просто начал рассматривать детали
Полумонококовый фюзеляж состоит из восьми секций и носового конуса, отклонявшегося вниз (5° при взлете и 17,5° при посадке) при рулении и на взлетно-посадочных режимах для улучшения обзора из кабины летчиков.
При полете со скоростью М=2,2 носовая часть самолета нагревается до 130°, в результате чего длина фюзеляжа в полете может увеличиться на 24 см.
лобовое стекло
пытаюсь заглянуть в открытое окно,центральная панель
РУДы
штурвал
радиостанции
панель приборов,потом мы на нее взглянем изнутри
общий вид кабины
«Конкорд» представляет собой построенный по схеме «бесхвостка» низкоплан с оживальным, поперечно изогнутым крылом удлинения 1,82, изготовленным с применением профилей относительной толщины 3-2,15%. Каждая консоль крыла оснащена трехсекционными элевонами общей площадью 32,0 м2. Управление по курсу обеспечивается классическим вертикальным оперением с двухсекционным рулем направления.
открытый аварийный выход для вентиляции
Около 85% объема фюзеляжа занимала гермокабина. В пассажирском салоне размещалось 118 пассажирских кресел по схеме «2+2». Габариты салона почти не отличались от общепринятого стандарта для узкофюзеляжных самолетов типа «Каравелла» или «Боинг-707». В поперечном сечении фюзеляж имел форму неправильного овала, вытянутого вниз, с максимальной шириной (по пассажирской кабине) 2.63 м.
поскольку самолет предсерийный то тут такие вот иллюминаторы
аварийный выход. Кроме того, большая часть конструкции выполнена методом фрезерования целых панелей (как и планер Ту-144), что позволило исключить множество соединений, предотвратить деформацию обшивки и изменение формы профиля в полете. Толщина обшивки «Конкорда» - всего 1.5 мм, несмотря на то, что она испытывала аэродинамические, тепловые и акустические нагрузки.
Четыре форсированных одноконтурных турбореактивных двигателя «Olimpus» 593В совместной разработки фирм Rolls-Royce и SNECMA расположены в попарно в двух подкрыльных гондолах таким образом, что срез сопел находится в плоскости задней кромки крыла. Каждая гондола состояла из трех секций: системы воздухозаборников, обечайки двигателей и обечайки форсажных камер.
Киль «Конкорда» по конструкции был аналогичен крылу, руль направления состоял из двух секций слоистой конструкции, каждая из которых отклонялась индивидуальным гидроцилиндром.
один из выходов
Габариты серийного самолета увеличились, в первую очередь это - длина фюзеляжа (с 56,24 м у опытного образца и 58,84 м у предсерийного самолета(наш самолет) до 61,66 м у серийного самолета).
Для предотвращения повреждений хвостового конуса при случайном касании ВПП в хвосте установили предохранительную пяту со спаренными пневматиками небольшого диаметра(здесь пока без пневматиков).
Вот эта пята крупнее
Цилиндр привода верхней секции располагался под обтекателем на правой стороне киля, а нижней - на левой.
Планер рассчитан на небольшие перегрузки (+2,5 / -1,0), в связи с чем скорости снижения и маневра самолета ограничены. Для изготовления планера использовались главным образом жаропрочные сплавы алюминия. Из сплавов титана и стали выполнены элементы двигательной установки, обшивка руля направления и некоторые части шасси.
Благодаря применению прогрессивных компоновочных решений и высокопрочных материалов проектная масса пустого самолета составляла всего 65 тонн, или около 23% от взлетной. Правда, в ходе доработок конструкции этот показатель возрос до 43%. А полезная нагрузка серийного самолета составляет всего 6% от максимальной взлетной массы.
общий вид сзади
хвостовой конус
Теперь обходим самолет снизу
Правые мотогондолы: на предсерийных самолетах 01 и 02, а также на первых серийных были установлены двигатели «Олимп» 593Mk602 с форсажной тягой 17260 кгс. На последующих самолетах предполагалось использовать двигатели 593Mk621 со статической тягой увеличенной до 18100 кгс.
Самих двигателей как видите тут нет
Осмотримся
взгляд в сторону выходного отверстия
крупнее
створки
створки дополнительных воздухозаборников
Задняя часть двигателя-форсажная камера?
