Pima air museum ч.17: Sikorsky H-5 Dragonfly он же S-51,он же HO3S
H-5 - американский четырёхместный многоцелевой вертолёт(внутреннее обозначение разработчика R-5), модернизация R-4, улучшенная грузоподъёмность, повышенная надёжность, скорость и потолок. S-51 - гражданская модификация вертолёта. Построен фирмой «Sikorsky Aero Engineering Corporation». H-5/S-51 впервые взлетел 16 февраля 1946 года. Этот вертолёт был впервые оснащён автопилотом, который значительно облегчил управление. Всего было построено 379 вертолётов H-5/S-51. Машина широко использовалась в вооруженных силах США и ряда других государств. В музее у нас два подобных вертолета,один H-5G (желтый),другой H03S (серебристый). В общем это два одинаковых вертолета,только один со спасательным оборудованием,а другой для флота.Летающих насколько я понимаю на данным момент нет.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Для завоевания рынка в борьбе с конкурентами Sikorsky в феврале 1946-го построила S-51. С аннулированием по окончании войны всех заказов на фирме образовался задел как минимум на 35 двухместных вертолетов S-48. Надежд, что вооруженные силы приобретут их, не было, да и немногочисленные потенциальные заказчики скептически оценивали узкоспециализированный военный аппарат с тесной кабиной. У Сикорского появилась идея воспользоваться его мотором, трансмиссией, винтами и прочим, и создать под них новый фюзеляж большей вместительности. Это позволило бы существенно расширить области применения машины. Использование уже готовых доведенных частей и деталей не только удешевляло и ускоряло разработку вертолета, но и делало его весьма привлекательным для покупателей.
К переделке вертолета фирма приступила в октябре 1945-го. S-51 представлял собой новый вертолет, а не глубокую модификацию предшественника, о чем свидетельствовало и другое обозначение. Первый полет геликоптера,состоялся 16 февраля 1946-го. В воздух его поднял шеф-пилот фирмы Д.Д.Винер, племянник Сикорского, помогавший ему еще подростком строить S-29A. Кабина вместо двухместной стала четырехместной. Летчик теперь сидел на переднем сидении, а позади его вдоль переборки, отделяющей кабину от моторного отсека, располагался трехместный диван. Комфорт кабины значительно улучшили. Например, чтобы окна не запотевали, они обдувались теплым воздухом от бензообогревателя, установленного под полом. Для обеспечения необходимого обогрева пришлось большое лобовое стекло разделить перегородками. Дверь летчика располагалась справа, а сдвижная для пассажиров - слева. Расширение кабины повлекло за собой и переделку центральной части фюзеляжа, а затем и хвостовой балки. Обшивку из композиционных материалов заменили на алюминиевую. Монококовую хвостовую балку целиком выполнили из алклада.
К этому времени американское вертолетостроение освоило изготовление длинных трубчатых лонжеронов переменного сечения, использованных в лопастях S-51. Диаметр несущего винта вырос с 14,63 м до 14,93 м. В 1950-е "Сикорский Эркрафт" разработала цельнометаллические лопасти как несущего, так и рулевого винтов. На некоторых машинах стояли двухлопастные рулевые винты увеличенного диаметра. Все нововведения способствовали повышению надежности и увеличению ресурса частей и деталей этого вертолета. На S-51 существенно доработали систему управления. Улучшению пилотажных характеристик S-51 Сикорский всегда уделял много внимания, стремясь всемерно упростить работу летчика. В 1950-е на машине опробовали всевозможные типы стабилизаторов, впервые установили экспериментальный образец гиростабилизатора, а впоследствии и автопилот.
Сикорский применил новое шасси. Оно осталось трехопорным, но основные колеса перенесли назад. Носовое самоориентирующееся колесо помещалось в клепаный обтекатель. Предусматривалось и поплавковое шасси. Они присоединялись к обычным колесам. Поплавки создавали большое сопротивление в полете и в дальнейшем их заменили на резиновые надувные кольца, установленные на стойках шасси. В аварийной ситуации кольца надувались и превращались в баллоны, достаточно надежно державшие вертолет на спокойной воде. Существенным недостатком S-51 было отсутствие предохранительной опоры на хвостовой балке, что иногда приводило к повреждениям рулевого винта при посадках с большим углом кабрирования. На последних модификациях S-51 этот недостаток устранили. S-51 стал многоцелевым и оказался неплохой "рабочей лошадкой", уступая "Беллу-47" в стоимости и в эксплуатации, но превосходил его по грузоподъемности, вместительности. S-51 выглядел рядом с "Белл-47" как классный лимузин перед дешевым и простоватым джипом. Поэтому вертолет Сикорского занял свою ячейку в системе воздушного транспорта.
Успех S-51 во многом обязан опыту, накопленному при создании предшествующих машин. Например, разработанная ранее методика позволяла отстраиваться от резонансов, снижать уровень вибраций. Стало возможным провести усталостные испытания лопастей несущего винта. В 1946-м фирма построила специальный стенд для испытаний несущих винтов, приводимых в движение мощным электродвигателем. На нем отрабатывались винты для S-51 и последующих вертолетов. Стенды ресурсных испытаний позволили обеспечить необходимую надежность агрегатов и деталей конструкций. Проведенный предварительный анализ причин возникновения вибрации позволил существенно свести их до минимума. Значительно улучшились пилотажные характеристики. Вертолет сертифицировали в 1947-м, однако эксплуатация его гражданскими заказчиками началась значительно раньше. Уже с июля 1946-го в Лос-Анджелесе для перевозок почты использовались бывшие военные S-48 (R-5A и R-5D), с августа к ним присоединились S-51 и потихоньку вытеснили пионеров.
В октябре 1946-го три S-51 соединили Чикагский аэропорт с деловым центром и с близлежащими городами. В том же году в Филадельфии появилась компания "Хеликоптер Эр Транспорт", специализировавшаяся на срочных чартерных перевозках на четырех S-51. Три из них эффектно показали в необычной операции. Главная Хартфордская торговая фирма отметила свой столетний юбилей срочной доставкой покупок заказчикам в 66 городов штата Коннектикут. Тогда же начала действовать и первая в мире регулярная линия по развозке почты на вертолетах, организованная компанией "Лос-Анджелес Эйруэйз". Восемь S-48 и S-51 шесть дней в неделю строго по расписанию развозили почту между 29 пунктами штата Калифорния, проводя ежедневно в воздухе по 13 ч и совершая по 110 посадок. Экономия времени, по сравнению с прежними способами доставки, составляла от 4 до 19 ч. Сикорский считал, что настало время и пассажирских перевозок, особенно на линиях, связывающих город с аэропортами.
