Музей в Мидленде: Avro Vulcan B.2A и его кокпит
В пылу своих брожений по Великобритании я старался дотянуться до всех музеев в радиусе 300 километров. Самое интересное в этом музее в Мидленде,это возможность побывать в кокпите Avro Vulcan.Лил противный дождь,экскурсовод кому то показывал самолет изнутри и похоже зацепился языками,потому как наружу они выбираться не спешили. Битый час я ходил вокруг и периодически делал попытки проникнуть внутрь. Минуточку говорили мне и ... Но я дождался!!!
Avro Vulcan (официально Hawker Siddeley Vulcan с июля 1963)реактивный стратегический бомбардировщик с дельтавидным крылом, который нес службу в Royal Air Force (RAF) с 1956 по 1984. Второй из бомбардировщиков «V-серии». Совершил первый полёт 31 августа 1952 года. Всего выпущено 136 самолётов, включая прототипы.
Музей в Мидленде.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Еще на подъезде к музею,а он расположен рядом с действующим аэродромом,вы увидите возвышающийся из-за деревьев Вулкан. Короче мимо не проскочите...Наш борт Avro Vulkan B.2A XL360. Он имеет имя собственное: "City of Coventry",правда это имя он получил лишь после того,как покинул службу в RAF.
Этот самолет начал службу в 617 squadron 1 марта 1962 года, после этого нес службу в 35 squadron, 230 OCU и 44 squadron прежде,чем перелетел в отставку в аэропорт Coventry 26 января 1982 года,где и располагается музей.С февраля 1983 на хранении в музее. В 2000-2001 самолет как следует очистили,а в 2003-2004 частично перекрасили.На нем установлены двигатели Bristol Siddeley Olympus 301
Бомбардировщик Avro Vulkan относился к числу наиболее революционных самолетов своего времени. Это первая в мире серийная реактивная машина, выполненная по схеме летающее крыло. Работы по созданию нового дальнего бомбардировщика начались на фирме Авро зимой 1947 года под руководством конструктора Р.Чедвика. Так же, как и Avro Victor, самолет фирмы Авро должен был удовлетворять требованиям B35/46 штаба ВВС Великобритании, выдвинутым 9 января 1947-го.
Первоначально рассматривалась компоновка бомбардировщика, выполненного по нормальной аэродинамической схеме и снабженного крылом с большим углом стреловидности (45 град, по 1/4 хорд). Однако при такой конфигурации не удалось уложиться в заданные ограничения по массе и скорости. Было решено отказаться от горизонтального оперения и несколько укоротить фюзеляж. Следующий этап эволюции привел к схеме бесхвостка с треугольным крылом толстого профиля и относительно малого удлинения (2,4), которая и была принята за основу. Треугольное крыло обеспечивало достаточную емкость для размещения двигателей, шасси и топлива при сохранении высоких аэродинамических характеристик. Большая площадь крыла уменьшала удельную нагрузку, чем достигались отличные высотные данные машины и хорошая маневренность на большой высоте. Кроме того, сохранялись приемлемые взлетно-посадочные характеристики.
Вид с территории,до закрытия музея всего час...
В марте предварительные исследования проекта нового самолета были завершены, а в мае фирма Авро вышла в министерство снабжения Великобритании, отвечавшее за создание авиационной техники, с предложением о постройке бомбардировщика, получившего обозначение тип 689. Тогда же на фирме была изготовлена и продемонстрирована модель новой машины, имевшая весьма экзотическую, для своего времени, внешность: схема, близкая летающему крылу, по бокам толстого фюзеляжа - два круглых воздухозаборника, на концах треугольного крыла - два относительно небольших киля с рулями направления.
27 ноября 1947 г.предложения фирмы Авро получили окончательное одобрение. Однако если на больших скоростях характеристики треугольного крыла в теоретическом плане были изучены, то как поведет себя дельта на малых скоростях, при взлете и посадке, во многом оставалось загадкой. Поэтому одновременно с решением о финансировании программы создания бомбардировщика было решено построить аэродинамически подобный ему небольшой самолет-аналог, снабженный ТРД (первоначально предлагалось изготовить также экспериментальный планер без силовой установки). Решение о строительстве нового бомбардировщика было принято, очевидно, не без влияния американских работ над бомбардировщиками ХВ-35 и В-49, также имевшими схему летающее крыло.
Под ним уместилось еще несколько экспонатов:Gnat
В ходе дальнейшего проектирования самолета 698 конфигурация планера была несколько пересмотрена: вертикальные кили стали цельноповоротными, воздухозаборники из круглых превратились в овальные, что несколько улучшило обзор вбок. Это диктовалось стремлением обеспечить визуальный контроль за положением цельноповоротных килей из кабины летчиков. Кроме того, изменили угол установки крыла. В сентябре 1948-го фирма изготовила новую модель бомбардировщика со всеми перечисленными нововведениями. В течение года проводились испытания в аэродинамических трубах. В скоростной АДТ королевского исследовательского авиационного института (RAE) продувалась полная модель бомбардировщика и его полумодель (т.е. модель самолета, как бы разрезанного пополам вертикальной плоскостью), в трубе малых скоростей исследовалась полная модель с воздухозаборниками. Малоскоростная АДТ фирмы Авро была также задействована для испытаний модели самолета без воздухозаборников. В конечном итоге RAE было разработано треугольное крыло, аэродинамические характеристики которого соответствовали серповидному, примененному на самолете Victor, но в отличие от него имевшее больший внутренний объем и более простую конструкцию.
Информационная табличка самолета.
