Музей вертолетов: остатки гигантов
Ну и завершая эпопею с описанием музея в Weston-super-Mare, North Somerset, Англия пробежимся по артефактам гигантских вертолетов,от которых остались лишь небольшие части.
Музей вертолетов,Великобритания.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Много ли вы слышали например про Fairey Rotodyne - британский винтокрыл(compound gyroplane), разработанный компанией Fairey Aviation. Предназначался для гражданского и военно-транспортного применения. Прошел успешные испытания в 1957-1959 годах. Программа закрыта в 1962 году.
Особенностью его было то,что винтокрыл был оснащен четырёхлопастным несущим винтом и коротким крылом самолетного типа, на котором были установлены два турбовинтовых двигателя с тянущими винтами. Привод несущего винта - реактивный, посредством двигателей на законцовках лопастей, куда подавалось топливо и сжатый воздух от компрессора. Привод винта использовался только в вертолетном режиме - для вертикального взлета, посадки и висения: на крейсерском режиме полета несущий винт вращался в режиме авторотации. Пропульсивную тягу в этом случае создавали тянущие воздушные винты. И здесь у нас... та дааам... лопасть от этого ВС с двигателем на законцовке.
Силовая установка винтокрыла представляла собой два ТВД Napier Eland N.E.L.3, по одному на каждом крыле. Эти двигатели приводили во вращение тянущие винты, а также использовались для привода несущего винта. На взлете и посадке мощность от двигателей через муфту передавалась на компрессор, вырабатывавший сжатый воздух. Сжатый воздух, в свою очередь, через систему трубопроводов подавался к реактивным двигателям на законцовках лопастей, где смешивался с топливом и сгорал, создавая тягу для раскрутки винта. Такой привод обеспечивал отсутствие реактивного момента несущего винта, что позволило отказаться от системы его компенсации. Для управления по рысканью на малых скоростях и висении использовалось дифференциальное изменение шага тянущих винтов. После вертикального взлета производился набор горизонтальной скорости, затем (на скорости около 60 миль в час) привод несущего винта отключался и вся мощность передавалась на тянущие воздушные винты. Органы управления в кабине были подобны вертолетным: ручка циклического шага, ручка общего шага и педали путевого управления.
Тут же у стены еще какие то части,но не от Rotodyne,а от вертолета Murray M.1 построенного в домашних условиях....
Крупнее,правда тут не хватает двигателя и еще ряда запчастей...
У стены стоят хвостовые балки от разных вертолетов,ждут своего времени,чтобы встать на место...
Это от Westland Dragonfly
А это от Sikorsky S-55
ТВД Napier Eland,мощностью 2,800 л.с. (2,100 кВт). Пара таких стояла на Fairey Rotodyne.
Вот он крупнее.
Схема нашего вертолета-винтокрыла. Предшественником данного винтокрыла был Fairey FB-1 Gyrodyne - первый летательный аппарат выполненный по схеме винтокрыла (винтокрыл можно считать комбинацией вертолета и автожира). Экспериментальный FB-1 установил мировой рекорд скорости в своем классе в 1948 году, но после катастрофы с гибелью пилота конструкция была изменена в пользу установки несущего винта с реактивным приводом. Второй аппарат FB-1 Jet Gyrodyne был уже оснащен таким винтом, а также двумя двигателями для создания горизонтальной тяги.
Компания Fairey исследовала различные варианты компоновки винтокрылов, и в 1954 году британское Министерство Снабжения заключило с компанией контракт на постройку экспериментального образца (серийный номер XE521).
Первый успешный переход из вертикального в горизонтальный полёт и обратно аппарат совершил 10 апреля 1958 года. 5 января 1959 года Rotodyne установил мировой рекорд скорости в классе конвертопланов - 307,2 км/ч на замкнутом маршруте в 100 км. Помимо значительной скорости, аппарат показал преимущество и в плане безопасности: он мог выполнять устойчивое висение при одном неработающем двигателе с зафлюгированным винтом. Прототип совершил несколько посадок в режиме автожира с выключенным приводом несущего винта. Реактивный привод винта и в целом компоновка аппарата обеспечивали значительные преимущества аппарата перед вертолетами, в частности - скорость горизонтального полета до 324 км/ч, что безусловно превосходило скорости вертолетов того времени.