В 1947-м авиакомпания "Бритиш Еуропиен Эйруэйз" создала экспериментальное вертолетное отделение с тремя S-51. Два года они днем и ночью возили почту в восточной Англии, причем ночные операции зимой 1948-го были первыми по-настоящему полетами по приборам. Для этого S-51 дооснастили пилотажно-навигационным оборудованием. В 1950-м эта авиакомпания впервые в мире начала регулярные перевозки пассажиров, связав Ливерпуль, Кардиф и Урексхем, а потом - и центральные аэропорты. В 1954-м регулярные пассажирские перевозки стали выполняться между аэропортом Хитроу и центром Лондона. S-51 нашли широкое применение в медицинской скорой помощи, на сельскохозяйственных поисково-спасательных работах, в полиции, таможенной службах, при контроле крупноплощадных объектов и т.д. Например, в Аргентине 16 S-51 спасли всю страну от катастрофического нашествия саранчи. В ЮАР геликоптеры уничтожали смертоносных мух Це-Це, а в Австралии - короедов.
С вертолетов вели аэрофотосъемку, картографирование, ледовую разведку, контролировали газо- и нефтепроводы, лесные массивы, разведывались рыбные косяки. Американские полицейские первыми оценили геликоптер как идеальное средство контроля за движением на дорогах и борьбы с преступностью. Без преувеличения можно сказать, что S-51 вместе с "Белл-47" положил начало гражданскому применению вертолетной техники. Успешное использование гражданских S-51 обратило на них внимание и военных. Конвейер завода в Бриджпорте опять возобновил работу. Командование Воздушного корпуса армии США закупило в 1947-м одиннадцать S-51. Они получили военное обозначение R-5F (с 1948-го H-5F) и применялись в качестве санитарных, связных, разведывательных и корректировщиков. Инженерные части использовали вертолет как средство обеспечения переправ, прокладки линий связи и трубопроводов.
Еще больше возросли закупки вертолетов в следующем году, когда военная авиация из Воздушного корпуса армии США превратилась, наконец-то, в самостоятельный вид вооруженных сил - ВВС США. Одновременно в составе ВВС образовали воздушную спасательную службу.Вертолеты Сикорского стали ее главным инструментом. И вот на вертолетах Сикорского произошло создание и становление самой мощной в мире системы спасения.
В декабре 1947-го потерпел катастрофу самолет С-54 в Лабрадоре недалеко от местечка Гуз-Бей. По тревоге подняли спасательную службу с аэродрома Вестовер Филд (Массачусетс), срочно подготовили самолет С-82. На него погрузили частично разобранный R-5 и перевезли в Лабрадор. 11 декабря лейтенант Т.Типтон поднял машину в воздух и отправился на поиск. Разбитый самолет нашли по коридору от срезанных деревьев. Типтон посадил R-5 на льду небольшого озера, недалеко от места трагедии. Затем доставили группу врачей и на двух R-5 раненных вывезли в госпиталь. Они остались в живых и своим спасением были обязаны вертолету.
В 1948-м ВВС США заказали 39 H-5G(наш желтый вертолет), отличавшихся спасательными лебедками на левом борту. Эти машины могли перевозить до четырех носилок с раненными или две подвесные закрытые санитарные капсулы. Вслед за ними последовали еще шестнадцать Н-5Н. Они отличались более мощными лебедками, амфибийным шасси с понтонами, а также двумя встроенными капсулами для раненных, располагавшихся поперек фюзеляжа - спереди и сзади его центральной части. Находившийся в кабине пилота санитар мог оказать помощь в полете только раненному в передней капсуле. От всего этого взлетный вес вырос почти до трех тонн.
Раньше ВВС S-51 заинтересовались морские летчики. Он им требовался, как поисково-спасательный. Командование авиации ВМФ сделало первый заказ на S-51 еще в конце 1946-го. Четыре машины под флотским обозначением HO3S-1(наш серебристый вертолет) вошли в состав антарктической экспедиции знаменитого полярного исследователя, контр-адмирала Ричарда Берда. Они базировались на флагманском ледоколе "Норд Уинд" и прекрасно зарекомендовали себя в качестве палубных вертолетов ледовой разведки и наблюдения.
Эксплуатация самолетов с авианосцев сопровождалась авариями и катастрофами. Опытная эксплуатация HNS-1 (флотский вариант R-4) показала реальность использования их для спасения людей на воде. Впоследствии организовали специальное барражирование вертолетов вдоль бортов авианосца во время полетов. Экипаж винтокрылого "ангела" состоял из двух человек - пилота и спасателя, готового спуститься на лебедке в воду и оказать там необходимую помощь.
Всего моряки приобрели 91 HO3S-1. Большинство из них оборудовали спасательными лебедками, а некоторые - аварийными поплавками. Научно-исследовательский центр ВМФ провел на S-51 ряд очень интересных экспериментов, в том числе по обеспечению их ночной эксплуатации. Эти же машины участвовали в испытаниях первого вертолетного погружаемого гидролокатора-сонара AQS-1 в 1949-м на базе Кей Уэст во Флориде. По девять HO3S-1G поступило в береговую охрану и в корпус морской пехоты.
В декабре 1947-го создали первое вертолетное подразделение морской пехоты - эскадрон НМХ-1. Год спустя туда поступили первые HO3S-1. Они предназначались не только для замены легких разведывательно-связных самолетов, но и для обеспечения высадки десанта в тыл противника. Решающим испытанием для вертолетов, и в первую очередь фирмы "Сикорский" стала Корея. В июне 1950-го на полуострове начались боевые действия. К началу войны в вооруженных силах США находилось 161 S-51 (еще 53 машины - у гражданских эксплуатантов). Большинство из них находилось в спасательных эскадронах ВВС. В начале войны S-51 были единственными вертолетами в Корее. Третий воздушно-спасательный эскадрон базировался в Токио. Два его Н-5 в июне оказались в Корее. Вскоре к ним присоединились HO3S-1 морской пехоты и флота США.
