Музей вертолетов: испытательный вертолет Aerospatiale SA365N Dauphin 2 с управлением fly by wire.
Еще один любопытный вертолет в музее. Этот борт использовался для испытаний новых решений в управлении вертолетом:
Aerospatiale SA365N Dauphin 2 это сильно улучшенная версия SA365C Dauphin 2, первый прототип совершил полет 31 марта 1979 года. Эта версия получила усовершенствованный турбовальный двигатель мощностью 492 kW (660 shp) Arriel 1C,убираемые шасси с носовым колесом,увеличенное хвостовое оперение, модернизированную трансмиссию,несущий винт, обтекатель рулевого винта и кожух двигателя. Начальный M.T.O.W. вертолета в 3850 kg (8,490 lb) позже был увеличен до 4000 kg (8,800 lb). Производство серийной модели началось в 1982 году.
Музей вертолетов,Великобритания.
все,что есть у меня AS-365
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт это Aerospatiale SA365N Dauphin 2 с заводским номером 6001,регистрационным F-WQAP и F-WZJJ. Борт всю жизнь провел на Aerospatiale как испытательный вертолет. На фирме был конвертирован в SA.365CDVE для испытаний системы управления fly by wire.
Позже его конвертировали в SA.366G ( прототип H-65 )
И наконец 24 августа 2011 года он попал в музей.
Конструкторы Aerospatiale быстро пришли к выводу, что дальнейший прогресс возможен только в случае использования двухдвигательной силовой установки. Прототип двухдвигательного SA-365C Dauphin-2 (F-WVKE) выполнил первый полет 24 января 1975 года (на нем стояли два двигателя Arriel-1A мощностью по 650 л.с.
А двумя днями позже в воздух впервые поднялся SA-366, имевший уже два турбовальных двигателя Lycoming LTS-101 мощностью по 680 л.с. (вертолет предназначался для американского рынка). Первый гражданский вариант получил обозначение SA-365C, его эксплуатация началась в 1978 году. На SA-365C-1 установили двигатели Arriel-1A1 мощностью 667 л.с. и доработали редуктор, а на SA-365C-2 поставили ТВД Arriel-1A2 мощностью уже по 670 л.с.
8 февраля 1980 года, серийный вертолет Dauphin-2, оснащенный двумя ГТД Arriel-1A1, развивающими максимальную мощность 675 л.с. каждый, совершил перелет по маршруту Париж-Лондон-Париж. В этом полете были побиты рекорды скорости, установленные в январе 1980 года на вертолете S-76 компании Sikorsky. Вертолетом управлял летчик Бернар Паскет, на борту вертолета было шесть пассажиров. Расстояние до Лондона было покрыто за 1 ч 3 мин 30 сек со средней скоростью 321 км/ч. Обратный полет длился 1 ч 12 мин 9 сек при средней скорости 283 км/ч. Полет проходил при неблагоприятных метеорологических условиях - скорость встречного ветра доходила до 28 км/ч.
В 1979 году состоялся первый полет модернизированного SA-365N с двигателями Arriel-1C повышенной мощности. Другие доработки включали убираемое трехопорное шасси, вертикальное оперение увеличенной площади, модернизированные редуктор, обтекатели вала несущего винта и двигателей.
Внешне похожий на первых представителей семейства Dauphin, вертолет AS 365N Dauphin 2 имел новое обозначение - первоначальное SA (от Sud-Aviation) изменили на AS (от Aerospatiale). Его конструкция подверглась серьезным доработкам и имела 90 новых узлов. Увеличилось использование композитов (Nomex, Kevlar и Rohacell), составлявших до 20% конструкции.
Удлиненная кабина на 11 пассажиров теперь была отделена от кабины экипажа, изменили и форму законцовок лопастей несущего винта и носовой части фюзеляжа, применили новые воздухозаборники. Была доработана конструкция топливных баков под полом кабины и установлено трехстоечное убирающееся шасси. Силовая установка - два турбовальных двигателя Turbomeca Arriel 1С мощностью по 529 кВт.
