Музей РАФ-2: сверхзвуковой исследовательский самолет Fairey Delta 2
Fairey Delta 2 или FD2 (внутреннее обозначение компании Type V) это британский сверхзвуковой исследовательский самолет построенный Fairey Aviation Company в ответ на спецификацию Ministry of Supply для изучения поведения самолета на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
После проводившихся в 1947 году экспериментов с моделями самолетов с вертикальным взлетом, компания Fairey получила запрос о возможности достижения на подобных летательных аппаратах сверхзвуковой скорости. Однако обязательным условием являлось наличие подобного аппарата в пилотируемом варианте. Выпущенная Министерством закупок Спецификация E.R.103 предусматривала постройку исследовательского самолета и была принята к рассмотрению компаниями Fairey и English Electric. Каждой из них надлежало построить два самолета.
English Electric создала двухдвигательный P.1, получивший затем название Lightning, а компания Fairey представила самолет с одним турбореактивным двигателем, треугольным крылом и заостренной носовой частью - Fairey F.D.2.
В октябре 1950 года был подписан производственный контракт на F.D.2, однако ввиду наивысшего приоритета, отданного Gannet, работы по нему реально начались только в конце 1952 года (под руководством Р. Ликли).
Летчик испытатель Fairey Peter Twiss поднял в воздух первый FD2,с номером WG774,6 октября 1954 года в Боскомб-Дауне.
17 ноября 1954 года, WG774 пострадал из-за отказа двигателя во время своего 14 полета,самолет находился на высоте 30,000 ft (9,100 m), на расстоянии 50 km от аэродрома после взлета из Boscombe Down. Twiss сумел спланировать и посадил самолет на высокой скорости на аэродром. Борт получил повреждение носовой стойки и это отложило его полеты на восемь месяцев.
В следующий раз самолет поднялся в воздух только в августе 1955 года. Однако уже в октябре 1955 года впервые была преодолена скорость звука, во время последующих полетов скорость существенно возрастала и в ноябре достигла М=1,56 (1654 км/ч) на высоте 10975 м.
Тогда было принято решение установить на самолете абсолютный мировой рекорд скорости, который в то время был равен 1323 км/ч и принадлежал North American F-100 Super Sabre. 10 марта 1956 года усилия были вознаграждены - в ходе двух пролетов по прямой на дистанции 15,6 км на высоте 11 580 м была зафиксирована средняя скорость 1822 км/ч.
Рекорд продержался до 12 декабря 1957 года ,когда он был побит McDonnell JF-101A Voodoo принадлежащим United States Air Force.
Второй самолет F.D.2 (WG777 наш борт) совершил первый полет в Боскомб-Дауне в феврале 1956 года, в дальнейшем уже оба самолета использовались в разнообразных исследовательских проектах. В конечном итоге первый самолет был передан компании British Aircraft Corporation, получив обозначение BAC.221, и был оснащен для испытаний в аэродинамической трубе полностью новым оживальным крылом той формы, которая впоследствии использовалась на самолете Aerospatiale/BAC Concorde. Оба экспериментальных самолета сохранились до настоящего времени.
Самолет FD.2 представляет собой среднеплан, выполненный по схеме "бесхвостка", с треугольным (срезанным на концах) крылом.
Изготовленное с применением профилей относительной толщины 4% крыло имело прямолинейные передние кромки со стреловидностью 60 и расположенные перпендикулярно оси самолета задние кромки и было самым тонким из известных в то время(при этом в нем размещались и топливные баки и шасси). В системе поперечного и продольного управления использованы элевоны, большая хорда которых обеспечивает хорошую управляемость при малых углах отклонения и малом приросте сопротивления.
Самолет спроектирован в соответствии с правилом площадей, требование которого было выполнено не за счет характерного изменения формы фюзеляжа, а путем применения воздухозаборников специальной конструкции и стреловидного киля.
Шасси трехстоечное, с одинарными колесами. Передняя стойка шасси убирается назад, основные стойки шасси со сложной кинематикой убираются в крыло. Из-за недостатка места в тонком крыле использованы узкие цельнорезиновые шины колес.
Управление всеми рулями осуществляется с помощью необратимых гидроусилителей и устройств загрузки рычагов управления пружинного типа. В системе управления элевонами и рулем высоты использован редуктор с регулируемым передаточным отношением между углом выдвижения ручки управления и углом отклонения рулей в зависимости от скорости полета. Вначале обе системы работали совместно с ручным изменением передаточного отношения от 1:1 до 9:1. Позднее была применена автоматическая система. Механического аварийного управления предусмотрено не было.