Одновременно с созданием большой машины началось проектирование уменьшенного в три раза самолета-аналога, получившего обозначение тип 707А. Силовая установка аналога состояла из ТРД Роллс-Ройс Дервент (1x1630 кгс), установленного в хвостовой части машины. Воздухозаборник располагался над фюзеляжем. Первый полет 707- состоялся 4 сентября 1949 года, однако вскоре машина разбилась. 6 сентября 1950 г. в воздух поднялся второй опытный самолет 707В. Одной из особенностей самолета с треугольным крылом, которая проявилась на испытаниях этой машины, стал поздний отрыв носового колеса при разбеге, что приводило к резкому взмыванию. Проблема была устранена за счет удлинения носовой стойки. Таким образом, если бы не было самолета 707В, потребовалась бы дорогостоящая работа по переделке шасси бомбардировщика. Потребности исследований треугольного крыла на больших скоростях привели к появлению третьего самолета-аналога, снабженного воздухозаборником в корневых частях крыла и поднявшегося в воздух в июле 1951-го. Наконец, 1 июля 1953 г. взлетел последний, четвертый аналог - 707С, имевший двухместную кабину с двойным управлением. Основное назначение машины состояло в подготовке летчиков к особенностям полета на машинах с треугольным крылом. Даже после начала летных испытаний большого самолета экспериментальные самолеты-аналоги не потеряли своего значения, так как позволяли получить необходимые данные быстрее и с меньшими затратами.
Вход в кабину,куда я несколько раз порывался попасть,но там уже были люди.
Техническое проектирование самолета 698 было в основном завершено осенью 1949-го. Облик бомбардировщика, по сравнению с первоначальным проектом, существенно изменился. Вместо двух поворотных килей, решили установить один, обычного типа, воздухозаборники утопили в передней кромке крыла, возросла, по сравнению с расчетной, масса планера. Постройка первой машины началась в апреле 1950-го. Ее первый полет состоялся 30 августа 1952 на аэродроме фирмы Авро вблизи Вудфорда. Самолет был оснащен четырьмя ТРД Роллс-Ройс Эвон R.A.3 (4x2950 кгс). Вскоре Королевские ВВС присвоили ему наименование Vulkan. После выполнения 32 испытательных полетов на самолете установили новые двигатели Армстронг Сиддли Сапфир (Sa.6) с тягой по 3640 кгс, а также ряд других систем и оборудования. Полеты самолета возобновились в июле 1953 г. В том же месяце началось и техническое проектирование полномасштабного бомбардировщика Vulkan Мк.1. 3 сентября 1953 г. поднялся в воздух второй прототип Vulkan, с Bristol Siddeley Olympus 100 (4x4300 кгс). Этот самолет был использован, в частности, для проведения испытательных полетов на большой высоте. 27 июля 1954 г. он потерпел аварию при посадке на аэродроме Фарнборо. В процессе ремонта на самолет поставили новые двигатели - Olimp 101 и усилили конструкцию планера.
А это вид в другую сторону ниши носовой стойки..
В июле 1955 г. прототип вновь модернизировали. На крыле был сделан наплыв с максимальным увеличением хорды на 20%, (угол стреловидности составил 52 град, в корневой части, 42 град, в средней и 56 град, в концевой), что позволило значительно отодвинуть границу начала бафтинга по углу атаки. Первый серийный бомбардировщик Vulkan В.1 взлетел в феврале 1955 г. На самолете были установлены Bristol Siddeley Olympus 100 и крыло с прямой передней кромкой, идентичное крылу первого прототипа. Однако после проведения серии испытаний, в ноябре 1955-го машина встала на доработку, после которой получила новое крыло, двигатели Bristol Siddeley Olympus 102 (в дальнейшем вновь замененные на Bristol Siddeley Olympus 104), автоматическую систему повышения устойчивости и бортовую РЛС. Последующие серийные машины выходили из ворот сборочного цеха уже с модернизированным крылом и штатным БРЭО. На третьем серийном бомбардировщике был несколько модифицирован носок крыла и установлена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Четвертый самолет имел полный комплект вооружения, на котором оно и прошло основной комплекс летных испытаний. Всего было построено 45 самолетов Vulkan В.1.
Общий вид снизу плюс немного вооружения.
На вооружение строевых частей Vulkan начал поступать в сентябре 1956. Первая эскадрилья достигла боеготовности летом 1957 г. Таким образом, путь Vulkan от начала работы по программе до поставок бомбардировщика в войска занял восемь с половиной лет (для сравнения, для В-52 этот период составил 9 лет, а для Ту-16 - 6 лет). Vulkan превосходил Ту-16 и Боинг В-47 по практическому потолку и дальности, опережая В-47 еще и по скоростным характеристикам. Однако это преимущество достигалось не только за счет высокой степени аэродинамического совершенства и силовой установки, но и в результате полного отказа от оборонительного пушечного вооружения, что для середины 1950-х годов выглядело, пожалуй, несколько преждевременным. В октябре 1957-го несколько бомбардировщиков Vulkan посетили США, где приняли участие в соревнованиях на точность навигации и бомбометания, проводившихся среди экипажей стратегических бомбардировщиков. Там впервые было выявлено одно весьма важное достоинство английского бомбардировщика, выгодно отличавшее его от американских самолетов аналогичного класса.
воздухозаборник
Vulkan - летающее крыло с утопленными двигателями, сравнительно небольшим килем, практически полным отсутствием в планере прямых углов, работающих как уголковые отражатели, а также аэродинамически чистой, хорошо зализанной поверхностью, покрытой толстым слоем отличной краски, под которой скрывались головки заклепок, - оказался относительно малозаметным для РЛС. Американские операторы, привыкшие к весьма солидной ЭПР самолетов стратегического авиационного командования - B-36, В-47 и В-52, - поначалу принимали на экранах Vulkan за истребитель. Возможно, это в какой-то мере способствовало пробуждению интереса американских ВВС к мерам по снижению радиолокационной сигнатуры самолетов, получивших в дальнейшем название технология Стелс.
