Музей в Мидленде и музей Вертолетов: прототипы реактивного вертолета Fairey Ultra-Light.
Fairey Ultra-light Helicopter это легкий британский военный вертолет,предназначенный для разведки и эвакуации пострадавших, разработанный компанией Fairey Aviation.
Ultra-light был задуман как простой и недорогой и легко транспортируемый вертолет. У него отсутствовал хвостовой винт из-за того,что лопасти несущего винта приводились в действие реактивными двигателями расположенными на законцовках лопастей. Он был выбран из большого количество проектов для британской армии. Ранние испытания с прототипами были весьма многообещающими,но политические игры уничтожили проект. Компания пыталась за свои деньги выпустить вертолет на гражданский рынок,но заказов не последовало и она сосредоточилась на создании тяжелого Fairey Rotodyne. Всего было построено 6 прототипов. Всего сохранилось два вертолета и оба мы увидимм.
шестой прототип G-APJJ
второй прототип G-AOUJ из Музея вертолетов
Музей в Мидленде.
Музей вертолетов,Великобритания.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Шестой из построенных прототипов, G-APJJ,проходил испытания в Royal Aircraft Establishment в Thurleigh, Bedford ,а позже и Royal Navy, прежде чем оказался списан. После длительного хранения он был выставлен в экспозицию Midland Air Museum в аэропорту Coventry расположенном в Baginton.
Jet Gyrodyne послужил хорошей летающей лабораторией при проектировании тяжелого транспортно-пассажирского вертолета Rotodyne, но, прежде, опыт его постройки и испытаний был использован при создании еще одного оригинального вертолета. Параллельно с отработкой на Gyrodyne концепции, конструкторы фирмы Fairey Aviation в середине 1950 годов применили реактивный компрессорный привод с дожиганием на вертолете Fairey Ultra Light . Он представлял собой иную, по сравнению с тяжелым Rotodyne, сторону "размерной линейки вертолетов" и относился к "сверхлегкому" классу.
В то время, среди многих конструкторов и эксплуатантов бытовало мнение, что реактивный привод несущего винта может оказаться экономически целесообразным не только на тяжелых машинах, но и на одно-двухместных сверхлегких вертолетах. По их мнению, реактивный тип привода должен был получиться проще и легче механического. Отпадала нужда в средствах парирования реактивного момента несущего винта. Конструкция фюзеляжа и системы тоже становилась проще и легче. Сверхлегкие вертолеты не предназначались для полетов на дальние расстояния, поэтому повышенный расход топлива при реактивном приводе не имел на таких аппаратах решающего значения.
Королевское министерство, изучив в 1953 году проекты сверхлегких вертолетов разных фирм, открыло финансирование только для Fairey Aviation. Ultra Light предназначался для наблюдения и связи в войсках. Концепция получила название Air runabout (летающий вестовой). В ее основе лежало желание максимально упростить конструкцию вертолета, даже в ущерб некоторым ЛТХ, сделать вертолет компактным, пригодным для хранения, транспортировки и обслуживания в пехотных и механизированных подразделениях. Базировался и перевозился вертолет в кузове трехтонного армейского грузовика. За простоту конструкции и эксплуатационное назначение вертолеты такого типа иногда называли "летающими джипами".
По разработанной для Fairey Ultra Light схеме привода, сжатый воздух должен был поступать в лопасти не от специального компрессора, а непосредственно забираться из переразмеренного компрессора ГТД. Горючее в лопасти подавалось из бака основной топливной системы, смешивалось с сжатым воздухом и дожигалось на концах лопастей. Двигатель через компрессор подавал воздух под давлением 40 psi (275 kPa) на горелки в законцовках лопастей. Конструкторы фирмы Fairey разработали для сверхлегкого вертолета горелки оригинальной формы, позволявшей снизить до минимума их профильное сопротивление.
Базу вертолета Ultra Light составлял сварной жесткий ударобезопасный топливный бак. К нему крепили все остальные агрегаты и системы вертолета. Верхом на баке располагались два сидения летчиков. Кабина закрывалась легким плексигласовым фонарем с хорошим обзором. В "тропическом" варианте фонарь отсутствовал. Между сидениями проходила мачта, на вершине которой крепился двухлопастной несущий винт на кардане. Управление винтом было непосредственным, как на Gyrodyne. Благодаря реактивному типу привода винта и небольшим размерам, такая система управления оказалась вполне работоспособной.