В Корее потребность в S-51 была так велика, что они переоборудовались из наблюдательного в санитарный вариант прямо во фронтовых условиях. Редко случается, чтобы новый вид оружия стал сразу средством спасения человеческой жизни. Но именно вертолеты начали свою службу эвакуацией раненных в боевых условиях. Первую вертолетную спасательную операцию провели в июле 1950-го, через месяц после начала войны. Она проводилась вертолетами 3-го эскадрона ВВС в относительно спокойных условиях без непосредственного соприкосновения с противником. Честь первой по-настоящему боевой спасательной операции принадлежит вертолетчикам морской пехоты.
По свидетельству одного генерала, до корейской войны бойцы, получившие на поле боя тяжелые или средние ранения, в 80 - 90 случаях из 100 погибали. С использованием вертолетов эта цифра снизилась до десяти.
В комплект аварийного снаряжения американских пилотов входил портативный радиомаяк, служивший приводной радиостанцией для поисковых летательных аппаратов. Как правило, сигнал принимал самолет и затем наводил вертолет. В этот же комплект входило специальное зеркало, с помощью которого сбитый летчик сигнализировал вертолету о своем точном местонахождении.
До начала декабря 1950-го, когда в Корею начали поступать вертолеты других марок ("Белл-47", затем "Сикорский" S-52, S-55 и "Хиллер-12"), четыре HO3S-1 из VMO-6 налетали 1624 часа, выполнили 1544 задания, из них 64 разведки, 421 транспортную перевозку, 191 эвакуацию раненных и окруженных, 11 раз отправлялись на поиск и спасение летчиков, 90 - на связь и т.д. Они спасли жизни свыше 300 человек. К этому же времени Н-5 спасателей ВВС (в основном 3-й спасательный эскадрон) выполнили 1200 операций и вывезли более 700 военнослужащих.А всего за время войны геликоптеры Сикорского спасли более 10000 человек.
Несмотря на активное применение S-51, его потери оказались минимальными. Машина зарекомендовала себя очень живучей, хотя попадала под огонь зениток, стрелкового вооружения пехотных частей.
Нашим удалось захватить один поврежденный вертолет,который пытался спасти сбитого летчика.Вертолет быстро переправили в Москву. Были планы отремонтировать лопасти и испытать его в полете, однако для начала ограничились изучением HO3S-1 в отделе новой техники ЦАГИ. Вертолет разобрали на части, их тщательно изучили, взвесили. Из сравнения с аналогичными частями Ми-1 и Як-100 выяснилось, что у Сикорского они значительно легче.
По окончании корейской войны S-51, состоявшие на вооружении всех видов вооруженных сил США, продолжали исправно спасать людей. HO3S береговой охраны и флота вылавливали нерадивых купальщиков, разыскивали заблудившихся в прибрежных кустах и дельтах детишек. Командование ВВС наладило на Н-5 срочную доставку рожениц в больницы, при этом ряд американцев появился на свет прямо на борту этого летательного аппарата. Н-5 регулярно использовались для помощи индейцам в горах Западной Америки во время "Большого снега" - массового схода лавин.
Всего фирма "Сикорский" по 1951-й построила 379 S-51, из них 58 - гражданских. S-51 сделал для вертолетной промышленности больше, чем какой-либо другой вертолет. Производившаяся сотнями на протяжении пяти лет эта машина стала одной из самых известных и широко распространенных летательных аппаратов во всех уголках мира. S-51 сделал самое главное - доказал реальность и перспективность нового направления в авиации.
В 1947-м начались поставки S-51 за рубеж. Они встречались в Австралии, Аргентине, Великобритании, Венесуэле, Голландии, Египте, Канаде, Тайване, Южной Африке. Впоследствии англичане использовали S-51 в боях в Малайе, на Кипре и в Египте. Французы ограничено использовали S-51 в Индокитае. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение Великобритании.
Умней всех оказалась маленькая провинциальная и, тогда, отнюдь, не процветающая, фирма Westland. Ее руководство - приобрело в декабре 1946-го лицензию на производство S-51. Сикорский предоставил англичанам самые льготные условия. Westland могла торговать его машинами по всему миру, за исключением США и Канады. С этих пор завязалось тесное сотрудничество между "Сикорский Эркрафт" и Westland. "Сикорский Эркрафт" закупила солидный пакет акций британской фирмы и получила право вмешиваться в дела иностранной компании, однако этим правом никогда не злоупотребляла. Более того, "Сикорский Эркрафт" дважды спасала Westland от банкротства. В результате из всех многочисленных английских вертолетостроительных фирм, существовавших в 1940-е, уцелела только Westland. Она и по настоящее время составляет основу английского национального вертолетостроения.
Королевское министерство торговли некоторое время повозмущалось космополитичным поступком Westland, но, потом, убедившись в неспособности доморощенных специалистов быстро создать что-либо аналогичное Сикорскому, начало поддерживать фирму. Английский S-51 получил название WS-51 - "Уэстленд-Сикорский" Dragonfly - (стрекоза). Их серийное производство развернулось в 1948-м. В качестве силовой установки использовался английский двигатель "Эльвис Леонидас 50" мощностью 540л.с. Благодаря этому, летно-технические характеристики британских "Сикорских" превосходили их американские прототипы. Первые 13 машин HR.Mk-1 поступили в Королевский флот, где использовались, преимущественно, для обеспечения безопасности полетов на авианосцах и связи между кораблями. За ними последовало еще 12 поисково-спасательных для Королевских ВВС. Но об этих машинах в следующий раз.
В 1951-м сертифицировали и начали поставлять пассажирские машины гражданским заказчикам, наладили экспорт в Италию, Японию, Таиланд и другие страны. За Mk-1 последовали три санитарных Mk-2 , оборудованных боковыми гондолами для носилок. Затем Westland начала серийное производство модификации поисково-спасательной Dragonfly HR.Mk-3, отличавшейся цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 58 таких машин приобрел Королевский флот. За ними последовало еще девять примерно таких же Dragonfly HR.Mk-5. Еще 12 санитарных машин HC.Mk-4 поступило в Королевские ВВС . Всего Westland выпустила 140 Dragonfly. В 1955-м Westland дополнительно построила 14 модернизированных WS-51 под названием Wigeon ("Дикая утка")и о нем мы позже поговорим. Они отличались увеличенной пятиместной кабиной, способной принимать носилочных больных внутрь, втулкой с разносом горизонтальных шарниров, лопастями увеличенной длины и устройством внешней подвески грузоподъемностью 454 кг. Словом, экономные англичане выжали из S-51 максимум возможного.
спасательная лебедка
крепеж для лопастей
рулевой винт
крупнее
Фото 31.
диаметр основного винта 14 м 63 см
отличия даже внешне все же есть
Фото 34.