С некоторым опозданием в Великобритании приступили к работам по оснащению дальних бомбардировщиков управляемыми ракетами класса воздух-земля. Опытные пуски ракет Blue Steel с самолета Vulkan В.1 производились на полигоне Вумера в Австралии. Результаты летных испытаний Vulkan свидетельствовали о том, что для более полного использования потенциала перспективных ТРД Olimp В016 требуется дальнейшее увеличение площади крыла самолета. В результате, в конце 1955г. фирма приступила к разработке новой модификации бомбардировщика, Vulkan В.2. Первый самолет был построен в июле 1958. Его крыло отличалось заметной конической круткой. Задней кромке, начиная от середины полуразмаха, была придана небольшая стреловидность, удлинение возросло с 2,78 до 3,1. Вместо раздельных элеронов и рулей высоты применили элевоны. Кроме нового крыла и ТРД, самолет имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа с дополнительным оборудованием (в частности, средствами РЭП), усовершенствованную электрическую систему, усиленное шасси и увеличенную площадь воздухозаборников, что вызывалось повышенным удельным расходом воздуха новых двигателей. В строевые части Королевских ВВС новый бомбардировщик начал поступать летом 1960 года.
Конструкция крыла - двухлонжеронная. Расположение лонжеронов - параллельное передней кромке корневой части крыла (передний лонжерон) и оси шарниров поверхностей управления (задний лонжерон). Нервюры перпендикулярны заднему лонжерону.
Штатным вооружением нового Vulkan стала крылатая ракета Blue Steel или ее модификация Blue Steel Мк.1, подвешиваемая под фюзеляжем. Однако эти ракеты, оснащенные капризным и сложным ЖРД, имели недостаточную дальность, скорость и точность поражения цели и рассматривались как временная мера, до поступления на вооружение более совершенного оружия. Тем не менее, ракеты Blue Steel оставались главным калибром Vulkan до конца шестидесятых годов. После вооружения британского флота атомными подводными лодками с баллистическими ракетами Polaris А3, дальнебомбардировочная авиация Великобритании все в большей степени начала переориентироваться на решение оперативно-тактических задач на европейском ТВД. Бомбардировщики Vulkan, вновь оснащенные ядерными свободнопадающими бомбами, начали осваивать полеты на малых высотах. Это отразилось и на окраске самолетов: вместо белого противоатомного лака в 1979 году бомбардировщики покрылись пятнистым серо-зеленым камуфляжем. Несколько позже в носовой части самолета появился выступ - РЛС системы огибания рельефа местности (информация о контурах впереди лежащей местности выводилась на индикатор в кабине летчика). Помимо ядерных бомб, экипажи Vulkan начали осваивать и маловысотное бомбометание обычными свободно падающими бомбами, (самолет был способен брать на борт до 21 бомбы калибром 450 кг).
На концевых частях крыла установлены элероны, между ними и центропланом - рули высоты. Элерон и руль высоты состоят из двух секций с раздельным управлением. Воздушные тормоза из восьми прямоугольных панелей расположены попарно на верхней и нижней поверхностях крыла на двух выдвижных кронштейнах.
Фюзеляж заканчивается отсеком РЛС защиты хвоста, антенна которой закрыта радиопрозрачным обтекателем. Внизу хвостовой части фюзеляжа, под рулем направления контейнер тормозного парашюта.
В ходе войны за Фолкленды 1982 г. шесть бомбардировщиков Vulkan В.2 переоборудовали в самолеты-заправщики. Машины оснащались одним подфюзеляжным агрегатом дозаправки методом шланг-конус. Тогда же несколько самолетов было оснащено противорадиолокационными ракетами AGM-45 Shrike. Четыре УР подвешивались на подкрыльевых пусковых установках, созданных в свое время для ракет Skybolt. Фолклендский конфликт стал лебединой песнью Vulkan - 21 декабря 1982 последнюю эскадрилью этих бомбардировщиков сняли с вооружения. Великобритания, не столь богатая, как США и СССР, полностью отказалась от дальних бомбардировщиков.
Самолет Vulkan выполнен по схеме летающее крыло, оснащен четырьмя ТРД и трехопорным шасси. В отличие от других тяжелых бомбардировщиков, при его создании удалось отказаться от дорогостоящих монолитных конструкций и обшивки переменного сечения.
Экипажи для стратегических бомбардировщиков готовились в специальном подразделении ВВС. К тренировке в качестве командиров корабля допускались летчики с налетом не менее 1750 часов (для занятия кресла правого летчика требовалось не менее 700 часов налета). Летчики и оба штурмана должны были иметь опыт пилотирования бомбардировщика Canberra. Штурман-бомбардир допускался к полетам после окончания специальных курсов, а офицер РЭП - спецшколы, куда принимались лица, окончившие технический колледж ВВС. Общее время переучивания на Vulkan для летчиков составляло три месяца, за это время требовалось выполнить 14 полетов (включая полеты в ночное время и на большую дальность - в Атлантику и Средиземное море), налетав в общей сложности 55 часов. Для подготовки летчиков Vulkan был создан специальный комплексный тренажер. Стоимость одного полета на нем составляла 10% стоимости реального полета.
Бомбовый отсек длиной 8,5 м расположен в средней части самолета.Бомбовая нагрузка массой до 9500 кг (нормальная - 4500 кг), включающая до 21 свободнопадающей бомбы калибром 450 кг.
Впрочем, высокие летные навыки экипажей Vulkan могли бы так и остаться невостребованными, если бы не война с Аргентиной в апреле 1982 г. После начала конфликта на остров Вознесения - в 5800 км от Фолклендов (ближе подходящих аэродромов найти не удалось), прибыло 10 бомбардировщиков Vulkan В.2. Из этого количества шесть самолетов было переоборудовано в заправщики (штатных летающих танкеров Victor не хватало), а остальные - использовались для решения ударных задач.
Шасси - трехопорное. Тележки основного шасси - восьмиколесные, с жидкостной амортизацией. Все 16 колес снабжены автоматами торможения.
А это та самая ракета Blue Steel
Фюзеляж - круглого сечения с постоянным диаметром на значительной длине. В носовой части, перед кабиной экипажа, расположен отсек бортовой РЛС.