Позади топливного бака стоял специально модифицированный для Ultra Light ТРД Blackburn-Turbomeca Palouste BnPe.2 с переразмеренным компрессором выпускаемым по лицензии компанией Blackburn. Эквивалентная мощность двигателя составляла 250 л.с. Над двигателем проходила балка, на заднем конце которой крепилось разнесенное хвостовое оперение. Руль поворота находился в выхлопе реактивного двигателя, благодаря чему обеспечивалось путевое управление на вертикальных режимах полета и при маневрировании с малой скоростью. Шасси имело простую полозковую конструкцию.
Вертолет Ultra Light получился очень компактным и легким. Его взлетная масса составляла 817 кг, полезная нагрузка - 290 кг, диаметр несущего винта - 8,62 м, длина фюзеляжа - 4,3 м. 14 августа 1955 года первый прототип поднялся в воздух. Вскоре к испытаниям подключился и второй образец(из музея Вертолетов). ЛТХ оказались очень неплохими. Скороподъемность миниатюрного вертолета составляла 411 м/мин, крейсерская скорость - 153 км/ч, статический потолок- 1460 м.
На выставке в Фарнборо в 1955 году Ultra Light продемонстрировал возможность действовать из кузова трехтонного грузовика. В дальнейшем вертолеты также испытывали на малотоннажных кораблях и катерах Королевского флота для наблюдения акватории, связи, поиска подводных лодок - совершено более 70 посадок на палубу, в том числе и в плохую,ветренную погоду. Затем Ultra Light опробовали для выполнения гражданских операций - на сельхозработах, перевозке грузов на внешней подвеске, контроля площадных объектов и эвакуации раненых на носилках.
Ultra Light продемонстрировали пригодность и целесообразность использования сверхлегких вертолетов для выполнения ряда военных и гражданских задач. В то же время, в ходе испытаний выявились и недостатки Fairey Ultra Light - относительно высокая стоимость силовой установки и большой расход топлива,двигатель давал порядка 50 процентов стоимости всего вертолета. Очень низким получился ресурс лопастей. Обеспечить жаростойкость камер сгорания горелок на концах лопастей Ultra Light инженерам Fairey так и не удалось.
В 1956 году министр субсидирования прекратил финансировать программу. Занятая постройкой гигантского Rotodyne фирма заниматься параллельно доводкой и Ultra Light самостоятельно не смогла. Вертолеты Fairey Ultra Light быстро стали украшением музеев. Всего было построено шесть прототипов до 1959 года,когда программа была завершена окончательно: 4 по заказу военного министерства и два в попытке выйти на гражданский рынок самостоятельно.
Крепление лыж.
И теперь немного фотографий второго прототипа с номером G-AOUJ из Музея вертолетов:
Второй прототип Ultra-light,у которого был модернизирован нос для использования вертолета в качестве эвакуатора(для размещения в нем носилок). В 1977 году он был найден на заброшенной ферме около Harlow. В мае 1979 года его перевезли в Helicopter Museum в Weston-super-Mare и поместили на хранение в ожидании реставрации. Для реставрации были приобретены оригинальные лопасти винта,двигатель и хвостовое оперение. В настоящее время идет реставрация вертолета.
Двигатель Blackburn-Turbomeca Palouste BnPe.2 мощностью 250 лс.
Меня буквально на 10 минут пустили в отдельный отсек,где волонтеры занимаются восстановлением экспонатов.
Тогда я толком и не понимал,что же я фотографирую.
Приборная панель вертолета.