вид анфас,так вот и не поймешь,как там на диване сзади умещаются три человека?
носовая стойка и посадочные фары
Фото 39.
Фото 40.
теперь H-5G.
Фото 43.
а здесь фар нет,зато стекло до низу
табличка на носовой стойке
а что у нас сзади за панель? это ведь явно не иллюминатор? там же двигатель?
основная стойка
хвостовая балка
слегка закрашенный знак Сикорского
здесь вот панель,закрывающая двигатель
вот она,за ней располагается радиальный поршневой Pratt & Whitney R-985-AN-5 мощностью 450 лс
основная стойка
а вот где прячется ПВД:-))
и снова обращаем внимание на складной основной винт. Для сравнения у Белл-206 диаметр всего 10 м,а здесь 14
Фото 55.
табличка на основной стойке.
здесь же и аккумулятор и масло
вид сзади
лопасть
а тут у нас нет рулевого винта:-((
Фото 61.
он должен выглядеть так
Фото 63.
Фото 64.
Фото 66.
USCG 232 HO3S-1G(серебристый) регистрационный N4925E в цветовой схеме USCG Coast Guard Station Brooklyn,New York 1946
построен Sikorsky aircraft,Bridgeport,Connecticut и поставлен в USCG 20 сентября 1946
сентябрь 1946 Coast Guard Air Station Brooklyn,New York
октябрь 1948 Coast Guard Air Station Elizabeth City ,North Carolina
ноябрь 1950 передан производителю для установки поплавков на шасси
январь 1951 Coast Guard Air Station Elizabeth City ,North Carolina
июль 1951 Coast Guard Air Station Traverse City ,Michigan
сентябрь 1952 Coast Guard Air Station Elizabeth City ,North Carolina для обслуживания
март 1953 Coast Guard Air Station St Petersburg,Florida
июль 1955 Coast Guard Air Station Elizabeth City ,North Carolina для восстановления после крушения из-за отказа двигателя
август 1955 Naval Air Station Jacksonville,Florida для дальнейшего восстановления
февраль 1956 Coast Guard Air Station New Orlean,Луизиана
январь 1958 Coast Guard Air Station Traverse City ,Michigan
май 1958 передан на ледокол USCGC Northwind в Беринговом море
август 1958 Coast Guard Air Station Traverse City ,Michigan
май 1959 помещен на хранение,декларирован как избыток и продан
март 1960 продан Remmert-Werner Inc St.Louis Missouri и зарегистрирован как N4925E
октябрь 1960 продан J H Hubbs ,Durham California работал в Мексике под номером EB-SIU
июнь 1969 дерегистрация в Мексике
февраль 1973 продан Peterson и Sons ,Durham California
январь 1976 продан J H Hubbs ,Durham California
февраль 1976 продан Associated Sprayers Inc,Fremont,Texas
июль 1981 продан Charles G Hyde,Irving,Texas
1985 вернулся в Coast Guard на сохранение
январь 1990 передан на хранение Pima air museum USCG
48-0548 H-5G(желтый) регистрационный номер :N9845Z в цветовой схеме 6 Air Rescue Squadron,Goose Bay Air Base Lablador 1949
построен Sikorsky aircraft,Bridgeport,Connecticut и поставлен в USAF 2 екабря 1948
декабрь 1948 передан в 2152 Air Rescue Detachment,Ernest Harmor AB Newfoundland развернутая в Goose Bay Air Base Lablador
апрель 1949 передан в 6 Air Rescue Squadron,Goose Bay Air Base Lablador
июль 1950 переведен в Westover AFB,Maine
октябрь 1950 переведен Sacramento Air Materiel Center,McClellan AFB,California
февраль 1951 переведен Eniwetok Island,Marshall islands
май 1951 переведен 3 Air Rescue Squadron,Johnson AB,Япония
июль 1951 переведен Ashiya AB,Япония
сентябрь 1951 переведен Yongdong-Po AB,Корея
ноябрь 1952 переведен 3 Air Rescue Group,Yongdong-Po AB,Корея
февраль 1954 6408 Maintenance Support Group,Kisarazu AB,Япония
апрель 1954 San Francisco Air Materiel Center,California
июль 1954 Middletown Air Materiel Center,Olmstead AB Pennsylvania
март 1955 Warner Robins Air Materiel Center,Robins AFB,Georgia
март 1956 Mobile Air Materiel Center,Brookley AFB,Alabava
сентябрь 1957 San Bernardino Air Materiel Center,Norton AFB,California
декабрь 1959 Davis-Monthan AFB на хранение
июнь 1961 снято с хранения для передачи в школу
июль 1961 подарено Utah State University,Logan,Utah
январь 1973 продан Gary Nelson,Donald Jensen и Charles Manes,Hill AFB,Utah
февраль 1974 подарен Pima air museum
профили,декабристы...:-))
Модификации:
XR-5 прототип на основе VS.372 с двумя местами и хвостовой стойкой,оснащен 450hp R-985-AN-5, 5 построено
YR-5A как XR-5 с небольшими изменениями, 26 построено включая два для United States Navy как HO2S-1
R-5A серийная спасательная модель с двумя внешними носилками, 34 построено и позже переобозначены как H-5A
R-5B модификация R-5A, не строился
YR-5C модификация R-5A, не строился
R-5D модифицированный R-5A с носовой стойкой, спасательная лебедка, двадцать конвертировано и позже переобозначены как H-5D
YR-5E модифицированный YR-5A с двойным управлением, пять конвертировано и позже переобозначены как YH-5E
R-5F гражданская модель S-51 с четырьмя сиденьями, 1947, 11 построено и позже переобозначено H-5F
H-5A переименованный R-5A
H-5D переименованный R-5D
YH-5E переименованный YR-5E
H-5F переименованный R-5F
H-5G четырехместный как H-5F со спасательным оборудованием, 39 куплено
H-5H как H-5G с дополнительным оборудованием, 16 построено
HO2S-1 два YR-5A для United States Navy позже переданных United States Coast Guard, заказано 34 но отменено
HO3S-1 четырехместная версия для USN подобная H-5F, 88 построено
HO3S-1G HO3S-1 для United States Coast Guard, 9 построено
HO3S-2 морская версия H-5H, не строилась
HO3S-3 один HO3S-1 модифицированный в 1950 с другим винтом
S-51 гражданская четырехместная версия; четыре были приобретены для U.S. Navy
ЛТХ:
Модификация R-5
Диаметр главного винта, м 14.63
Диаметр хвостового винта, м 2.56
Длина,м 12.55
Высота ,м 3.92
Масса, кг
пустого 1715
максимальная взлетная 2220
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-985-AN-5
Мощность, кВт 1 х 450
Максимальная скорость, км/ч 145
Крейсерская скорость, км/ч 130
Практическая дальность, км 370
Скороподъемность, м/мин 264
Практический потолок, м 4300
Статический потолок, м 2120
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: три пассажира
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Для завоевания рынка в борьбе с конкурентами Sikorsky в феврале 1946-го построила S-51. С аннулированием по окончании войны всех заказов на фирме образовался задел как минимум на 35 двухместных вертолетов S-48. Надежд, что вооруженные силы приобретут их, не было, да и немногочисленные потенциальные заказчики скептически оценивали узкоспециализированный военный аппарат с тесной кабиной. У Сикорского появилась идея воспользоваться его мотором, трансмиссией, винтами и прочим, и создать под них новый фюзеляж большей вместительности. Это позволило бы существенно расширить области применения машины. Использование уже готовых доведенных частей и деталей не только удешевляло и ускоряло разработку вертолета, но и делало его весьма привлекательным для покупателей.