Тут можно увидеть конструкцию лопасти.
В это время среди авиаперевозчиков возрос интерес к воздушным перевозкам с доставкой пассажиров непосредственно в центр городов, минуя загруженные загородные аэропорты. Аппарат Rotodyne мог вертикально взлетать с вертолетной площадки в черте города, затем, отключив привод винта, переходить в горизонтальный полет со скоростью порядка 280-300 км/ч (например, выполняя рейс из Лондона в Париж) и выполнять вертолетную посадку в пункте назначения на аналогичной вертолетной площадке. В крейсерском режиме, за счет авторотации винта, его общий шаг мог быть малым, что снижало сопротивление, а 50 % подъемной силы создавалось крылом. Винтокрыл произвел хорошее впечатление на потенциальных заказчиков. Аппарат демонстрировался и совершал полеты на авиасалонах в Париже и Фарнборо. На испытаниях винтокрыл перевозил грузы на внешней подвеске. Было выполнено несколько полетов над Лондоном со взлетом и посадкой на вертолетной площадке Battersea Heliport в центре города.
Авиакомпания British European Airways выразила готовность приобрести шесть винтокрылов с перспективой увеличения заказа до двадцати, чем в большой степени способствовала развитию проекта (следует сказать, что ВЕA выдвинули условия покупки -совершенствование прототипа в сторону повышения грузоподъемности, скорости и ряда других параметров). Королевские ВВС Великобритании заказали 12 машин в военно-транспортном исполнении, компания New York Airways - пять аппаратов, армия США - 200 (планировалось лицензионное производство на заводе Kaman Helicopters в Блумфилде). Интерес выразили представители Канады и Японии. Однако в это же время выявился и недостаток аппарата, снижающий его привлекательность для гражданских авиаперевозчиков - высокая шумность винта с реактивным приводом. Недостаток этот был значительным, учитывая нормативы по шуму для аппарата, эксплуатирующегося с вертолетных площадок в городе.
А это судя по всему втулка несущего винта?
В 1959 году правительство Великобритании, в целях снижения затрат, сократило число подрядчиков на производство авиатехники, что, в свою очередь, вынудило многих производителей объединяться с другими компаниями и образовывать более крупные предприятия. Компании Fairey Aviation (бывшая тогда подразделением Bristol), и компания Saunders-Roe вошли в состав Westland. Это привело к трудностям в производстве двигателей для винтокрыла. В последней конфигурации (модель Y, заказчик - BEA) винтокрыл Rotodyne должен был оснащаться ТВД Rolls-Royce Tyne (5,250 л.с./3,910 кВт), перевозить 57-75 пассажиров либо груз около 8 тонн с крейсерской скоростью 370 км/ч.
Часть фюзеляжа Fairey Rotodyne.
Тут вам и двигатель,который располагается на законцовке лопасти и модель винтокрыла для продувки в аэродинамической трубе.
Было обещано правительственное финансирование на сумму порядка 5 млн фунтов стерлингов. Однако по ряду причин королевские ВВС Великобритании отказались от закупки аппарата. Одновременно появились проблемы с силовой установкой: двигатели Tyne не обеспечивали достаточной мощности для аппарата с возросшей скоростью и грузоподъемностью, а компании Rolls-Royce было отказано в необходимом, по мнению компании, финансировании этой части программы и предложено производить конструкторские изыскания по новым двигателям за собственный счет. В это же время выяснилось, что, несмотря на некоторые успехи разработчика, шумность реактивного несущего винта не удалось снизить до приемлемых (для городской эксплуатации) пределов.
Окончательную точку в судьбе Rotodyne поставил отказ компании BEA от закупок аппарата. В отсутствие гражданских и военных заказов правительственное финансирование программы было прекращено в начале 1962 года. Непосредственно за этим разработчик, компания Westland, закрыла программу Rotodyne.