Фюзеляж состоит из трех частей. Передняя часть, выполненная в виде заостренного конуса с овальным поперечным сечением, подвижная. В целях увеличения видимости во время посадки она отклоняется вниз на 10,но рассмотреть этот механизм я не смог.... В этой части фюзеляжа находится кабина пилота с катапультируемым сиденьем (возможно также отделение всей кабины), закрытая обтекателем, оборудованным лишь тремя небольшими иллюминаторами для наблюдений по сторонам и вверх. Лобовое неподвижное стекло состоит из двух частей.
Основная часть фюзеляжа постоянного овального сечения заканчивается короткой сужающейся частью, образованной сложенными четырехсекционными тормозными щитками, закрывающими регулируемое выходное сопло двигателя. Под рулем направления находится контейнер для парашюта.На самолете установлен турбореактивный двигатель Avon RA14(он же Mk200 по военному обозначению) фирмы Rolls-Royce тягой 44,48 кН на форсаже.
Боковые нерегулируемые воздухозаборники имеют выдвинутые вперед острые верхние кромки (во время сверхзвукового полета на них образуются косые скачки уплотнения) и округлые дозвуковые нижние кромки. Внизу средней части фюзеляжа находится дополнительный щелевой воздухозаборник, открываемый при полетах на больших углах атаки и при работе двигателя на земле. Топливо размещается в крыльевых баках и в фюзеляжном баке, расположенном между воздухозаборниками.
Наш борт это второй экземпляр самолета с номером WG777. Первый экземпляр тоже выставлен в музее,но в Fleet Air Arm Museum в Yeovilton,там он представлен как BAC 221.
ЛТХ: FD.2
Размах крыла, м 8.20
Длина, м 15.90
Высота, м 3.40
Площадь крыла, м2 33.40
Масса, кг
пустого самолета 4260
нормальная взлетная 6100
максимальная взлетная 6876
Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Avon RA14 он же Mk 200
Тяга форсированная, кН 2 х 44.48
Максимальная скорость , км/ч 2100
Практическая дальность, км 1340
Практический потолок, м 16000
Экипаж 1
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
После проводившихся в 1947 году экспериментов с моделями самолетов с вертикальным взлетом, компания Fairey получила запрос о возможности достижения на подобных летательных аппаратах сверхзвуковой скорости. Однако обязательным условием являлось наличие подобного аппарата в пилотируемом варианте. Выпущенная Министерством закупок Спецификация E.R.103 предусматривала постройку исследовательского самолета и была принята к рассмотрению компаниями Fairey и English Electric. Каждой из них надлежало построить два самолета.
English Electric создала двухдвигательный P.1, получивший затем название Lightning, а компания Fairey представила самолет с одним турбореактивным двигателем, треугольным крылом и заостренной носовой частью - Fairey F.D.2.
В октябре 1950 года был подписан производственный контракт на F.D.2, однако ввиду наивысшего приоритета, отданного Gannet, работы по нему реально начались только в конце 1952 года (под руководством Р. Ликли).
Летчик испытатель Fairey Peter Twiss поднял в воздух первый FD2,с номером WG774,6 октября 1954 года в Боскомб-Дауне.
17 ноября 1954 года, WG774 пострадал из-за отказа двигателя во время своего 14 полета,самолет находился на высоте 30,000 ft (9,100 m), на расстоянии 50 km от аэродрома после взлета из Boscombe Down. Twiss сумел спланировать и посадил самолет на высокой скорости на аэродром. Борт получил повреждение носовой стойки и это отложило его полеты на восемь месяцев.
В следующий раз самолет поднялся в воздух только в августе 1955 года. Однако уже в октябре 1955 года впервые была преодолена скорость звука, во время последующих полетов скорость существенно возрастала и в ноябре достигла М=1,56 (1654 км/ч) на высоте 10975 м.
Тогда было принято решение установить на самолете абсолютный мировой рекорд скорости, который в то время был равен 1323 км/ч и принадлежал North American F-100 Super Sabre. 10 марта 1956 года усилия были вознаграждены - в ходе двух пролетов по прямой на дистанции 15,6 км на высоте 11 580 м была зафиксирована средняя скорость 1822 км/ч.