Воздухозаборник, общий для двух двигателей, на некотором расстоянии от передней кромки разделен перегородкой. Между воздухозаборником и фюзеляжем имеется система отвода пограничного слоя.
Самолет Vulkan В.1 оснащался четырьмя Bristol Siddeley Olympus 102 (4x5450 кгс) или Bristol Siddeley Olympus 104 (4x5900 кгс). На бомбардировщике Vulkan В.2 устанавливались Bristol Siddeley Olympus 21 Мк.301 (4x9100 кгс) с удельным расходом топлива 0,75 кг/кгс.ч
Тут еще всяческие артефакты
Топливные баки размещены в крыле и фюзеляже.
Эмблема и имя
А мы наконец поднимаемся в кабину. Здесь как бы два этажа,вот мы вошли по лестнице внутрь фюзеляжа, а на рабочие места нужно еще подняться выше.Экипаж самолета, состоящий из пяти человек (двух летчиков, штурмана-бомбардира, штурмана и офицера РЭП), размещается в единой герметизированной кабине, компоновка которой близка кабине самолета Виккерс Valiant.
Сзади по ходу движения у нас видимо рабочее место штурмана
А это кабина пилотов.
Рассматриваем подробнее. Система управления - бустерная.
РУДы,как то все просто совсем...
еще чуть крупнее РУДы
Такая вот ручка управления самолетом
Рабочее место второго пилота
боковинка КВСа
Общий вид рабочего места КВСа
второго пилота
центральная панель
странная обшивка,вся в каких то заплатках
фонарь кабины
боковинка второго пилота
Небольшой список оборудования :доплеровская навигационная РЛС ARI 5851. ответчик ARI 5848 системы радиоопознавания "свой-чужой" Мк.10. аппаратура ARI 18011 системы посадки по приборам, УКВ и KB радиостанции ARI 18124 и ARI 5874.
Летчики снабжены катапультными креслами (перед катапультированием так же, как и на Valiant, целиком отстреливается фонарь кабины. Первый и второй летчики снабжены катапультными креслами Мартин - Бейкер Мк.3К или KS (минимальная высота катапультирования - 75 м).
с мехом...
сзади рабочее место для трех членов экипажа:штурмана-бомбардира, штурмана и офицера РЭП
Эти члены экипажа, сидящие сзади и ниже летчиков спиной по направлению полета, не имеют катапультных кресел и в случае аварии выбрасываются через входной люк.
Тут у нас должны быть: панорамная бомбардировочная РЛС H2S, оптический прицел Т.4, бомбардировочный вычислитель NBC Мк.2
это спинки катапультных кресел пилотов
тут готовят пищу?
тут еще какое то место и приборы
лесенка к пилотам
При использовании оптического прицела штурман-бомбардир перебирается в блистер, установленный в нижней части фюзеляжа.
тут он похоже орудует лежа
приборы слева
Средства радиоэлектронной борьбы включают станцию радиолокационной разведки ARI 18105, станцию оповещения об облучении самолета сигналами РЛС ARI 58000, передатчики активных помех ARI 18076, ARI 18075 и ARI 18105, а также устройство разброса пассивных помех (дипольных отражателей).
Для наблюдения за задней полусферой имеются специальные перескопические устройства,но где они я так и не увидел
смотрю вверх с нижней точки
левый борт за креслом КВСа
педали пилотов
лесенка к пилотам
положил немного фунтов на восстановление самолета
Модификации:
B.1 первичный серийный самолет. Несколько самолетов были с прямой передней кромкой, позже оснащались модернизированным Phase 2 (kinked)крылом. Первые самолеты окрашивались в серебрянный цвет,позже измененный на белый"anti-flash". Многие были конвертированы в стандарт B.1A в 1959-1963. Последний из несколько немодифицированных B.1 в RAF No. 230 OCU вышел в отставку в 1966 году. Последний полет B.1, как самолет для тестирования двигателей XA903,в марте 1979.
B.1A B.1 с системой радиоэлектронной борьбы( Electronic Countermeasures (ECM) )в новом большом хвостовом конусе (как в B.2).В отличии от B.2, B.1A не прошли укрепление крыла для полетов на малой высоте и были выведены со службы в 1966-67.
B.2 Модернизированная версия B.1. Крыло больше и тоньше чем у B.1 (крыло Phase 2C) с новыми двигателями Olympus 201-202 по 17,000 lbf (76 kN) тяги каждый, или Olympus 301 по 20,000 lbf (89 kN) каждый. Усиленная электрика с Auxiliary Airborne Power Plant (AAPP) (ВСУ) и Ram Air Turbine (RAT). Система радиоэлектронного противодействия подобна той,что на B.1A. Terrain-Following Radar (TFR) в носовом обтекателе.
B.2 (MRR) девять B.2 конвертированные в Maritime Radar Reconnaissance (MRR)(морская радиоразведка). TFR убраны. Пять самолетов позже модифицированы для Air Sampling Role(отбор проб воздуха).Их отличительная особенность: светло серый низ самолетов.
K.2 Шесть B.2 конвертированных для дозаправки в воздухе с помощью Mark 17 Hose Drum Unit (HDU)(шланг на барабане) полувстраиваемой в хвостовой конус. TFR убраны. Оснащены тремя барабанными танками в бомбовых отсеках.
B.3 Предлагаемый вариант дальнего ракетоносца с шестью Skybolt ALBM с длительностью полета до 12 часов. Не был построен.