Первый полет прототипа (F-WZJD) состоялся 31 марта 1979 года. Французский сертификат, разрешающий полеты в простых метеоусловиях, был получен 9 апреля, а сертификат на полеты с одним пилотом в сложных метеоусловиях по приборам - 7 августа 1981 года.
Для гражданского рынка в 1986 году был создан AS 365N1 с увеличенным на 10% запасом мощности, обеспеченным двигателями Arriel 1С1 (по 526 кВт?), с возросшей взлетной массой и измененной формой хвостовой части, лишившейся нижнего киля. Три года спустя появился AS 365N2 с двумя двигателями Arriel 1С2 (по 551 кВт), новым редуктором и еще большей взлетной массой.
Дальнейшая разработка велась концерном Eurocopter, созданным 16 января 1992 года из Aerospatiale и немецкой MBB. За AS 365N3, поднявшимся в небо в октябре 1996 года, через год последовал AS 365N4, затем - ЕС 155.
Универсальность превратила Dauphin в один из самых продаваемых в 1980 годы французских вертолетов. В гражданском секторе рынка они широко применялись как корпоративные, полицейские, спасательные, санитарные.
Лицензионное производство Dauphin наладили в Китае под обозначением Z-9. На базе AS-365N2/AS-365N3 разработан многоцелевой сухопутный AS-565 Panther, выполнивший первый полет в виде AS-565M в 1984 году, а также модификация корабельного базирования.
Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом фенестрон, двумя ГТД и трехопорным шасси.
Фюзеляж цельнометаллический,отличается хорошими аэродинамическими формами. Носовой обтекатель, обтекатели двигателей и киля выполнены из стеклопластика и сотового заполнителя номекс. В носовом обтекателе размещены антенна РЛС, радио- и электрооборудование. Двухместная кабина экипажа имеет металлический каркас с большим остеклением в верхней части. Кабина снабжена откидывающимися на шарнирах боковыми дверьми. На военных вертолетах предполагалось бронирование элементов системы управления полетом и системы управления двигателем, бронированные сиденья летчиков, рассчитанны на нагрузку до 15 g.
В грузовой кабине размерами 2.3 х 2.03 х 1.4 м и объемом 5 м3 размещаются до 10 десантников; доступ в кабину обеспечивается через четыре двери, по две с каждой стороны фюзеляжа; передние с размерами 1.16 х 1.14 м и задние 1.16 х 0.87м. Имеется система вентиляции. В санитарном варианте в кабине можно разместить четверо носилок. Предусматривается возможность транспортировки груза массой 1600 кг на внешней подвеске. Хвостовая балка конусообразной формы, с обшивкой из панелей слоистой конструкции и сотовым заполнителем. В концевой части балки установлено стреловидное вертикальное оперение с рулевым винтом типа фенестрон. Стабилизатор прямоугольной формы в плане с концевыми шайбами, отклоненными относительно осевой линии влево.
Шасси трехопорное, с носовой опорой, убирающееся. Носовая опора со сдвоенными самоориентирующимися колесами и главные опоры убираются назад. В убранном положении главные опоры полностью закрыты створками люков из кевлара или номекса. Все опоры снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Размер главных колес шасси 380 х 150 мм; носового колеса 150 х 100 мм. Давление в пневматиках главных колес 0.7 МПа, носового колеса - 4 МПа. Колея шасси 1.9 м, база 3.63 м. Имеются гидравлические дисковые тормоза. Для вынужденной посадки на воду при волнении до 5 баллов предусмотрены надувные поплавки, с помощью которых вертолет может держаться на плаву.
Несущий винт четырехлопастный, с втулкой типа старфлекс, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти крепятся к втулке, выполненной из стекло- и углепластика, с помощью шаровых эластомерных шарниров слоистой конструкции из стали и резины, которые не требуют регулярного технического обслуживания. Лопасти с хордой 0.385 м и профилем СА2 разработаны совместно с ONERA, относительная толщина профиля изменяется от 12% у комля до 7% в концевой части.