Рекорд продержался до 12 декабря 1957 года ,когда он был побит McDonnell JF-101A Voodoo принадлежащим United States Air Force.
Второй самолет F.D.2 (WG777 наш борт) совершил первый полет в Боскомб-Дауне в феврале 1956 года, в дальнейшем уже оба самолета использовались в разнообразных исследовательских проектах. В конечном итоге первый самолет был передан компании British Aircraft Corporation, получив обозначение BAC.221, и был оснащен для испытаний в аэродинамической трубе полностью новым оживальным крылом той формы, которая впоследствии использовалась на самолете Aerospatiale/BAC Concorde. Оба экспериментальных самолета сохранились до настоящего времени.
Самолет FD.2 представляет собой среднеплан, выполненный по схеме "бесхвостка", с треугольным (срезанным на концах) крылом.
Изготовленное с применением профилей относительной толщины 4% крыло имело прямолинейные передние кромки со стреловидностью 60 и расположенные перпендикулярно оси самолета задние кромки и было самым тонким из известных в то время(при этом в нем размещались и топливные баки и шасси). В системе поперечного и продольного управления использованы элевоны, большая хорда которых обеспечивает хорошую управляемость при малых углах отклонения и малом приросте сопротивления.
Самолет спроектирован в соответствии с правилом площадей, требование которого было выполнено не за счет характерного изменения формы фюзеляжа, а путем применения воздухозаборников специальной конструкции и стреловидного киля.
Шасси трехстоечное, с одинарными колесами. Передняя стойка шасси убирается назад, основные стойки шасси со сложной кинематикой убираются в крыло. Из-за недостатка места в тонком крыле использованы узкие цельнорезиновые шины колес.
Управление всеми рулями осуществляется с помощью необратимых гидроусилителей и устройств загрузки рычагов управления пружинного типа. В системе управления элевонами и рулем высоты использован редуктор с регулируемым передаточным отношением между углом выдвижения ручки управления и углом отклонения рулей в зависимости от скорости полета. Вначале обе системы работали совместно с ручным изменением передаточного отношения от 1:1 до 9:1. Позднее была применена автоматическая система. Механического аварийного управления предусмотрено не было.
Фюзеляж состоит из трех частей. Передняя часть, выполненная в виде заостренного конуса с овальным поперечным сечением, подвижная. В целях увеличения видимости во время посадки она отклоняется вниз на 10,но рассмотреть этот механизм я не смог.... В этой части фюзеляжа находится кабина пилота с катапультируемым сиденьем (возможно также отделение всей кабины), закрытая обтекателем, оборудованным лишь тремя небольшими иллюминаторами для наблюдений по сторонам и вверх. Лобовое неподвижное стекло состоит из двух частей.
Основная часть фюзеляжа постоянного овального сечения заканчивается короткой сужающейся частью, образованной сложенными четырехсекционными тормозными щитками, закрывающими регулируемое выходное сопло двигателя. Под рулем направления находится контейнер для парашюта.На самолете установлен турбореактивный двигатель Avon RA14(он же Mk200 по военному обозначению) фирмы Rolls-Royce тягой 44,48 кН на форсаже.
Боковые нерегулируемые воздухозаборники имеют выдвинутые вперед острые верхние кромки (во время сверхзвукового полета на них образуются косые скачки уплотнения) и округлые дозвуковые нижние кромки. Внизу средней части фюзеляжа находится дополнительный щелевой воздухозаборник, открываемый при полетах на больших углах атаки и при работе двигателя на земле. Топливо размещается в крыльевых баках и в фюзеляжном баке, расположенном между воздухозаборниками.
Наш борт это второй экземпляр самолета с номером WG777. Первый экземпляр тоже выставлен в музее,но в Fleet Air Arm Museum в Yeovilton,там он представлен как BAC 221.
ЛТХ: FD.2
Размах крыла, м 8.20
Длина, м 15.90
Высота, м 3.40
Площадь крыла, м2 33.40
Масса, кг
пустого самолета 4260
нормальная взлетная 6100
максимальная взлетная 6876
Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Avon RA14 он же Mk 200
Тяга форсированная, кН 2 х 44.48
Максимальная скорость , км/ч 2100
Практическая дальность, км 1340
Практический потолок, м 16000
Экипаж 1