ЛТХ:
Модификация Vulcan B.Mk.2
Размах крыла, м 33.83
Длина самолета, м 30.45
Высота самолета, м 8.28
Площадь крыла, м2 368.3
Масса, кг
пустого
нормальная взлетная 90720
Тип двигателя 4 Rolls-Royce (Bristol Siddeley) BO1.21 Olympus Mk.301
Тяга нефорсированная, кгс 4 х 9070
Максимальная скорость, км/ч 1006
Крейсерская скорость, км/ч 982
Практическая дальность, км 10000
Боевой радиус действия, км
без дозаправки 3700
с дозаправкой 4630
на малой высоте 2780
Практический потолок 19000
Экипаж, чел 5
Вооружение: Бомбовая нагрузка - 9526 кг
1 тактическая УР Blue Steel или
1 ядерная бомба Yellow Sun Mk.2 или 21 454-кг бомбы
Avro Vulcan (официально Hawker Siddeley Vulcan с июля 1963)реактивный стратегический бомбардировщик с дельтавидным крылом, который нес службу в Royal Air Force (RAF) с 1956 по 1984. Второй из бомбардировщиков «V-серии». Совершил первый полёт 31 августа 1952 года. Всего выпущено 136 самолётов, включая прототипы.
Музей в Мидленде.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Еще на подъезде к музею,а он расположен рядом с действующим аэродромом,вы увидите возвышающийся из-за деревьев Вулкан. Короче мимо не проскочите...Наш борт Avro Vulkan B.2A XL360. Он имеет имя собственное: "City of Coventry",правда это имя он получил лишь после того,как покинул службу в RAF.
Этот самолет начал службу в 617 squadron 1 марта 1962 года, после этого нес службу в 35 squadron, 230 OCU и 44 squadron прежде,чем перелетел в отставку в аэропорт Coventry 26 января 1982 года,где и располагается музей.С февраля 1983 на хранении в музее. В 2000-2001 самолет как следует очистили,а в 2003-2004 частично перекрасили.На нем установлены двигатели Bristol Siddeley Olympus 301
Бомбардировщик Avro Vulkan относился к числу наиболее революционных самолетов своего времени. Это первая в мире серийная реактивная машина, выполненная по схеме летающее крыло. Работы по созданию нового дальнего бомбардировщика начались на фирме Авро зимой 1947 года под руководством конструктора Р.Чедвика. Так же, как и Avro Victor, самолет фирмы Авро должен был удовлетворять требованиям B35/46 штаба ВВС Великобритании, выдвинутым 9 января 1947-го.
Первоначально рассматривалась компоновка бомбардировщика, выполненного по нормальной аэродинамической схеме и снабженного крылом с большим углом стреловидности (45 град, по 1/4 хорд). Однако при такой конфигурации не удалось уложиться в заданные ограничения по массе и скорости. Было решено отказаться от горизонтального оперения и несколько укоротить фюзеляж. Следующий этап эволюции привел к схеме бесхвостка с треугольным крылом толстого профиля и относительно малого удлинения (2,4), которая и была принята за основу. Треугольное крыло обеспечивало достаточную емкость для размещения двигателей, шасси и топлива при сохранении высоких аэродинамических характеристик. Большая площадь крыла уменьшала удельную нагрузку, чем достигались отличные высотные данные машины и хорошая маневренность на большой высоте. Кроме того, сохранялись приемлемые взлетно-посадочные характеристики.
Вид с территории,до закрытия музея всего час...
В марте предварительные исследования проекта нового самолета были завершены, а в мае фирма Авро вышла в министерство снабжения Великобритании, отвечавшее за создание авиационной техники, с предложением о постройке бомбардировщика, получившего обозначение тип 689. Тогда же на фирме была изготовлена и продемонстрирована модель новой машины, имевшая весьма экзотическую, для своего времени, внешность: схема, близкая летающему крылу, по бокам толстого фюзеляжа - два круглых воздухозаборника, на концах треугольного крыла - два относительно небольших киля с рулями направления.
27 ноября 1947 г.предложения фирмы Авро получили окончательное одобрение. Однако если на больших скоростях характеристики треугольного крыла в теоретическом плане были изучены, то как поведет себя дельта на малых скоростях, при взлете и посадке, во многом оставалось загадкой. Поэтому одновременно с решением о финансировании программы создания бомбардировщика было решено построить аэродинамически подобный ему небольшой самолет-аналог, снабженный ТРД (первоначально предлагалось изготовить также экспериментальный планер без силовой установки). Решение о строительстве нового бомбардировщика было принято, очевидно, не без влияния американских работ над бомбардировщиками ХВ-35 и В-49, также имевшими схему летающее крыло.
Под ним уместилось еще несколько экспонатов:Gnat
В ходе дальнейшего проектирования самолета 698 конфигурация планера была несколько пересмотрена: вертикальные кили стали цельноповоротными, воздухозаборники из круглых превратились в овальные, что несколько улучшило обзор вбок. Это диктовалось стремлением обеспечить визуальный контроль за положением цельноповоротных килей из кабины летчиков. Кроме того, изменили угол установки крыла. В сентябре 1948-го фирма изготовила новую модель бомбардировщика со всеми перечисленными нововведениями. В течение года проводились испытания в аэродинамических трубах. В скоростной АДТ королевского исследовательского авиационного института (RAE) продувалась полная модель бомбардировщика и его полумодель (т.е. модель самолета, как бы разрезанного пополам вертикальной плоскостью), в трубе малых скоростей исследовалась полная модель с воздухозаборниками. Малоскоростная АДТ фирмы Авро была также задействована для испытаний модели самолета без воздухозаборников. В конечном итоге RAE было разработано треугольное крыло, аэродинамические характеристики которого соответствовали серповидному, примененному на самолете Victor, но в отличие от него имевшее больший внутренний объем и более простую конструкцию.
Информационная табличка самолета.