К переделке вертолета фирма приступила в октябре 1945-го. S-51 представлял собой новый вертолет, а не глубокую модификацию предшественника, о чем свидетельствовало и другое обозначение. Первый полет геликоптера,состоялся 16 февраля 1946-го. В воздух его поднял шеф-пилот фирмы Д.Д.Винер, племянник Сикорского, помогавший ему еще подростком строить S-29A. Кабина вместо двухместной стала четырехместной. Летчик теперь сидел на переднем сидении, а позади его вдоль переборки, отделяющей кабину от моторного отсека, располагался трехместный диван. Комфорт кабины значительно улучшили. Например, чтобы окна не запотевали, они обдувались теплым воздухом от бензообогревателя, установленного под полом. Для обеспечения необходимого обогрева пришлось большое лобовое стекло разделить перегородками. Дверь летчика располагалась справа, а сдвижная для пассажиров - слева. Расширение кабины повлекло за собой и переделку центральной части фюзеляжа, а затем и хвостовой балки. Обшивку из композиционных материалов заменили на алюминиевую. Монококовую хвостовую балку целиком выполнили из алклада.
К этому времени американское вертолетостроение освоило изготовление длинных трубчатых лонжеронов переменного сечения, использованных в лопастях S-51. Диаметр несущего винта вырос с 14,63 м до 14,93 м. В 1950-е "Сикорский Эркрафт" разработала цельнометаллические лопасти как несущего, так и рулевого винтов. На некоторых машинах стояли двухлопастные рулевые винты увеличенного диаметра. Все нововведения способствовали повышению надежности и увеличению ресурса частей и деталей этого вертолета. На S-51 существенно доработали систему управления. Улучшению пилотажных характеристик S-51 Сикорский всегда уделял много внимания, стремясь всемерно упростить работу летчика. В 1950-е на машине опробовали всевозможные типы стабилизаторов, впервые установили экспериментальный образец гиростабилизатора, а впоследствии и автопилот.
Сикорский применил новое шасси. Оно осталось трехопорным, но основные колеса перенесли назад. Носовое самоориентирующееся колесо помещалось в клепаный обтекатель. Предусматривалось и поплавковое шасси. Они присоединялись к обычным колесам. Поплавки создавали большое сопротивление в полете и в дальнейшем их заменили на резиновые надувные кольца, установленные на стойках шасси. В аварийной ситуации кольца надувались и превращались в баллоны, достаточно надежно державшие вертолет на спокойной воде. Существенным недостатком S-51 было отсутствие предохранительной опоры на хвостовой балке, что иногда приводило к повреждениям рулевого винта при посадках с большим углом кабрирования. На последних модификациях S-51 этот недостаток устранили. S-51 стал многоцелевым и оказался неплохой "рабочей лошадкой", уступая "Беллу-47" в стоимости и в эксплуатации, но превосходил его по грузоподъемности, вместительности. S-51 выглядел рядом с "Белл-47" как классный лимузин перед дешевым и простоватым джипом. Поэтому вертолет Сикорского занял свою ячейку в системе воздушного транспорта.
Успех S-51 во многом обязан опыту, накопленному при создании предшествующих машин. Например, разработанная ранее методика позволяла отстраиваться от резонансов, снижать уровень вибраций. Стало возможным провести усталостные испытания лопастей несущего винта. В 1946-м фирма построила специальный стенд для испытаний несущих винтов, приводимых в движение мощным электродвигателем. На нем отрабатывались винты для S-51 и последующих вертолетов. Стенды ресурсных испытаний позволили обеспечить необходимую надежность агрегатов и деталей конструкций. Проведенный предварительный анализ причин возникновения вибрации позволил существенно свести их до минимума. Значительно улучшились пилотажные характеристики. Вертолет сертифицировали в 1947-м, однако эксплуатация его гражданскими заказчиками началась значительно раньше. Уже с июля 1946-го в Лос-Анджелесе для перевозок почты использовались бывшие военные S-48 (R-5A и R-5D), с августа к ним присоединились S-51 и потихоньку вытеснили пионеров.
В октябре 1946-го три S-51 соединили Чикагский аэропорт с деловым центром и с близлежащими городами. В том же году в Филадельфии появилась компания "Хеликоптер Эр Транспорт", специализировавшаяся на срочных чартерных перевозках на четырех S-51. Три из них эффектно показали в необычной операции. Главная Хартфордская торговая фирма отметила свой столетний юбилей срочной доставкой покупок заказчикам в 66 городов штата Коннектикут. Тогда же начала действовать и первая в мире регулярная линия по развозке почты на вертолетах, организованная компанией "Лос-Анджелес Эйруэйз". Восемь S-48 и S-51 шесть дней в неделю строго по расписанию развозили почту между 29 пунктами штата Калифорния, проводя ежедневно в воздухе по 13 ч и совершая по 110 посадок. Экономия времени, по сравнению с прежними способами доставки, составляла от 4 до 19 ч. Сикорский считал, что настало время и пассажирских перевозок, особенно на линиях, связывающих город с аэропортами.