А это отдельно сам двигатель,внизу,чтобы мы могли его лучше рассмотреть
Всякие таблички на нем
Вид снизу в сторону хвоста
вперед
Шасси "Конкорда", разработанное известной фирмой "Испано Сюиза", было очень высоким - около 3.5 м - из-за большой длины хвостовой части фюзеляжа и необходимости выхода на значительные углы атаки при взлете и посадке.
Стойки шасси, выполненные из высокопрочной стали новой марки, получились очень легкими.
колеса
общий вид назад
а мы потихоньку пробираемся внутрь
Этот самолет использовался для изучения поведения в условиях обледенения,под фюзеляжем стояла камера,которая снимала переднюю кромку разделенную на сектора.
Вход в салон самолета
рассматриваем систему блокировки дверей
поскольку самолет испытательный,то мы тут же встречаем огромное количество непонятной измерительной аппаратуры
налево в кабину,в первый заход я использовал ширик
Важной особенностью СПС «Конкорд» явилось использование основной электрической системы управления самолетом. Жесткая механическая связь оставалась в резерве. Такое решение было новинкой для самолетов гражданской авиации. Для повышения надежности работы систем СПС имел три независимые гидравлические системы: две основные и одну аварийную.
некий лифт в нижнюю часть фюзеляжа
Схема размещения приборов в кабине
общий вид носовой части фюзеляжа
взгляд в сторону хвоста самолета
схема размещения пассажиров в серийном самолете
рабочие места инженеров испытателей
бортовые самописцы
тут контроль за двигателями и пилотажно-навигационным комплексом
а это что? кислород? система пожаротушения?
второе рабочее место инженеров
Фото 79.
Фото 80.
Фото 81.
Фото 82.
я так понимаю фактически те же приборы,что и в кабине пилотов?
сравнительные схемы размещения оборудования в кабине
на самом деле очень тесно и снимать совсем непросто,особенно из-за людей,рабочих места три
тут я фотографировал всякие непонятные мне штуки
и снова люк вниз
а мы переходим в следующий отсек
тут убрали оборудование и установили стенды с документами
взгляд наружу через аварийный выход
Фото 91.
в самом конце салона расположены кресла
компоновка два по два
расстояние между креслами достаточно большое
регистратор полетных данных
табличка к нему
схема работы воздухозаборников в разных режимах полета
Фото 97.
за креслами располагается оборудование
Фото 99.
еще один аварийный выход
а это место куда к электричеству подключено все испытательное оборудование
а до выхода еще далеко
что то я не видел санузлов тут
вид на нос самолета
выходим наружу
правые двигатели
Высокая экономичность на форсажном режиме объяснялась относительно малым расходом топлива на форсирование: прирост тяги составлял всего около 10%. Основная задача форсажных камер сводится к увеличению тяги во время взлета и при переходе самолета через скорость звука. После разгона до крейсерской скорости форсаж отключался. Конструкция реверсов тяги обеспечивает во время посадки тормозную силу, равную 45% взлетной тяги. Вся конструкция форсажной камеры, сопла и ковшового реверсера тяги была разработана французской фирмой SNECMA.
У каждого двигателя имеется отдельный регулируемый воздухозаборник прямоугольного поперечного сечения.
Фото 1.
очень тесно
общий вид спереди
а мы идем внутрь с длиннофокусным объективом:поближе рассмотрим кабину пилотов,кабина рассчитана на четырех членов экипажа
приборы контроля двигателей,красивые
крупнее
управление носом
радиостанции и автопилот
управление двигателями
РУДы
управление креслом пилота
верхняя панель,система пожаротушения?
вентиляция?
часть штурвала
рабочее место борт инженера?
связь с кабинным экипажем?
ЛТХ Concorde (Конкорд)
Модификация предсерийный
Экипаж, чел. 3-4
Число пассажиров, чел.
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 58,83
Высота самолета, м 11,58
Размах крыла, м 25,57
Площадь крыла, м2 358,6
Удлинение крыла 1,82
Ширина салона, м 2.63
Максимальная взлетная масса, кг 166465
Масса пустого, кг 72120
Грузоподъемность, кг 12000
Силовая установка
Число двигателей 4
Двигатель ТРДФ Rolls-Royce/ SNECMA «Olimpus» 593Mk602
Тяга двигателя (форсаж), кгс 17260
Летные данные
Дальность полета, км с нагрузкой 8845 кг (M=2,05 на высоте 16 км) 6470 (6100)
Максимальная скорость полета на высоте, км/ч (М=) 2640 (2,23)