Лопасть содержит два лонжерона из углеволокна. Обшивка носка лопасти выполнена из стекловолокна; вдоль носка лопасти проложена накладка из нержавеющей стали, в качестве заполнителя используется номекс. Законцовки лопастей, выполненные из углеволокна, имеют стреловидность по передней кромке 45 градусов. Каждая лопасть снабжена регулируемым на земле триммером, расположенным у задней кромки лопасти, ближе к концевой секции. Тормоз несущего винта стандартного типа.
Электронное оборудование включает усовершенствованные системы связи, навигационное и поисковое оборудование компании Rockwell Collins, в том числе сдвоенные связные УКВ-приемопередатчики диапазонов KB- и УКВ -передатчики с ЧМ. В поисково-спасательном варианте установлена система автоматической передачи на корабль или береговую базу данных о положении вертолета, траектории полета, запасе топлива и метеорологических данных, разрабатывается ИК-система обнаружения целей в передней полусфере для обеспечения спасательных операций в сложных метеорологических условиях, в темное время суток или при большом волнении на море.
Вертолет в музее это первый серийный SA365N с номером 6001,именно он использовался в феврале 1980 года для установки рекорда скорости полета между Лондоном и Парижем. Этот рекорд,о котором я уже писал выше,продержался как минимум до 2003 года. В течение следующих нескольких лет борт 6001 использовался для серии сертификационных испытаний, включая жаркую погоду в Египте и испытания на холодную погоду в Швеции. А в 1989 году был модифицирован для новой серии летных испытаний системы управления fly by wire (управление по проводам). FBW использует электрические сигналы для изменения шага несущего и рулевого винтов вместо традиционного механического способа. Эта система впоследствии была использована на вертолете NH90,первом серийном вертолете с подобной системой в мире. Тем временем наш борт продолжал свои испытания системы FBW,кульминацией которых стала установка необычного подвижного горизонтального стабилизатора и руля направления на вертикальной оконечности хвоста для изучения их пользы на вертолетах. Наш борт был списан со службы в начале 2001 года.
Лобовое стекло с дворниками,ПВД в верхней части кабины. А что за выступ с правой стороны?
Общий вид сзади.
Снова втулка несущего винта старфлекс.
И рулевой винт фенестрон.
ЛТХ AS 365 N2.
Экипаж: 1-2 пилота
Пассажировместимость: до 12 пассажиров
Длина: 13,73 м
Длина фюзеляжа: 11,63 м
Диаметр несущего винта: 11,94 м
Диаметр фенестрона: 1,1 м
Высота: 4,06 м
Площадь, ометаемая несущим винтом: 111,97 м²
База шасси: 3,64 м
Колея шасси: 1,9 м
Масса пустого: 2 281 кг
Максимальная взлётная масса: 4 250 кг
Объём топливных баков: 1 135 л (без дополнительных баков)
Силовая установка: 2 × турбовальных Turbomeca TM 333
Мощность двигателей: 2 × 511 лс(крейсерская), 839 лс (взлётная) (2 × 375,5 кВт(крейсерская), 625,5 кВт (взлётная))Габариты грузовой кабины
Длина: 2,3 м
Ширина: 1,92 м
Высота: 1,16 м
Площадь пола: 4,2 м²
Полезный объём: 5,0 м³
Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость: 287 км/ч
Максимальная скорость: 278 км/ч
Крейсерская скорость: 254 км/ч
Практическая дальность: 859 км
Продолжительность полёта: 4 часа 18 мин.