После того, как программа была закрыта, прототип Rotodyne, который был государственной собственностью, был демонтирован и в значительной степени разрушен. Лишь некоторые части попали в этот музей:-(((
ЛТХ
Экипаж: два
Вместимость: 40 пассажиров
Длина: 58 ft 8 in (17.88 m) фюзеляжа
Размах крыла: 46 ft 6 in (14.17 m)
Высота: 22 ft 2 in (6.76 m)
Площадь крыла: 475 sq ft (44.1 m2)
Вес пустого: 22,000 lb (9,979 kg)
Полный вес: 33,000 lb (14,969 kg)
Двигатель: 2 × Napier Eland N.El.7 турбопропы, 2,800 shp (2,100 kW) каждый
Powerplant: 4 × реактивный , 1,000 lbf (4.4 kN) тяги каждый
Диаметр несущего винта: 4× 90 ft 0 in (27.43 m)
Ометаемая площадь: 6,362 sq ft (591.0 m2) . Профиль: NACA 0015
Скорость законцовок лопастей: 720 ft/s (219 m/s)
Нагрузка на диск: 6.14 lb/ft² (30 kg/m²)
Винты тянущие: 4-лопастный, 13 ft (4.0 m) в диаметре
Макс скорость: 190.9 mph (307 km/h; 166 kn) рекорд
Крейсер: 185 mph (298 km/h; 161 kn)
Дальность: 450 mi (391 nmi; 724 km)
Высота: 13,000 ft (4,000 m)
И шасси от Boeing Vertol XCH-62 (Model 301) который был разработан в ходе работ над темой Heavy Lift Helicopter (HLH) по заказу Минобороны США. Программа предусматривала создание для армии США тяжелого транспортного вертолета грузоподъемностью 20 т. При его проектировании компания стремилась избежать дублирования, которое произошло ранее, когда армия вкладывала средства в программу разработки вертолета "Чинук", а Корпус морской пехоты - вертолета Сикорский СН-53А "Си Стэллион", обладавших схожими характеристиками.
Работы над вертолётом начались в 1973 году, но уже 1 октября 1974 года от работ отказались.
Для отработки узлов и агрегатов "летающего крана" был использован вертолёт Boeing-Vertol 347 (модификация "Чинука", использовавшаяся для различных экспериментов). Вертолет ХСН-62 был выполнен по двухвинтовой продольной схеме с тремя ГТД Allison XT701-AD-700 мощностью по 8080 л.с. Размеры вертолета дали журналистам повод сравнивать его с широкофюзеляжным самолетом Boeing 747 и тяжелым военно-транспортным самолетом Lockheed C-5.
Его расчетная взлетная масса составляла 53,525 кг, а масса полезной нагрузки - 20,410 кг. При полетах на небольшие расстояния вертолет должен был быть способен перевозить грузы массой 31,750 кг. Компания также изучала вариант с взлетной массой до 67,130 кг. Компания Boeing приступила к постройке опытного вертолета, но в результате аннулирования программы HLH до конца ее не довела. Единственный экземпляр (s/n 73-22012) был готов на 90%.
В 1984 году рассматривалась возможность продолжения работ с выходом на первый полёт в 1985-1986 году, но эта идея не получила поддержки Конгресса и вертолёт снова поставили на стоянку. До 2005 года он находился в Музее Армейской Авиации в Алабаме, после чего был пущен на слом из-за плохого состояния, вследствие хранения на открытом воздухе. В этот музей попали только стойки шасси с колесами:-((( Ну хоть так...
ЛТХ:
Модификация XCH-62
Диаметр несущего винта, м 28.04
Длина, м 26.59
Высота ,м 9.83
Масса, кг
пустого 27025
максимальная взлетная 53524
Тип двигателя 3 ГТД Allison T701-AD-700
Мощность, кВт 3 х 6030
Максимальная скорость, км/ч 269
Крейсерская скорость, км/ч 206
Перегоночная дальность, км 2800
Боевой радиус действия, км 280
Практический потолок, м
Статический потолок, м
Экипаж, чел
Полезная нагрузка: 31750 кг груза
Музей вертолетов,Великобритания.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Много ли вы слышали например про Fairey Rotodyne - британский винтокрыл(compound gyroplane), разработанный компанией Fairey Aviation. Предназначался для гражданского и военно-транспортного применения. Прошел успешные испытания в 1957-1959 годах. Программа закрыта в 1962 году.