Одновременно с созданием большой машины началось проектирование уменьшенного в три раза самолета-аналога, получившего обозначение тип 707А. Силовая установка аналога состояла из ТРД Роллс-Ройс Дервент (1x1630 кгс), установленного в хвостовой части машины. Воздухозаборник располагался над фюзеляжем. Первый полет 707- состоялся 4 сентября 1949 года, однако вскоре машина разбилась. 6 сентября 1950 г. в воздух поднялся второй опытный самолет 707В. Одной из особенностей самолета с треугольным крылом, которая проявилась на испытаниях этой машины, стал поздний отрыв носового колеса при разбеге, что приводило к резкому взмыванию. Проблема была устранена за счет удлинения носовой стойки. Таким образом, если бы не было самолета 707В, потребовалась бы дорогостоящая работа по переделке шасси бомбардировщика. Потребности исследований треугольного крыла на больших скоростях привели к появлению третьего самолета-аналога, снабженного воздухозаборником в корневых частях крыла и поднявшегося в воздух в июле 1951-го. Наконец, 1 июля 1953 г. взлетел последний, четвертый аналог - 707С, имевший двухместную кабину с двойным управлением. Основное назначение машины состояло в подготовке летчиков к особенностям полета на машинах с треугольным крылом. Даже после начала летных испытаний большого самолета экспериментальные самолеты-аналоги не потеряли своего значения, так как позволяли получить необходимые данные быстрее и с меньшими затратами.
Вход в кабину,куда я несколько раз порывался попасть,но там уже были люди.
Техническое проектирование самолета 698 было в основном завершено осенью 1949-го. Облик бомбардировщика, по сравнению с первоначальным проектом, существенно изменился. Вместо двух поворотных килей, решили установить один, обычного типа, воздухозаборники утопили в передней кромке крыла, возросла, по сравнению с расчетной, масса планера. Постройка первой машины началась в апреле 1950-го. Ее первый полет состоялся 30 августа 1952 на аэродроме фирмы Авро вблизи Вудфорда. Самолет был оснащен четырьмя ТРД Роллс-Ройс Эвон R.A.3 (4x2950 кгс). Вскоре Королевские ВВС присвоили ему наименование Vulkan. После выполнения 32 испытательных полетов на самолете установили новые двигатели Армстронг Сиддли Сапфир (Sa.6) с тягой по 3640 кгс, а также ряд других систем и оборудования. Полеты самолета возобновились в июле 1953 г. В том же месяце началось и техническое проектирование полномасштабного бомбардировщика Vulkan Мк.1. 3 сентября 1953 г. поднялся в воздух второй прототип Vulkan, с Bristol Siddeley Olympus 100 (4x4300 кгс). Этот самолет был использован, в частности, для проведения испытательных полетов на большой высоте. 27 июля 1954 г. он потерпел аварию при посадке на аэродроме Фарнборо. В процессе ремонта на самолет поставили новые двигатели - Olimp 101 и усилили конструкцию планера.
А это вид в другую сторону ниши носовой стойки..
В июле 1955 г. прототип вновь модернизировали. На крыле был сделан наплыв с максимальным увеличением хорды на 20%, (угол стреловидности составил 52 град, в корневой части, 42 град, в средней и 56 град, в концевой), что позволило значительно отодвинуть границу начала бафтинга по углу атаки. Первый серийный бомбардировщик Vulkan В.1 взлетел в феврале 1955 г. На самолете были установлены Bristol Siddeley Olympus 100 и крыло с прямой передней кромкой, идентичное крылу первого прототипа. Однако после проведения серии испытаний, в ноябре 1955-го машина встала на доработку, после которой получила новое крыло, двигатели Bristol Siddeley Olympus 102 (в дальнейшем вновь замененные на Bristol Siddeley Olympus 104), автоматическую систему повышения устойчивости и бортовую РЛС. Последующие серийные машины выходили из ворот сборочного цеха уже с модернизированным крылом и штатным БРЭО. На третьем серийном бомбардировщике был несколько модифицирован носок крыла и установлена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Четвертый самолет имел полный комплект вооружения, на котором оно и прошло основной комплекс летных испытаний. Всего было построено 45 самолетов Vulkan В.1.
Общий вид снизу плюс немного вооружения.
На вооружение строевых частей Vulkan начал поступать в сентябре 1956. Первая эскадрилья достигла боеготовности летом 1957 г. Таким образом, путь Vulkan от начала работы по программе до поставок бомбардировщика в войска занял восемь с половиной лет (для сравнения, для В-52 этот период составил 9 лет, а для Ту-16 - 6 лет). Vulkan превосходил Ту-16 и Боинг В-47 по практическому потолку и дальности, опережая В-47 еще и по скоростным характеристикам. Однако это преимущество достигалось не только за счет высокой степени аэродинамического совершенства и силовой установки, но и в результате полного отказа от оборонительного пушечного вооружения, что для середины 1950-х годов выглядело, пожалуй, несколько преждевременным. В октябре 1957-го несколько бомбардировщиков Vulkan посетили США, где приняли участие в соревнованиях на точность навигации и бомбометания, проводившихся среди экипажей стратегических бомбардировщиков. Там впервые было выявлено одно весьма важное достоинство английского бомбардировщика, выгодно отличавшее его от американских самолетов аналогичного класса.
воздухозаборник
Vulkan - летающее крыло с утопленными двигателями, сравнительно небольшим килем, практически полным отсутствием в планере прямых углов, работающих как уголковые отражатели, а также аэродинамически чистой, хорошо зализанной поверхностью, покрытой толстым слоем отличной краски, под которой скрывались головки заклепок, - оказался относительно малозаметным для РЛС. Американские операторы, привыкшие к весьма солидной ЭПР самолетов стратегического авиационного командования - B-36, В-47 и В-52, - поначалу принимали на экранах Vulkan за истребитель. Возможно, это в какой-то мере способствовало пробуждению интереса американских ВВС к мерам по снижению радиолокационной сигнатуры самолетов, получивших в дальнейшем название технология Стелс.
С некоторым опозданием в Великобритании приступили к работам по оснащению дальних бомбардировщиков управляемыми ракетами класса воздух-земля. Опытные пуски ракет Blue Steel с самолета Vulkan В.1 производились на полигоне Вумера в Австралии. Результаты летных испытаний Vulkan свидетельствовали о том, что для более полного использования потенциала перспективных ТРД Olimp В016 требуется дальнейшее увеличение площади крыла самолета. В результате, в конце 1955г. фирма приступила к разработке новой модификации бомбардировщика, Vulkan В.2. Первый самолет был построен в июле 1958. Его крыло отличалось заметной конической круткой. Задней кромке, начиная от середины полуразмаха, была придана небольшая стреловидность, удлинение возросло с 2,78 до 3,1. Вместо раздельных элеронов и рулей высоты применили элевоны. Кроме нового крыла и ТРД, самолет имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа с дополнительным оборудованием (в частности, средствами РЭП), усовершенствованную электрическую систему, усиленное шасси и увеличенную площадь воздухозаборников, что вызывалось повышенным удельным расходом воздуха новых двигателей. В строевые части Королевских ВВС новый бомбардировщик начал поступать летом 1960 года.