В 1947-м авиакомпания "Бритиш Еуропиен Эйруэйз" создала экспериментальное вертолетное отделение с тремя S-51. Два года они днем и ночью возили почту в восточной Англии, причем ночные операции зимой 1948-го были первыми по-настоящему полетами по приборам. Для этого S-51 дооснастили пилотажно-навигационным оборудованием. В 1950-м эта авиакомпания впервые в мире начала регулярные перевозки пассажиров, связав Ливерпуль, Кардиф и Урексхем, а потом - и центральные аэропорты. В 1954-м регулярные пассажирские перевозки стали выполняться между аэропортом Хитроу и центром Лондона. S-51 нашли широкое применение в медицинской скорой помощи, на сельскохозяйственных поисково-спасательных работах, в полиции, таможенной службах, при контроле крупноплощадных объектов и т.д. Например, в Аргентине 16 S-51 спасли всю страну от катастрофического нашествия саранчи. В ЮАР геликоптеры уничтожали смертоносных мух Це-Це, а в Австралии - короедов.
С вертолетов вели аэрофотосъемку, картографирование, ледовую разведку, контролировали газо- и нефтепроводы, лесные массивы, разведывались рыбные косяки. Американские полицейские первыми оценили геликоптер как идеальное средство контроля за движением на дорогах и борьбы с преступностью. Без преувеличения можно сказать, что S-51 вместе с "Белл-47" положил начало гражданскому применению вертолетной техники. Успешное использование гражданских S-51 обратило на них внимание и военных. Конвейер завода в Бриджпорте опять возобновил работу. Командование Воздушного корпуса армии США закупило в 1947-м одиннадцать S-51. Они получили военное обозначение R-5F (с 1948-го H-5F) и применялись в качестве санитарных, связных, разведывательных и корректировщиков. Инженерные части использовали вертолет как средство обеспечения переправ, прокладки линий связи и трубопроводов.
Еще больше возросли закупки вертолетов в следующем году, когда военная авиация из Воздушного корпуса армии США превратилась, наконец-то, в самостоятельный вид вооруженных сил - ВВС США. Одновременно в составе ВВС образовали воздушную спасательную службу.Вертолеты Сикорского стали ее главным инструментом. И вот на вертолетах Сикорского произошло создание и становление самой мощной в мире системы спасения.
В декабре 1947-го потерпел катастрофу самолет С-54 в Лабрадоре недалеко от местечка Гуз-Бей. По тревоге подняли спасательную службу с аэродрома Вестовер Филд (Массачусетс), срочно подготовили самолет С-82. На него погрузили частично разобранный R-5 и перевезли в Лабрадор. 11 декабря лейтенант Т.Типтон поднял машину в воздух и отправился на поиск. Разбитый самолет нашли по коридору от срезанных деревьев. Типтон посадил R-5 на льду небольшого озера, недалеко от места трагедии. Затем доставили группу врачей и на двух R-5 раненных вывезли в госпиталь. Они остались в живых и своим спасением были обязаны вертолету.
В 1948-м ВВС США заказали 39 H-5G(наш желтый вертолет), отличавшихся спасательными лебедками на левом борту. Эти машины могли перевозить до четырех носилок с раненными или две подвесные закрытые санитарные капсулы. Вслед за ними последовали еще шестнадцать Н-5Н. Они отличались более мощными лебедками, амфибийным шасси с понтонами, а также двумя встроенными капсулами для раненных, располагавшихся поперек фюзеляжа - спереди и сзади его центральной части. Находившийся в кабине пилота санитар мог оказать помощь в полете только раненному в передней капсуле. От всего этого взлетный вес вырос почти до трех тонн.
Раньше ВВС S-51 заинтересовались морские летчики. Он им требовался, как поисково-спасательный. Командование авиации ВМФ сделало первый заказ на S-51 еще в конце 1946-го. Четыре машины под флотским обозначением HO3S-1(наш серебристый вертолет) вошли в состав антарктической экспедиции знаменитого полярного исследователя, контр-адмирала Ричарда Берда. Они базировались на флагманском ледоколе "Норд Уинд" и прекрасно зарекомендовали себя в качестве палубных вертолетов ледовой разведки и наблюдения.
Эксплуатация самолетов с авианосцев сопровождалась авариями и катастрофами. Опытная эксплуатация HNS-1 (флотский вариант R-4) показала реальность использования их для спасения людей на воде. Впоследствии организовали специальное барражирование вертолетов вдоль бортов авианосца во время полетов. Экипаж винтокрылого "ангела" состоял из двух человек - пилота и спасателя, готового спуститься на лебедке в воду и оказать там необходимую помощь.
Всего моряки приобрели 91 HO3S-1. Большинство из них оборудовали спасательными лебедками, а некоторые - аварийными поплавками. Научно-исследовательский центр ВМФ провел на S-51 ряд очень интересных экспериментов, в том числе по обеспечению их ночной эксплуатации. Эти же машины участвовали в испытаниях первого вертолетного погружаемого гидролокатора-сонара AQS-1 в 1949-м на базе Кей Уэст во Флориде. По девять HO3S-1G поступило в береговую охрану и в корпус морской пехоты.
В декабре 1947-го создали первое вертолетное подразделение морской пехоты - эскадрон НМХ-1. Год спустя туда поступили первые HO3S-1. Они предназначались не только для замены легких разведывательно-связных самолетов, но и для обеспечения высадки десанта в тыл противника. Решающим испытанием для вертолетов, и в первую очередь фирмы "Сикорский" стала Корея. В июне 1950-го на полуострове начались боевые действия. К началу войны в вооруженных силах США находилось 161 S-51 (еще 53 машины - у гражданских эксплуатантов). Большинство из них находилось в спасательных эскадронах ВВС. В начале войны S-51 были единственными вертолетами в Корее. Третий воздушно-спасательный эскадрон базировался в Токио. Два его Н-5 в июне оказались в Корее. Вскоре к ним присоединились HO3S-1 морской пехоты и флота США.
В Корее потребность в S-51 была так велика, что они переоборудовались из наблюдательного в санитарный вариант прямо во фронтовых условиях. Редко случается, чтобы новый вид оружия стал сразу средством спасения человеческой жизни. Но именно вертолеты начали свою службу эвакуацией раненных в боевых условиях. Первую вертолетную спасательную операцию провели в июле 1950-го, через месяц после начала войны. Она проводилась вертолетами 3-го эскадрона ВВС в относительно спокойных условиях без непосредственного соприкосновения с противником. Честь первой по-настоящему боевой спасательной операции принадлежит вертолетчикам морской пехоты.
По свидетельству одного генерала, до корейской войны бойцы, получившие на поле боя тяжелые или средние ранения, в 80 - 90 случаях из 100 погибали. С использованием вертолетов эта цифра снизилась до десяти.