Практический потолок: 3700 м
с одним работающим двигателем: 1200 м
Статический потолок:
с использованием эффекта земли: 2000 м
без использования эффекта земли: 1200 м
Скороподъёмность: 6,8 м/с
Нагрузка на диск: 37,9 кг/м²
Тяговооружённость: 277 Вт/кг (на трансмиссию при максимальной взлётной массе)
Aerospatiale SA365N Dauphin 2 это сильно улучшенная версия SA365C Dauphin 2, первый прототип совершил полет 31 марта 1979 года. Эта версия получила усовершенствованный турбовальный двигатель мощностью 492 kW (660 shp) Arriel 1C,убираемые шасси с носовым колесом,увеличенное хвостовое оперение, модернизированную трансмиссию,несущий винт, обтекатель рулевого винта и кожух двигателя. Начальный M.T.O.W. вертолета в 3850 kg (8,490 lb) позже был увеличен до 4000 kg (8,800 lb). Производство серийной модели началось в 1982 году.
Музей вертолетов,Великобритания.
все,что есть у меня AS-365
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт это Aerospatiale SA365N Dauphin 2 с заводским номером 6001,регистрационным F-WQAP и F-WZJJ. Борт всю жизнь провел на Aerospatiale как испытательный вертолет. На фирме был конвертирован в SA.365CDVE для испытаний системы управления fly by wire.
Позже его конвертировали в SA.366G ( прототип H-65 )
И наконец 24 августа 2011 года он попал в музей.
Конструкторы Aerospatiale быстро пришли к выводу, что дальнейший прогресс возможен только в случае использования двухдвигательной силовой установки. Прототип двухдвигательного SA-365C Dauphin-2 (F-WVKE) выполнил первый полет 24 января 1975 года (на нем стояли два двигателя Arriel-1A мощностью по 650 л.с.
А двумя днями позже в воздух впервые поднялся SA-366, имевший уже два турбовальных двигателя Lycoming LTS-101 мощностью по 680 л.с. (вертолет предназначался для американского рынка). Первый гражданский вариант получил обозначение SA-365C, его эксплуатация началась в 1978 году. На SA-365C-1 установили двигатели Arriel-1A1 мощностью 667 л.с. и доработали редуктор, а на SA-365C-2 поставили ТВД Arriel-1A2 мощностью уже по 670 л.с.
8 февраля 1980 года, серийный вертолет Dauphin-2, оснащенный двумя ГТД Arriel-1A1, развивающими максимальную мощность 675 л.с. каждый, совершил перелет по маршруту Париж-Лондон-Париж. В этом полете были побиты рекорды скорости, установленные в январе 1980 года на вертолете S-76 компании Sikorsky. Вертолетом управлял летчик Бернар Паскет, на борту вертолета было шесть пассажиров. Расстояние до Лондона было покрыто за 1 ч 3 мин 30 сек со средней скоростью 321 км/ч. Обратный полет длился 1 ч 12 мин 9 сек при средней скорости 283 км/ч. Полет проходил при неблагоприятных метеорологических условиях - скорость встречного ветра доходила до 28 км/ч.
В 1979 году состоялся первый полет модернизированного SA-365N с двигателями Arriel-1C повышенной мощности. Другие доработки включали убираемое трехопорное шасси, вертикальное оперение увеличенной площади, модернизированные редуктор, обтекатели вала несущего винта и двигателей.
Внешне похожий на первых представителей семейства Dauphin, вертолет AS 365N Dauphin 2 имел новое обозначение - первоначальное SA (от Sud-Aviation) изменили на AS (от Aerospatiale). Его конструкция подверглась серьезным доработкам и имела 90 новых узлов. Увеличилось использование композитов (Nomex, Kevlar и Rohacell), составлявших до 20% конструкции.
Удлиненная кабина на 11 пассажиров теперь была отделена от кабины экипажа, изменили и форму законцовок лопастей несущего винта и носовой части фюзеляжа, применили новые воздухозаборники. Была доработана конструкция топливных баков под полом кабины и установлено трехстоечное убирающееся шасси. Силовая установка - два турбовальных двигателя Turbomeca Arriel 1С мощностью по 529 кВт.