Особенностью его было то,что винтокрыл был оснащен четырёхлопастным несущим винтом и коротким крылом самолетного типа, на котором были установлены два турбовинтовых двигателя с тянущими винтами. Привод несущего винта - реактивный, посредством двигателей на законцовках лопастей, куда подавалось топливо и сжатый воздух от компрессора. Привод винта использовался только в вертолетном режиме - для вертикального взлета, посадки и висения: на крейсерском режиме полета несущий винт вращался в режиме авторотации. Пропульсивную тягу в этом случае создавали тянущие воздушные винты. И здесь у нас... та дааам... лопасть от этого ВС с двигателем на законцовке.
Силовая установка винтокрыла представляла собой два ТВД Napier Eland N.E.L.3, по одному на каждом крыле. Эти двигатели приводили во вращение тянущие винты, а также использовались для привода несущего винта. На взлете и посадке мощность от двигателей через муфту передавалась на компрессор, вырабатывавший сжатый воздух. Сжатый воздух, в свою очередь, через систему трубопроводов подавался к реактивным двигателям на законцовках лопастей, где смешивался с топливом и сгорал, создавая тягу для раскрутки винта. Такой привод обеспечивал отсутствие реактивного момента несущего винта, что позволило отказаться от системы его компенсации. Для управления по рысканью на малых скоростях и висении использовалось дифференциальное изменение шага тянущих винтов. После вертикального взлета производился набор горизонтальной скорости, затем (на скорости около 60 миль в час) привод несущего винта отключался и вся мощность передавалась на тянущие воздушные винты. Органы управления в кабине были подобны вертолетным: ручка циклического шага, ручка общего шага и педали путевого управления.
Тут же у стены еще какие то части,но не от Rotodyne,а от вертолета Murray M.1 построенного в домашних условиях....
Крупнее,правда тут не хватает двигателя и еще ряда запчастей...
У стены стоят хвостовые балки от разных вертолетов,ждут своего времени,чтобы встать на место...
Это от Westland Dragonfly
А это от Sikorsky S-55
ТВД Napier Eland,мощностью 2,800 л.с. (2,100 кВт). Пара таких стояла на Fairey Rotodyne.
Вот он крупнее.
Схема нашего вертолета-винтокрыла. Предшественником данного винтокрыла был Fairey FB-1 Gyrodyne - первый летательный аппарат выполненный по схеме винтокрыла (винтокрыл можно считать комбинацией вертолета и автожира). Экспериментальный FB-1 установил мировой рекорд скорости в своем классе в 1948 году, но после катастрофы с гибелью пилота конструкция была изменена в пользу установки несущего винта с реактивным приводом. Второй аппарат FB-1 Jet Gyrodyne был уже оснащен таким винтом, а также двумя двигателями для создания горизонтальной тяги.
Компания Fairey исследовала различные варианты компоновки винтокрылов, и в 1954 году британское Министерство Снабжения заключило с компанией контракт на постройку экспериментального образца (серийный номер XE521).
Первый успешный переход из вертикального в горизонтальный полёт и обратно аппарат совершил 10 апреля 1958 года. 5 января 1959 года Rotodyne установил мировой рекорд скорости в классе конвертопланов - 307,2 км/ч на замкнутом маршруте в 100 км. Помимо значительной скорости, аппарат показал преимущество и в плане безопасности: он мог выполнять устойчивое висение при одном неработающем двигателе с зафлюгированным винтом. Прототип совершил несколько посадок в режиме автожира с выключенным приводом несущего винта. Реактивный привод винта и в целом компоновка аппарата обеспечивали значительные преимущества аппарата перед вертолетами, в частности - скорость горизонтального полета до 324 км/ч, что безусловно превосходило скорости вертолетов того времени.
