Музей вертолетов: транспортный вертолет Ми-4А ВВС ЧССР.
Вот вам еще один вертолет из музея вертолетов в Weston-super-Mare, Великобритания. Но не просто вертолет,а наш,советский вертолет Ми-4.
В нашей стране летающих экземпляров не осталось,но насколько я знаю на МАРЗе восстанавливают Ми-4 до летного состояния.Отдельные экземпляры Ми-4 эксплуатировались до конца 1980-х годов. Решение о списании всех находившихся в эксплуатации вертолётов Ми-4 в СССР было принято по результатам расследования катастрофы Ми-4А, произошедшей 2 февраля 1988 года в Читинской области.
А здесь просто посмотрим на него,чтобы не повторяться.
Красный текст,это дополнения и рассказ Михаила Болдырева.
Музей вертолетов,Великобритания.
все,что у меня есть по Ми-4
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт это Ми-4 1950х годов выпуска(точно непонятно), s/n: 09147,бортовой номер 9147 из ЧССР. Он стал первым советским вертолетом,появившемся в музее в 1992 году. Нес службу в Чешских ВВС. Вертолет по частям доставили на машинах в музей в течении первой половины 1993 года. Сборка,восстановление началась в 1995 году и была закончена в конце 1996 года. Но для завершения восстановления еще не хватает некоторых частей.
Забор воздуха идет через верхние решетки у кабины и боковые уши (охлаждение радиаторов),через осевой вентилятор, кожух-проставку на цилиндры, а выход - через жабры по бокам передней части.
И запуск у него интересно- сначала специальной палкой провернуть винт по ходу 3-4 оборота, потом коленвал, а в момент запуска- против на полоборота, опять палкой!
Центральную часть фюзеляжа занимает грузовая кабина размерами 4,15х1,70х1,6 м и объемом 16 м3. С левого борта кабины расположена дверь размерами 0,9х1,45 м, в дверном проеме устанавливается стрела с электролебедкой БА-47 для подвеса груза, по бокам кабины имеются три круглых окна, одно из них в двери.
Задний грузовой люк размерами 1,86х1,6 м с опускающимся грузовым трапом и открывающимися в стороны створками.
Удалось заглянуть внутрь салона.В кабине размещаются откидные сиденья для 12 десантников; в перегрузочном варианте - для 16 десантников, включая стрелка; в санитарном варианте в кабине устанавливается 8 носилок для раненых, столик и сиденье для санитара.
1. Вид изнутри - за спинкой второго пилота перегородка отсутствует - туда ведет складная лестницв (на фото не показана, потому что наверное убрана); по этой лестнице может либо второй пилот спускаться в салон, либо бортмеханик подниматься к пилотам. Спинка второго пилота сделана складной, чтобы можно было пролезать и усаживаться в кресло.
2. Вид изнутри - в районе хвостовой балки большой вырез - это люк в отсек с радиоаппаратурой; она установлена на стойке внутри балки. Там же установлены баллоны огнетушителей в виде шаров с фреоном и два блока изделия 020. Размер балки в этом месте такой, что там много чего может поместиться.
Шасси четырехопорное, неубирающееся, главные опоры ферменной конструкции, с масляно-воздушными амортизаторами и тормозными колесами размером 700х850 мм, передние опоры с самоориентирующимися колесами размером 100х150 мм.
Фото 7.
Силовая установка состоит из одного двухрядного звездообразного 14-цилиндрового поршневого двигателя АШ-82В с принудительным воздушным охлаждением, установленного в наклонном положении в носовой части фюзеляжа и снабженного открывающимися в стороны створками для облегчения обслуживания; по бокам фюзеляжа размещены боковые воздухозаборники системы воздушного охлаждения с осевым вентилятором.
Кабина летчика имеет поточно-вытяжную вентиляцию и большие сдвижные двери.
Фото 10.
Фото 11.
Табличка от вертолета.
В носовой части фюзеляжа под грузовой кабиной снизу размещается гондола для стрелка с остеклением впереди и креплением ограниченно-подвижной установки НУВ-1 с пулеметом ТКБ 181 калибром 12,7 мм и коллиматорным прицелом К-10Т.