В комплект аварийного снаряжения американских пилотов входил портативный радиомаяк, служивший приводной радиостанцией для поисковых летательных аппаратов. Как правило, сигнал принимал самолет и затем наводил вертолет. В этот же комплект входило специальное зеркало, с помощью которого сбитый летчик сигнализировал вертолету о своем точном местонахождении.
До начала декабря 1950-го, когда в Корею начали поступать вертолеты других марок ("Белл-47", затем "Сикорский" S-52, S-55 и "Хиллер-12"), четыре HO3S-1 из VMO-6 налетали 1624 часа, выполнили 1544 задания, из них 64 разведки, 421 транспортную перевозку, 191 эвакуацию раненных и окруженных, 11 раз отправлялись на поиск и спасение летчиков, 90 - на связь и т.д. Они спасли жизни свыше 300 человек. К этому же времени Н-5 спасателей ВВС (в основном 3-й спасательный эскадрон) выполнили 1200 операций и вывезли более 700 военнослужащих.А всего за время войны геликоптеры Сикорского спасли более 10000 человек.
Несмотря на активное применение S-51, его потери оказались минимальными. Машина зарекомендовала себя очень живучей, хотя попадала под огонь зениток, стрелкового вооружения пехотных частей.
Нашим удалось захватить один поврежденный вертолет,который пытался спасти сбитого летчика.Вертолет быстро переправили в Москву. Были планы отремонтировать лопасти и испытать его в полете, однако для начала ограничились изучением HO3S-1 в отделе новой техники ЦАГИ. Вертолет разобрали на части, их тщательно изучили, взвесили. Из сравнения с аналогичными частями Ми-1 и Як-100 выяснилось, что у Сикорского они значительно легче.
По окончании корейской войны S-51, состоявшие на вооружении всех видов вооруженных сил США, продолжали исправно спасать людей. HO3S береговой охраны и флота вылавливали нерадивых купальщиков, разыскивали заблудившихся в прибрежных кустах и дельтах детишек. Командование ВВС наладило на Н-5 срочную доставку рожениц в больницы, при этом ряд американцев появился на свет прямо на борту этого летательного аппарата. Н-5 регулярно использовались для помощи индейцам в горах Западной Америки во время "Большого снега" - массового схода лавин.
Всего фирма "Сикорский" по 1951-й построила 379 S-51, из них 58 - гражданских. S-51 сделал для вертолетной промышленности больше, чем какой-либо другой вертолет. Производившаяся сотнями на протяжении пяти лет эта машина стала одной из самых известных и широко распространенных летательных аппаратов во всех уголках мира. S-51 сделал самое главное - доказал реальность и перспективность нового направления в авиации.
В 1947-м начались поставки S-51 за рубеж. Они встречались в Австралии, Аргентине, Великобритании, Венесуэле, Голландии, Египте, Канаде, Тайване, Южной Африке. Впоследствии англичане использовали S-51 в боях в Малайе, на Кипре и в Египте. Французы ограничено использовали S-51 в Индокитае. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение Великобритании.
Умней всех оказалась маленькая провинциальная и, тогда, отнюдь, не процветающая, фирма Westland. Ее руководство - приобрело в декабре 1946-го лицензию на производство S-51. Сикорский предоставил англичанам самые льготные условия. Westland могла торговать его машинами по всему миру, за исключением США и Канады. С этих пор завязалось тесное сотрудничество между "Сикорский Эркрафт" и Westland. "Сикорский Эркрафт" закупила солидный пакет акций британской фирмы и получила право вмешиваться в дела иностранной компании, однако этим правом никогда не злоупотребляла. Более того, "Сикорский Эркрафт" дважды спасала Westland от банкротства. В результате из всех многочисленных английских вертолетостроительных фирм, существовавших в 1940-е, уцелела только Westland. Она и по настоящее время составляет основу английского национального вертолетостроения.
Королевское министерство торговли некоторое время повозмущалось космополитичным поступком Westland, но, потом, убедившись в неспособности доморощенных специалистов быстро создать что-либо аналогичное Сикорскому, начало поддерживать фирму. Английский S-51 получил название WS-51 - "Уэстленд-Сикорский" Dragonfly - (стрекоза). Их серийное производство развернулось в 1948-м. В качестве силовой установки использовался английский двигатель "Эльвис Леонидас 50" мощностью 540л.с. Благодаря этому, летно-технические характеристики британских "Сикорских" превосходили их американские прототипы. Первые 13 машин HR.Mk-1 поступили в Королевский флот, где использовались, преимущественно, для обеспечения безопасности полетов на авианосцах и связи между кораблями. За ними последовало еще 12 поисково-спасательных для Королевских ВВС. Но об этих машинах в следующий раз.
В 1951-м сертифицировали и начали поставлять пассажирские машины гражданским заказчикам, наладили экспорт в Италию, Японию, Таиланд и другие страны. За Mk-1 последовали три санитарных Mk-2 , оборудованных боковыми гондолами для носилок. Затем Westland начала серийное производство модификации поисково-спасательной Dragonfly HR.Mk-3, отличавшейся цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 58 таких машин приобрел Королевский флот. За ними последовало еще девять примерно таких же Dragonfly HR.Mk-5. Еще 12 санитарных машин HC.Mk-4 поступило в Королевские ВВС . Всего Westland выпустила 140 Dragonfly. В 1955-м Westland дополнительно построила 14 модернизированных WS-51 под названием Wigeon ("Дикая утка")и о нем мы позже поговорим. Они отличались увеличенной пятиместной кабиной, способной принимать носилочных больных внутрь, втулкой с разносом горизонтальных шарниров, лопастями увеличенной длины и устройством внешней подвески грузоподъемностью 454 кг. Словом, экономные англичане выжали из S-51 максимум возможного.
спасательная лебедка
крепеж для лопастей
рулевой винт
крупнее
Фото 31.
диаметр основного винта 14 м 63 см
отличия даже внешне все же есть
Фото 34.
вид анфас,так вот и не поймешь,как там на диване сзади умещаются три человека?
носовая стойка и посадочные фары
Фото 39.
Фото 40.
теперь H-5G.
Фото 43.
а здесь фар нет,зато стекло до низу
табличка на носовой стойке
а что у нас сзади за панель? это ведь явно не иллюминатор? там же двигатель?