Тут можно увидеть конструкцию лопасти.
В это время среди авиаперевозчиков возрос интерес к воздушным перевозкам с доставкой пассажиров непосредственно в центр городов, минуя загруженные загородные аэропорты. Аппарат Rotodyne мог вертикально взлетать с вертолетной площадки в черте города, затем, отключив привод винта, переходить в горизонтальный полет со скоростью порядка 280-300 км/ч (например, выполняя рейс из Лондона в Париж) и выполнять вертолетную посадку в пункте назначения на аналогичной вертолетной площадке. В крейсерском режиме, за счет авторотации винта, его общий шаг мог быть малым, что снижало сопротивление, а 50 % подъемной силы создавалось крылом. Винтокрыл произвел хорошее впечатление на потенциальных заказчиков. Аппарат демонстрировался и совершал полеты на авиасалонах в Париже и Фарнборо. На испытаниях винтокрыл перевозил грузы на внешней подвеске. Было выполнено несколько полетов над Лондоном со взлетом и посадкой на вертолетной площадке Battersea Heliport в центре города.
Авиакомпания British European Airways выразила готовность приобрести шесть винтокрылов с перспективой увеличения заказа до двадцати, чем в большой степени способствовала развитию проекта (следует сказать, что ВЕA выдвинули условия покупки -совершенствование прототипа в сторону повышения грузоподъемности, скорости и ряда других параметров). Королевские ВВС Великобритании заказали 12 машин в военно-транспортном исполнении, компания New York Airways - пять аппаратов, армия США - 200 (планировалось лицензионное производство на заводе Kaman Helicopters в Блумфилде). Интерес выразили представители Канады и Японии. Однако в это же время выявился и недостаток аппарата, снижающий его привлекательность для гражданских авиаперевозчиков - высокая шумность винта с реактивным приводом. Недостаток этот был значительным, учитывая нормативы по шуму для аппарата, эксплуатирующегося с вертолетных площадок в городе.
А это судя по всему втулка несущего винта?
В 1959 году правительство Великобритании, в целях снижения затрат, сократило число подрядчиков на производство авиатехники, что, в свою очередь, вынудило многих производителей объединяться с другими компаниями и образовывать более крупные предприятия. Компании Fairey Aviation (бывшая тогда подразделением Bristol), и компания Saunders-Roe вошли в состав Westland. Это привело к трудностям в производстве двигателей для винтокрыла. В последней конфигурации (модель Y, заказчик - BEA) винтокрыл Rotodyne должен был оснащаться ТВД Rolls-Royce Tyne (5,250 л.с./3,910 кВт), перевозить 57-75 пассажиров либо груз около 8 тонн с крейсерской скоростью 370 км/ч.
Часть фюзеляжа Fairey Rotodyne.
Тут вам и двигатель,который располагается на законцовке лопасти и модель винтокрыла для продувки в аэродинамической трубе.
Было обещано правительственное финансирование на сумму порядка 5 млн фунтов стерлингов. Однако по ряду причин королевские ВВС Великобритании отказались от закупки аппарата. Одновременно появились проблемы с силовой установкой: двигатели Tyne не обеспечивали достаточной мощности для аппарата с возросшей скоростью и грузоподъемностью, а компании Rolls-Royce было отказано в необходимом, по мнению компании, финансировании этой части программы и предложено производить конструкторские изыскания по новым двигателям за собственный счет. В это же время выяснилось, что, несмотря на некоторые успехи разработчика, шумность реактивного несущего винта не удалось снизить до приемлемых (для городской эксплуатации) пределов.
Окончательную точку в судьбе Rotodyne поставил отказ компании BEA от закупок аппарата. В отсутствие гражданских и военных заказов правительственное финансирование программы было прекращено в начале 1962 года. Непосредственно за этим разработчик, компания Westland, закрыла программу Rotodyne.