6. Ниша с пулеметной установкой под кабиной пилота - это такой вырез в полу, который имел такую особенность: рукоятки стопора пулемета и рукоятки сброса пола ниши для покидния. По рассказам нашего инженера, который в армии летал борттехником на Ми-4 - самой большой проблемой было не перепутать ручки на учениях. Ибо борттехники были не особо большими любителями стрельбы - во-первых, не было времени; а во-вторых - нужно было расположиться в достаточно неудобной позе на коленях, под громыхающим двигателем, и пытаться во что-то там угодить из громыхащего пулемета. В общем, то еще удовольствие... Однако же при производстве учений одной из типовых задач эскадрильи было групповое поражение наземных целей бортовыми огневыми средствами ... Тут-то и разыгрывались безобразные сцены с перепутыванием ручек и выпадением из вертолетов - благо что с парашютами. В конце концов эти ручки сброса приказали законтрить намертво... ибо собирать по полигону выпавших борттехников было куда сложнее, чем решить проблему с аварийным сбросом. "В случае чего" - борттехникам прелисывалось добраться до двери салона и сигать туда.
Фото 14.
Хвостовая балка коническая, круглого сечения полумонококовой конструкции, с отклоненной вверх концевой балкой.
Управление вертолетом двойное, с пружинными загрузочными механизмами. На лобовом стекле дворники только у КВСа.
Несущий винт четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти с 1960 года прямоугольной формы в плане, цельнометаллические, с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава и приклеенными секциями с сотовым заполнителем, хорда лопасти 0,62 м, ресурс лопасти 2500 ч.
Выхлоп 1700 сильного двигателя.
Фото 20.
Фото 21.
Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой свободного хода и собственной маслосистемой, промежуточного редуктора, редуктора рулевого винта, соединительных валов и тормоза несущего винта, скорость вращения вала несущего винта на взлетном режиме 198 об/мин, на номинальном режиме 178 об/мин.
Рулевой винт диаметром 3,6 м, трехлопастный, толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы в плане.
Тут он как то проволочка зафиксирован:-)))
Хвостовая балка
Фото 26.
На конце хвостовой балки снизу размещена предохранительная хвостовая опора с воздушным амортизатором.
Общий вид...
А зачем такой странный иллюминатор?
3. Вырезы в иллюминаторах были предназначены для стрельбы из АК и закрывались резиновыми вставками. В дальнейшем на Ми-8 применялись открывающиеся иллюминаторы и кронштейны крепления оружия.
Как то трубочек на редукторе не хватает...?
Крупнее сдвижная дверь КВСа.
7. Случаев пользования парашютами, тем не менее, не было. Исключение составляют испытательные полеты Ю, Гарнаева на опытном Ми-4, специально переоборудованном для отработки системы отстрела лопастей несущего винта (специальная втулка была сделана). Тогда слева на уровне сдвижной двери пилота была оборудована просторная площадка; пилоту предписывалось по достижении высоты - стабилизировать вертолет в горизонте, сдвинуть дверь, включить таймер отстрела, выбраться на площадку и сигануть вниз с парашютом - а вертолет затем отстреливал лопасти и фюзеляж падал вниз. Так и было проделано, видео об этом есть в Сети. Система в дальнейшем использовалась на Ка-50/52 (в сильно доработанном варианте).
Бортовой номер.
Олдскульная подножка.
Некая странная конструкция на кабине стрелка под фюзеляжем.
Еще раз общий вид спереди.
4. На капоте двигателя где-то в левой части, снизу - должен располагаться разъем "кривого стартера": так же, как и Ан-2 - этот великолепный аппарат при необходимости запускался раскручиванием маховика вручную.
5. По рассказам бывалх КВС - этим, однако, никто не пользовался: предпочитали запускать "валенком". А именно: муфта трансмиссии приводилась в действие гидравлически, четырехпозиционным переключателем. А при отсутствии давления - муфта замыкала трансмиссию с двигателем напрямую. Поэтому, при необходимости запуска в отсутствии электропитания - изыскивался валенок или сапог, который обматывался веревкой и надевался на конец лопасти, которая была ближе к хвосту. Механик тащил лопасть за свисавшую веревку, а пилот сидел наготове возле переключателей магнето и муфты трансмиссии. В общем, 3/4 оборота несущего винта вручную за веревочку - вполне хватало, чтобы чудо-двигатель "чихнул" и начал работать, тогда сапог или валенок срывался с лопасти и улетал в пространство, механик отправлялся его искать, а пилот вручную размыкал гидравлическую муфту и прогревал ожившее устройство...