основная стойка
хвостовая балка
слегка закрашенный знак Сикорского
здесь вот панель,закрывающая двигатель
вот она,за ней располагается радиальный поршневой Pratt & Whitney R-985-AN-5 мощностью 450 лс
основная стойка
а вот где прячется ПВД:-))
и снова обращаем внимание на складной основной винт. Для сравнения у Белл-206 диаметр всего 10 м,а здесь 14
Фото 55.
табличка на основной стойке.
здесь же и аккумулятор и масло
вид сзади
лопасть
а тут у нас нет рулевого винта:-((
Фото 61.
он должен выглядеть так
Фото 63.
Фото 64.
Фото 66.
USCG 232 HO3S-1G(серебристый) регистрационный N4925E в цветовой схеме USCG Coast Guard Station Brooklyn,New York 1946
построен Sikorsky aircraft,Bridgeport,Connecticut и поставлен в USCG 20 сентября 1946
сентябрь 1946 Coast Guard Air Station Brooklyn,New York
октябрь 1948 Coast Guard Air Station Elizabeth City ,North Carolina
ноябрь 1950 передан производителю для установки поплавков на шасси
январь 1951 Coast Guard Air Station Elizabeth City ,North Carolina
июль 1951 Coast Guard Air Station Traverse City ,Michigan
сентябрь 1952 Coast Guard Air Station Elizabeth City ,North Carolina для обслуживания
март 1953 Coast Guard Air Station St Petersburg,Florida
июль 1955 Coast Guard Air Station Elizabeth City ,North Carolina для восстановления после крушения из-за отказа двигателя
август 1955 Naval Air Station Jacksonville,Florida для дальнейшего восстановления
февраль 1956 Coast Guard Air Station New Orlean,Луизиана
январь 1958 Coast Guard Air Station Traverse City ,Michigan
май 1958 передан на ледокол USCGC Northwind в Беринговом море
август 1958 Coast Guard Air Station Traverse City ,Michigan
май 1959 помещен на хранение,декларирован как избыток и продан
март 1960 продан Remmert-Werner Inc St.Louis Missouri и зарегистрирован как N4925E
октябрь 1960 продан J H Hubbs ,Durham California работал в Мексике под номером EB-SIU
июнь 1969 дерегистрация в Мексике
февраль 1973 продан Peterson и Sons ,Durham California
январь 1976 продан J H Hubbs ,Durham California
февраль 1976 продан Associated Sprayers Inc,Fremont,Texas
июль 1981 продан Charles G Hyde,Irving,Texas
1985 вернулся в Coast Guard на сохранение
январь 1990 передан на хранение Pima air museum USCG
48-0548 H-5G(желтый) регистрационный номер :N9845Z в цветовой схеме 6 Air Rescue Squadron,Goose Bay Air Base Lablador 1949
построен Sikorsky aircraft,Bridgeport,Connecticut и поставлен в USAF 2 екабря 1948
декабрь 1948 передан в 2152 Air Rescue Detachment,Ernest Harmor AB Newfoundland развернутая в Goose Bay Air Base Lablador
апрель 1949 передан в 6 Air Rescue Squadron,Goose Bay Air Base Lablador
июль 1950 переведен в Westover AFB,Maine
октябрь 1950 переведен Sacramento Air Materiel Center,McClellan AFB,California
февраль 1951 переведен Eniwetok Island,Marshall islands
май 1951 переведен 3 Air Rescue Squadron,Johnson AB,Япония
июль 1951 переведен Ashiya AB,Япония
сентябрь 1951 переведен Yongdong-Po AB,Корея
ноябрь 1952 переведен 3 Air Rescue Group,Yongdong-Po AB,Корея
февраль 1954 6408 Maintenance Support Group,Kisarazu AB,Япония
апрель 1954 San Francisco Air Materiel Center,California
июль 1954 Middletown Air Materiel Center,Olmstead AB Pennsylvania
март 1955 Warner Robins Air Materiel Center,Robins AFB,Georgia
март 1956 Mobile Air Materiel Center,Brookley AFB,Alabava
сентябрь 1957 San Bernardino Air Materiel Center,Norton AFB,California
декабрь 1959 Davis-Monthan AFB на хранение
июнь 1961 снято с хранения для передачи в школу
июль 1961 подарено Utah State University,Logan,Utah
январь 1973 продан Gary Nelson,Donald Jensen и Charles Manes,Hill AFB,Utah
февраль 1974 подарен Pima air museum
профили,декабристы...:-))
Модификации:
XR-5 прототип на основе VS.372 с двумя местами и хвостовой стойкой,оснащен 450hp R-985-AN-5, 5 построено
YR-5A как XR-5 с небольшими изменениями, 26 построено включая два для United States Navy как HO2S-1
R-5A серийная спасательная модель с двумя внешними носилками, 34 построено и позже переобозначены как H-5A
R-5B модификация R-5A, не строился
YR-5C модификация R-5A, не строился
R-5D модифицированный R-5A с носовой стойкой, спасательная лебедка, двадцать конвертировано и позже переобозначены как H-5D
YR-5E модифицированный YR-5A с двойным управлением, пять конвертировано и позже переобозначены как YH-5E
R-5F гражданская модель S-51 с четырьмя сиденьями, 1947, 11 построено и позже переобозначено H-5F
H-5A переименованный R-5A
H-5D переименованный R-5D
YH-5E переименованный YR-5E
H-5F переименованный R-5F
H-5G четырехместный как H-5F со спасательным оборудованием, 39 куплено
H-5H как H-5G с дополнительным оборудованием, 16 построено
HO2S-1 два YR-5A для United States Navy позже переданных United States Coast Guard, заказано 34 но отменено
HO3S-1 четырехместная версия для USN подобная H-5F, 88 построено
HO3S-1G HO3S-1 для United States Coast Guard, 9 построено
HO3S-2 морская версия H-5H, не строилась
HO3S-3 один HO3S-1 модифицированный в 1950 с другим винтом
S-51 гражданская четырехместная версия; четыре были приобретены для U.S. Navy
ЛТХ:
Модификация R-5
Диаметр главного винта, м 14.63
Диаметр хвостового винта, м 2.56
Длина,м 12.55
Высота ,м 3.92
Масса, кг
пустого 1715
максимальная взлетная 2220
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-985-AN-5
Мощность, кВт 1 х 450
Максимальная скорость, км/ч 145
Крейсерская скорость, км/ч 130
Практическая дальность, км 370
Скороподъемность, м/мин 264
Практический потолок, м 4300
Статический потолок, м 2120
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: три пассажира