Конструкция крыла - двухлонжеронная. Расположение лонжеронов - параллельное передней кромке корневой части крыла (передний лонжерон) и оси шарниров поверхностей управления (задний лонжерон). Нервюры перпендикулярны заднему лонжерону.
Штатным вооружением нового Vulkan стала крылатая ракета Blue Steel или ее модификация Blue Steel Мк.1, подвешиваемая под фюзеляжем. Однако эти ракеты, оснащенные капризным и сложным ЖРД, имели недостаточную дальность, скорость и точность поражения цели и рассматривались как временная мера, до поступления на вооружение более совершенного оружия. Тем не менее, ракеты Blue Steel оставались главным калибром Vulkan до конца шестидесятых годов. После вооружения британского флота атомными подводными лодками с баллистическими ракетами Polaris А3, дальнебомбардировочная авиация Великобритании все в большей степени начала переориентироваться на решение оперативно-тактических задач на европейском ТВД. Бомбардировщики Vulkan, вновь оснащенные ядерными свободнопадающими бомбами, начали осваивать полеты на малых высотах. Это отразилось и на окраске самолетов: вместо белого противоатомного лака в 1979 году бомбардировщики покрылись пятнистым серо-зеленым камуфляжем. Несколько позже в носовой части самолета появился выступ - РЛС системы огибания рельефа местности (информация о контурах впереди лежащей местности выводилась на индикатор в кабине летчика). Помимо ядерных бомб, экипажи Vulkan начали осваивать и маловысотное бомбометание обычными свободно падающими бомбами, (самолет был способен брать на борт до 21 бомбы калибром 450 кг).
На концевых частях крыла установлены элероны, между ними и центропланом - рули высоты. Элерон и руль высоты состоят из двух секций с раздельным управлением. Воздушные тормоза из восьми прямоугольных панелей расположены попарно на верхней и нижней поверхностях крыла на двух выдвижных кронштейнах.
Фюзеляж заканчивается отсеком РЛС защиты хвоста, антенна которой закрыта радиопрозрачным обтекателем. Внизу хвостовой части фюзеляжа, под рулем направления контейнер тормозного парашюта.
В ходе войны за Фолкленды 1982 г. шесть бомбардировщиков Vulkan В.2 переоборудовали в самолеты-заправщики. Машины оснащались одним подфюзеляжным агрегатом дозаправки методом шланг-конус. Тогда же несколько самолетов было оснащено противорадиолокационными ракетами AGM-45 Shrike. Четыре УР подвешивались на подкрыльевых пусковых установках, созданных в свое время для ракет Skybolt. Фолклендский конфликт стал лебединой песнью Vulkan - 21 декабря 1982 последнюю эскадрилью этих бомбардировщиков сняли с вооружения. Великобритания, не столь богатая, как США и СССР, полностью отказалась от дальних бомбардировщиков.
Самолет Vulkan выполнен по схеме летающее крыло, оснащен четырьмя ТРД и трехопорным шасси. В отличие от других тяжелых бомбардировщиков, при его создании удалось отказаться от дорогостоящих монолитных конструкций и обшивки переменного сечения.
Экипажи для стратегических бомбардировщиков готовились в специальном подразделении ВВС. К тренировке в качестве командиров корабля допускались летчики с налетом не менее 1750 часов (для занятия кресла правого летчика требовалось не менее 700 часов налета). Летчики и оба штурмана должны были иметь опыт пилотирования бомбардировщика Canberra. Штурман-бомбардир допускался к полетам после окончания специальных курсов, а офицер РЭП - спецшколы, куда принимались лица, окончившие технический колледж ВВС. Общее время переучивания на Vulkan для летчиков составляло три месяца, за это время требовалось выполнить 14 полетов (включая полеты в ночное время и на большую дальность - в Атлантику и Средиземное море), налетав в общей сложности 55 часов. Для подготовки летчиков Vulkan был создан специальный комплексный тренажер. Стоимость одного полета на нем составляла 10% стоимости реального полета.
Бомбовый отсек длиной 8,5 м расположен в средней части самолета.Бомбовая нагрузка массой до 9500 кг (нормальная - 4500 кг), включающая до 21 свободнопадающей бомбы калибром 450 кг.
Впрочем, высокие летные навыки экипажей Vulkan могли бы так и остаться невостребованными, если бы не война с Аргентиной в апреле 1982 г. После начала конфликта на остров Вознесения - в 5800 км от Фолклендов (ближе подходящих аэродромов найти не удалось), прибыло 10 бомбардировщиков Vulkan В.2. Из этого количества шесть самолетов было переоборудовано в заправщики (штатных летающих танкеров Victor не хватало), а остальные - использовались для решения ударных задач.
Шасси - трехопорное. Тележки основного шасси - восьмиколесные, с жидкостной амортизацией. Все 16 колес снабжены автоматами торможения.
А это та самая ракета Blue Steel
Фюзеляж - круглого сечения с постоянным диаметром на значительной длине. В носовой части, перед кабиной экипажа, расположен отсек бортовой РЛС.
Воздухозаборник, общий для двух двигателей, на некотором расстоянии от передней кромки разделен перегородкой. Между воздухозаборником и фюзеляжем имеется система отвода пограничного слоя.