Первый полет прототипа (F-WZJD) состоялся 31 марта 1979 года. Французский сертификат, разрешающий полеты в простых метеоусловиях, был получен 9 апреля, а сертификат на полеты с одним пилотом в сложных метеоусловиях по приборам - 7 августа 1981 года.
Для гражданского рынка в 1986 году был создан AS 365N1 с увеличенным на 10% запасом мощности, обеспеченным двигателями Arriel 1С1 (по 526 кВт?), с возросшей взлетной массой и измененной формой хвостовой части, лишившейся нижнего киля. Три года спустя появился AS 365N2 с двумя двигателями Arriel 1С2 (по 551 кВт), новым редуктором и еще большей взлетной массой.
Дальнейшая разработка велась концерном Eurocopter, созданным 16 января 1992 года из Aerospatiale и немецкой MBB. За AS 365N3, поднявшимся в небо в октябре 1996 года, через год последовал AS 365N4, затем - ЕС 155.
Универсальность превратила Dauphin в один из самых продаваемых в 1980 годы французских вертолетов. В гражданском секторе рынка они широко применялись как корпоративные, полицейские, спасательные, санитарные.
Лицензионное производство Dauphin наладили в Китае под обозначением Z-9. На базе AS-365N2/AS-365N3 разработан многоцелевой сухопутный AS-565 Panther, выполнивший первый полет в виде AS-565M в 1984 году, а также модификация корабельного базирования.
Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом фенестрон, двумя ГТД и трехопорным шасси.
Фюзеляж цельнометаллический,отличается хорошими аэродинамическими формами. Носовой обтекатель, обтекатели двигателей и киля выполнены из стеклопластика и сотового заполнителя номекс. В носовом обтекателе размещены антенна РЛС, радио- и электрооборудование. Двухместная кабина экипажа имеет металлический каркас с большим остеклением в верхней части. Кабина снабжена откидывающимися на шарнирах боковыми дверьми. На военных вертолетах предполагалось бронирование элементов системы управления полетом и системы управления двигателем, бронированные сиденья летчиков, рассчитанны на нагрузку до 15 g.
В грузовой кабине размерами 2.3 х 2.03 х 1.4 м и объемом 5 м3 размещаются до 10 десантников; доступ в кабину обеспечивается через четыре двери, по две с каждой стороны фюзеляжа; передние с размерами 1.16 х 1.14 м и задние 1.16 х 0.87м. Имеется система вентиляции. В санитарном варианте в кабине можно разместить четверо носилок. Предусматривается возможность транспортировки груза массой 1600 кг на внешней подвеске. Хвостовая балка конусообразной формы, с обшивкой из панелей слоистой конструкции и сотовым заполнителем. В концевой части балки установлено стреловидное вертикальное оперение с рулевым винтом типа фенестрон. Стабилизатор прямоугольной формы в плане с концевыми шайбами, отклоненными относительно осевой линии влево.
Шасси трехопорное, с носовой опорой, убирающееся. Носовая опора со сдвоенными самоориентирующимися колесами и главные опоры убираются назад. В убранном положении главные опоры полностью закрыты створками люков из кевлара или номекса. Все опоры снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Размер главных колес шасси 380 х 150 мм; носового колеса 150 х 100 мм. Давление в пневматиках главных колес 0.7 МПа, носового колеса - 4 МПа. Колея шасси 1.9 м, база 3.63 м. Имеются гидравлические дисковые тормоза. Для вынужденной посадки на воду при волнении до 5 баллов предусмотрены надувные поплавки, с помощью которых вертолет может держаться на плаву.
Несущий винт четырехлопастный, с втулкой типа старфлекс, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти крепятся к втулке, выполненной из стекло- и углепластика, с помощью шаровых эластомерных шарниров слоистой конструкции из стали и резины, которые не требуют регулярного технического обслуживания. Лопасти с хордой 0.385 м и профилем СА2 разработаны совместно с ONERA, относительная толщина профиля изменяется от 12% у комля до 7% в концевой части.