После того, как программа была закрыта, прототип Rotodyne, который был государственной собственностью, был демонтирован и в значительной степени разрушен. Лишь некоторые части попали в этот музей:-(((
ЛТХ
Экипаж: два
Вместимость: 40 пассажиров
Длина: 58 ft 8 in (17.88 m) фюзеляжа
Размах крыла: 46 ft 6 in (14.17 m)
Высота: 22 ft 2 in (6.76 m)
Площадь крыла: 475 sq ft (44.1 m2)
Вес пустого: 22,000 lb (9,979 kg)
Полный вес: 33,000 lb (14,969 kg)
Двигатель: 2 × Napier Eland N.El.7 турбопропы, 2,800 shp (2,100 kW) каждый
Powerplant: 4 × реактивный , 1,000 lbf (4.4 kN) тяги каждый
Диаметр несущего винта: 4× 90 ft 0 in (27.43 m)
Ометаемая площадь: 6,362 sq ft (591.0 m2) . Профиль: NACA 0015
Скорость законцовок лопастей: 720 ft/s (219 m/s)
Нагрузка на диск: 6.14 lb/ft² (30 kg/m²)
Винты тянущие: 4-лопастный, 13 ft (4.0 m) в диаметре
Макс скорость: 190.9 mph (307 km/h; 166 kn) рекорд
Крейсер: 185 mph (298 km/h; 161 kn)
Дальность: 450 mi (391 nmi; 724 km)
Высота: 13,000 ft (4,000 m)
И шасси от Boeing Vertol XCH-62 (Model 301) который был разработан в ходе работ над темой Heavy Lift Helicopter (HLH) по заказу Минобороны США. Программа предусматривала создание для армии США тяжелого транспортного вертолета грузоподъемностью 20 т. При его проектировании компания стремилась избежать дублирования, которое произошло ранее, когда армия вкладывала средства в программу разработки вертолета "Чинук", а Корпус морской пехоты - вертолета Сикорский СН-53А "Си Стэллион", обладавших схожими характеристиками.
Работы над вертолётом начались в 1973 году, но уже 1 октября 1974 года от работ отказались.
Для отработки узлов и агрегатов "летающего крана" был использован вертолёт Boeing-Vertol 347 (модификация "Чинука", использовавшаяся для различных экспериментов). Вертолет ХСН-62 был выполнен по двухвинтовой продольной схеме с тремя ГТД Allison XT701-AD-700 мощностью по 8080 л.с. Размеры вертолета дали журналистам повод сравнивать его с широкофюзеляжным самолетом Boeing 747 и тяжелым военно-транспортным самолетом Lockheed C-5.
Его расчетная взлетная масса составляла 53,525 кг, а масса полезной нагрузки - 20,410 кг. При полетах на небольшие расстояния вертолет должен был быть способен перевозить грузы массой 31,750 кг. Компания также изучала вариант с взлетной массой до 67,130 кг. Компания Boeing приступила к постройке опытного вертолета, но в результате аннулирования программы HLH до конца ее не довела. Единственный экземпляр (s/n 73-22012) был готов на 90%.
В 1984 году рассматривалась возможность продолжения работ с выходом на первый полёт в 1985-1986 году, но эта идея не получила поддержки Конгресса и вертолёт снова поставили на стоянку. До 2005 года он находился в Музее Армейской Авиации в Алабаме, после чего был пущен на слом из-за плохого состояния, вследствие хранения на открытом воздухе. В этот музей попали только стойки шасси с колесами:-((( Ну хоть так...
ЛТХ:
Модификация XCH-62
Диаметр несущего винта, м 28.04
Длина, м 26.59
Высота ,м 9.83
Масса, кг
пустого 27025
максимальная взлетная 53524
Тип двигателя 3 ГТД Allison T701-AD-700
Мощность, кВт 3 х 6030
Максимальная скорость, км/ч 269
Крейсерская скорость, км/ч 206
Перегоночная дальность, км 2800
Боевой радиус действия, км 280
Практический потолок, м
Статический потолок, м
Экипаж, чел
Полезная нагрузка: 31750 кг груза