Самолет Vulkan В.1 оснащался четырьмя Bristol Siddeley Olympus 102 (4x5450 кгс) или Bristol Siddeley Olympus 104 (4x5900 кгс). На бомбардировщике Vulkan В.2 устанавливались Bristol Siddeley Olympus 21 Мк.301 (4x9100 кгс) с удельным расходом топлива 0,75 кг/кгс.ч
Тут еще всяческие артефакты
Топливные баки размещены в крыле и фюзеляже.
Эмблема и имя
А мы наконец поднимаемся в кабину. Здесь как бы два этажа,вот мы вошли по лестнице внутрь фюзеляжа, а на рабочие места нужно еще подняться выше.Экипаж самолета, состоящий из пяти человек (двух летчиков, штурмана-бомбардира, штурмана и офицера РЭП), размещается в единой герметизированной кабине, компоновка которой близка кабине самолета Виккерс Valiant.
Сзади по ходу движения у нас видимо рабочее место штурмана
А это кабина пилотов.
Рассматриваем подробнее. Система управления - бустерная.
РУДы,как то все просто совсем...
еще чуть крупнее РУДы
Такая вот ручка управления самолетом
Рабочее место второго пилота
боковинка КВСа
Общий вид рабочего места КВСа
второго пилота
центральная панель
странная обшивка,вся в каких то заплатках
фонарь кабины
боковинка второго пилота
Небольшой список оборудования :доплеровская навигационная РЛС ARI 5851. ответчик ARI 5848 системы радиоопознавания "свой-чужой" Мк.10. аппаратура ARI 18011 системы посадки по приборам, УКВ и KB радиостанции ARI 18124 и ARI 5874.
Летчики снабжены катапультными креслами (перед катапультированием так же, как и на Valiant, целиком отстреливается фонарь кабины. Первый и второй летчики снабжены катапультными креслами Мартин - Бейкер Мк.3К или KS (минимальная высота катапультирования - 75 м).
с мехом...
сзади рабочее место для трех членов экипажа:штурмана-бомбардира, штурмана и офицера РЭП
Эти члены экипажа, сидящие сзади и ниже летчиков спиной по направлению полета, не имеют катапультных кресел и в случае аварии выбрасываются через входной люк.
Тут у нас должны быть: панорамная бомбардировочная РЛС H2S, оптический прицел Т.4, бомбардировочный вычислитель NBC Мк.2
это спинки катапультных кресел пилотов
тут готовят пищу?
тут еще какое то место и приборы
лесенка к пилотам
При использовании оптического прицела штурман-бомбардир перебирается в блистер, установленный в нижней части фюзеляжа.
тут он похоже орудует лежа
приборы слева
Средства радиоэлектронной борьбы включают станцию радиолокационной разведки ARI 18105, станцию оповещения об облучении самолета сигналами РЛС ARI 58000, передатчики активных помех ARI 18076, ARI 18075 и ARI 18105, а также устройство разброса пассивных помех (дипольных отражателей).
Для наблюдения за задней полусферой имеются специальные перескопические устройства,но где они я так и не увидел
смотрю вверх с нижней точки
левый борт за креслом КВСа
педали пилотов
лесенка к пилотам
положил немного фунтов на восстановление самолета
Модификации:
B.1 первичный серийный самолет. Несколько самолетов были с прямой передней кромкой, позже оснащались модернизированным Phase 2 (kinked)крылом. Первые самолеты окрашивались в серебрянный цвет,позже измененный на белый"anti-flash". Многие были конвертированы в стандарт B.1A в 1959-1963. Последний из несколько немодифицированных B.1 в RAF No. 230 OCU вышел в отставку в 1966 году. Последний полет B.1, как самолет для тестирования двигателей XA903,в марте 1979.
B.1A B.1 с системой радиоэлектронной борьбы( Electronic Countermeasures (ECM) )в новом большом хвостовом конусе (как в B.2).В отличии от B.2, B.1A не прошли укрепление крыла для полетов на малой высоте и были выведены со службы в 1966-67.
B.2 Модернизированная версия B.1. Крыло больше и тоньше чем у B.1 (крыло Phase 2C) с новыми двигателями Olympus 201-202 по 17,000 lbf (76 kN) тяги каждый, или Olympus 301 по 20,000 lbf (89 kN) каждый. Усиленная электрика с Auxiliary Airborne Power Plant (AAPP) (ВСУ) и Ram Air Turbine (RAT). Система радиоэлектронного противодействия подобна той,что на B.1A. Terrain-Following Radar (TFR) в носовом обтекателе.
B.2 (MRR) девять B.2 конвертированные в Maritime Radar Reconnaissance (MRR)(морская радиоразведка). TFR убраны. Пять самолетов позже модифицированы для Air Sampling Role(отбор проб воздуха).Их отличительная особенность: светло серый низ самолетов.
K.2 Шесть B.2 конвертированных для дозаправки в воздухе с помощью Mark 17 Hose Drum Unit (HDU)(шланг на барабане) полувстраиваемой в хвостовой конус. TFR убраны. Оснащены тремя барабанными танками в бомбовых отсеках.
B.3 Предлагаемый вариант дальнего ракетоносца с шестью Skybolt ALBM с длительностью полета до 12 часов. Не был построен.
ЛТХ:
Модификация Vulcan B.Mk.2
Размах крыла, м 33.83
Длина самолета, м 30.45
Высота самолета, м 8.28
Площадь крыла, м2 368.3
Масса, кг
пустого
нормальная взлетная 90720
Тип двигателя 4 Rolls-Royce (Bristol Siddeley) BO1.21 Olympus Mk.301
Тяга нефорсированная, кгс 4 х 9070
Максимальная скорость, км/ч 1006
Крейсерская скорость, км/ч 982
Практическая дальность, км 10000
Боевой радиус действия, км
без дозаправки 3700
с дозаправкой 4630
на малой высоте 2780
Практический потолок 19000
Экипаж, чел 5
Вооружение: Бомбовая нагрузка - 9526 кг
1 тактическая УР Blue Steel или
1 ядерная бомба Yellow Sun Mk.2 или 21 454-кг бомбы