Лопасть содержит два лонжерона из углеволокна. Обшивка носка лопасти выполнена из стекловолокна; вдоль носка лопасти проложена накладка из нержавеющей стали, в качестве заполнителя используется номекс. Законцовки лопастей, выполненные из углеволокна, имеют стреловидность по передней кромке 45 градусов. Каждая лопасть снабжена регулируемым на земле триммером, расположенным у задней кромки лопасти, ближе к концевой секции. Тормоз несущего винта стандартного типа.
Электронное оборудование включает усовершенствованные системы связи, навигационное и поисковое оборудование компании Rockwell Collins, в том числе сдвоенные связные УКВ-приемопередатчики диапазонов KB- и УКВ -передатчики с ЧМ. В поисково-спасательном варианте установлена система автоматической передачи на корабль или береговую базу данных о положении вертолета, траектории полета, запасе топлива и метеорологических данных, разрабатывается ИК-система обнаружения целей в передней полусфере для обеспечения спасательных операций в сложных метеорологических условиях, в темное время суток или при большом волнении на море.
Вертолет в музее это первый серийный SA365N с номером 6001,именно он использовался в феврале 1980 года для установки рекорда скорости полета между Лондоном и Парижем. Этот рекорд,о котором я уже писал выше,продержался как минимум до 2003 года. В течение следующих нескольких лет борт 6001 использовался для серии сертификационных испытаний, включая жаркую погоду в Египте и испытания на холодную погоду в Швеции. А в 1989 году был модифицирован для новой серии летных испытаний системы управления fly by wire (управление по проводам). FBW использует электрические сигналы для изменения шага несущего и рулевого винтов вместо традиционного механического способа. Эта система впоследствии была использована на вертолете NH90,первом серийном вертолете с подобной системой в мире. Тем временем наш борт продолжал свои испытания системы FBW,кульминацией которых стала установка необычного подвижного горизонтального стабилизатора и руля направления на вертикальной оконечности хвоста для изучения их пользы на вертолетах. Наш борт был списан со службы в начале 2001 года.
Лобовое стекло с дворниками,ПВД в верхней части кабины. А что за выступ с правой стороны?
Общий вид сзади.
Снова втулка несущего винта старфлекс.
И рулевой винт фенестрон.
ЛТХ AS 365 N2.
Экипаж: 1-2 пилота
Пассажировместимость: до 12 пассажиров
Длина: 13,73 м
Длина фюзеляжа: 11,63 м
Диаметр несущего винта: 11,94 м
Диаметр фенестрона: 1,1 м
Высота: 4,06 м
Площадь, ометаемая несущим винтом: 111,97 м²
База шасси: 3,64 м
Колея шасси: 1,9 м
Масса пустого: 2 281 кг
Максимальная взлётная масса: 4 250 кг
Объём топливных баков: 1 135 л (без дополнительных баков)
Силовая установка: 2 × турбовальных Turbomeca TM 333
Мощность двигателей: 2 × 511 лс(крейсерская), 839 лс (взлётная) (2 × 375,5 кВт(крейсерская), 625,5 кВт (взлётная))Габариты грузовой кабины
Длина: 2,3 м
Ширина: 1,92 м
Высота: 1,16 м
Площадь пола: 4,2 м²
Полезный объём: 5,0 м³
Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость: 287 км/ч
Максимальная скорость: 278 км/ч
Крейсерская скорость: 254 км/ч
Практическая дальность: 859 км
Продолжительность полёта: 4 часа 18 мин.
Практический потолок: 3700 м
с одним работающим двигателем: 1200 м
Статический потолок:
с использованием эффекта земли: 2000 м
без использования эффекта земли: 1200 м
Скороподъёмность: 6,8 м/с
Нагрузка на диск: 37,9 кг/м²
Тяговооружённость: 277 Вт/кг (на трансмиссию при максимальной взлётной массе)