ЛТХ:
Модификация Ultra Light
Диаметр несущего винта, м 8.62
Длина,м 4.57
Высота ,м 2.49
Масса, кг
пустого 435
максимальная взлетная 817
Тип двигателя 1 ТРД Blackburn-Turbomeca Palouste BnPe.2
Мощность, кВт 1 х 185
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч 153
Практическая дальность, км 290(в условиях тропиков)
Длительность полета: 2,5 ч (в условиях тропиков)
Скороподъемность, 4.83 m/s (на уровне моря)
Практический потолок, м 1463
Экипаж, чел 2
Ultra-light был задуман как простой и недорогой и легко транспортируемый вертолет. У него отсутствовал хвостовой винт из-за того,что лопасти несущего винта приводились в действие реактивными двигателями расположенными на законцовках лопастей. Он был выбран из большого количество проектов для британской армии. Ранние испытания с прототипами были весьма многообещающими,но политические игры уничтожили проект. Компания пыталась за свои деньги выпустить вертолет на гражданский рынок,но заказов не последовало и она сосредоточилась на создании тяжелого Fairey Rotodyne. Всего было построено 6 прототипов. Всего сохранилось два вертолета и оба мы увидимм.
шестой прототип G-APJJ
второй прототип G-AOUJ из Музея вертолетов
Музей в Мидленде.
Музей вертолетов,Великобритания.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Шестой из построенных прототипов, G-APJJ,проходил испытания в Royal Aircraft Establishment в Thurleigh, Bedford ,а позже и Royal Navy, прежде чем оказался списан. После длительного хранения он был выставлен в экспозицию Midland Air Museum в аэропорту Coventry расположенном в Baginton.
Jet Gyrodyne послужил хорошей летающей лабораторией при проектировании тяжелого транспортно-пассажирского вертолета Rotodyne, но, прежде, опыт его постройки и испытаний был использован при создании еще одного оригинального вертолета. Параллельно с отработкой на Gyrodyne концепции, конструкторы фирмы Fairey Aviation в середине 1950 годов применили реактивный компрессорный привод с дожиганием на вертолете Fairey Ultra Light . Он представлял собой иную, по сравнению с тяжелым Rotodyne, сторону "размерной линейки вертолетов" и относился к "сверхлегкому" классу.
В то время, среди многих конструкторов и эксплуатантов бытовало мнение, что реактивный привод несущего винта может оказаться экономически целесообразным не только на тяжелых машинах, но и на одно-двухместных сверхлегких вертолетах. По их мнению, реактивный тип привода должен был получиться проще и легче механического. Отпадала нужда в средствах парирования реактивного момента несущего винта. Конструкция фюзеляжа и системы тоже становилась проще и легче. Сверхлегкие вертолеты не предназначались для полетов на дальние расстояния, поэтому повышенный расход топлива при реактивном приводе не имел на таких аппаратах решающего значения.
Королевское министерство, изучив в 1953 году проекты сверхлегких вертолетов разных фирм, открыло финансирование только для Fairey Aviation. Ultra Light предназначался для наблюдения и связи в войсках. Концепция получила название Air runabout (летающий вестовой). В ее основе лежало желание максимально упростить конструкцию вертолета, даже в ущерб некоторым ЛТХ, сделать вертолет компактным, пригодным для хранения, транспортировки и обслуживания в пехотных и механизированных подразделениях. Базировался и перевозился вертолет в кузове трехтонного армейского грузовика. За простоту конструкции и эксплуатационное назначение вертолеты такого типа иногда называли "летающими джипами".
По разработанной для Fairey Ultra Light схеме привода, сжатый воздух должен был поступать в лопасти не от специального компрессора, а непосредственно забираться из переразмеренного компрессора ГТД. Горючее в лопасти подавалось из бака основной топливной системы, смешивалось с сжатым воздухом и дожигалось на концах лопастей. Двигатель через компрессор подавал воздух под давлением 40 psi (275 kPa) на горелки в законцовках лопастей. Конструкторы фирмы Fairey разработали для сверхлегкого вертолета горелки оригинальной формы, позволявшей снизить до минимума их профильное сопротивление.
Базу вертолета Ultra Light составлял сварной жесткий ударобезопасный топливный бак. К нему крепили все остальные агрегаты и системы вертолета. Верхом на баке располагались два сидения летчиков. Кабина закрывалась легким плексигласовым фонарем с хорошим обзором. В "тропическом" варианте фонарь отсутствовал. Между сидениями проходила мачта, на вершине которой крепился двухлопастной несущий винт на кардане. Управление винтом было непосредственным, как на Gyrodyne. Благодаря реактивному типу привода винта и небольшим размерам, такая система управления оказалась вполне работоспособной.
Позади топливного бака стоял специально модифицированный для Ultra Light ТРД Blackburn-Turbomeca Palouste BnPe.2 с переразмеренным компрессором выпускаемым по лицензии компанией Blackburn. Эквивалентная мощность двигателя составляла 250 л.с. Над двигателем проходила балка, на заднем конце которой крепилось разнесенное хвостовое оперение. Руль поворота находился в выхлопе реактивного двигателя, благодаря чему обеспечивалось путевое управление на вертикальных режимах полета и при маневрировании с малой скоростью. Шасси имело простую полозковую конструкцию.
Вертолет Ultra Light получился очень компактным и легким. Его взлетная масса составляла 817 кг, полезная нагрузка - 290 кг, диаметр несущего винта - 8,62 м, длина фюзеляжа - 4,3 м. 14 августа 1955 года первый прототип поднялся в воздух. Вскоре к испытаниям подключился и второй образец(из музея Вертолетов). ЛТХ оказались очень неплохими. Скороподъемность миниатюрного вертолета составляла 411 м/мин, крейсерская скорость - 153 км/ч, статический потолок- 1460 м.
На выставке в Фарнборо в 1955 году Ultra Light продемонстрировал возможность действовать из кузова трехтонного грузовика. В дальнейшем вертолеты также испытывали на малотоннажных кораблях и катерах Королевского флота для наблюдения акватории, связи, поиска подводных лодок - совершено более 70 посадок на палубу, в том числе и в плохую,ветренную погоду. Затем Ultra Light опробовали для выполнения гражданских операций - на сельхозработах, перевозке грузов на внешней подвеске, контроля площадных объектов и эвакуации раненых на носилках.
Ultra Light продемонстрировали пригодность и целесообразность использования сверхлегких вертолетов для выполнения ряда военных и гражданских задач. В то же время, в ходе испытаний выявились и недостатки Fairey Ultra Light - относительно высокая стоимость силовой установки и большой расход топлива,двигатель давал порядка 50 процентов стоимости всего вертолета. Очень низким получился ресурс лопастей. Обеспечить жаростойкость камер сгорания горелок на концах лопастей Ultra Light инженерам Fairey так и не удалось.
В 1956 году министр субсидирования прекратил финансировать программу. Занятая постройкой гигантского Rotodyne фирма заниматься параллельно доводкой и Ultra Light самостоятельно не смогла. Вертолеты Fairey Ultra Light быстро стали украшением музеев. Всего было построено шесть прототипов до 1959 года,когда программа была завершена окончательно: 4 по заказу военного министерства и два в попытке выйти на гражданский рынок самостоятельно.
Крепление лыж.
И теперь немного фотографий второго прототипа с номером G-AOUJ из Музея вертолетов:
Второй прототип Ultra-light,у которого был модернизирован нос для использования вертолета в качестве эвакуатора(для размещения в нем носилок). В 1977 году он был найден на заброшенной ферме около Harlow. В мае 1979 года его перевезли в Helicopter Museum в Weston-super-Mare и поместили на хранение в ожидании реставрации. Для реставрации были приобретены оригинальные лопасти винта,двигатель и хвостовое оперение. В настоящее время идет реставрация вертолета.
Двигатель Blackburn-Turbomeca Palouste BnPe.2 мощностью 250 лс.
Меня буквально на 10 минут пустили в отдельный отсек,где волонтеры занимаются восстановлением экспонатов.
Тогда я толком и не понимал,что же я фотографирую.
Приборная панель вертолета.
ЛТХ:
Модификация Ultra Light
Диаметр несущего винта, м 8.62
Длина,м 4.57
Высота ,м 2.49
Масса, кг
пустого 435
максимальная взлетная 817
Тип двигателя 1 ТРД Blackburn-Turbomeca Palouste BnPe.2
Мощность, кВт 1 х 185
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч 153
Практическая дальность, км 290(в условиях тропиков)
Длительность полета: 2,5 ч (в условиях тропиков)
Скороподъемность, 4.83 m/s (на уровне моря)
Практический потолок, м 1463
Экипаж, чел 2