Последний раз Ми-4 прилетал в Бердск зимой 1982 и летом 1983 годов, смотреть как он запускается и взлетает было не менее забавно, чем смотреть, как он приземляется. Звук было не спутать ни с чем. К 1984 году его списали - и перегнали в Бердск уже в качестве экспоната авиамузея, который был прямо на аэродроме - так что нам предоставилась возможность изучить его конструкцию в деталях и в живом виде. В дальнейшем, после всех перипетий он оттуда куда-то делся.
И маленький дворник КВСа.
ЛТХ Ми-4А
Экипаж: 3 чел.
Пассажиры: 16 чел.
Диаметр несущего винта: 21 м
Диаметр рулевого винта: 3,6 м
Длина фюзеляжа: 16,8 м
Высота: 4,4 м
Масса пустого вертолёта: 4900 кг
Нормальная взлётная: 6950 кг
Максимальная взлётная: 7600 кг
Максимальная грузоподъёмность: 1600 кг
Внутренний запас топлива: 1000+500 кг
Силовая установка:
Количество, тип, марка: 1 х АШ-82В
Мощность: 1 х 1700 л.с.
Крейсерская скорость: 140 км/ч
Максимальная скорость: 226 км/ч
Дальность полёта практическая: 465 км
Статический потолок: 1200 м
Динамический потолок: 5500 м
В нашей стране летающих экземпляров не осталось,но насколько я знаю на МАРЗе восстанавливают Ми-4 до летного состояния.Отдельные экземпляры Ми-4 эксплуатировались до конца 1980-х годов. Решение о списании всех находившихся в эксплуатации вертолётов Ми-4 в СССР было принято по результатам расследования катастрофы Ми-4А, произошедшей 2 февраля 1988 года в Читинской области.
А здесь просто посмотрим на него,чтобы не повторяться.
Красный текст,это дополнения и рассказ Михаила Болдырева.
Музей вертолетов,Великобритания.
все,что у меня есть по Ми-4
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт это Ми-4 1950х годов выпуска(точно непонятно), s/n: 09147,бортовой номер 9147 из ЧССР. Он стал первым советским вертолетом,появившемся в музее в 1992 году. Нес службу в Чешских ВВС. Вертолет по частям доставили на машинах в музей в течении первой половины 1993 года. Сборка,восстановление началась в 1995 году и была закончена в конце 1996 года. Но для завершения восстановления еще не хватает некоторых частей.
Забор воздуха идет через верхние решетки у кабины и боковые уши (охлаждение радиаторов),через осевой вентилятор, кожух-проставку на цилиндры, а выход - через жабры по бокам передней части.
И запуск у него интересно- сначала специальной палкой провернуть винт по ходу 3-4 оборота, потом коленвал, а в момент запуска- против на полоборота, опять палкой!
Центральную часть фюзеляжа занимает грузовая кабина размерами 4,15х1,70х1,6 м и объемом 16 м3. С левого борта кабины расположена дверь размерами 0,9х1,45 м, в дверном проеме устанавливается стрела с электролебедкой БА-47 для подвеса груза, по бокам кабины имеются три круглых окна, одно из них в двери.
Задний грузовой люк размерами 1,86х1,6 м с опускающимся грузовым трапом и открывающимися в стороны створками.
Удалось заглянуть внутрь салона.В кабине размещаются откидные сиденья для 12 десантников; в перегрузочном варианте - для 16 десантников, включая стрелка; в санитарном варианте в кабине устанавливается 8 носилок для раненых, столик и сиденье для санитара.
1. Вид изнутри - за спинкой второго пилота перегородка отсутствует - туда ведет складная лестницв (на фото не показана, потому что наверное убрана); по этой лестнице может либо второй пилот спускаться в салон, либо бортмеханик подниматься к пилотам. Спинка второго пилота сделана складной, чтобы можно было пролезать и усаживаться в кресло.
2. Вид изнутри - в районе хвостовой балки большой вырез - это люк в отсек с радиоаппаратурой; она установлена на стойке внутри балки. Там же установлены баллоны огнетушителей в виде шаров с фреоном и два блока изделия 020. Размер балки в этом месте такой, что там много чего может поместиться.
Шасси четырехопорное, неубирающееся, главные опоры ферменной конструкции, с масляно-воздушными амортизаторами и тормозными колесами размером 700х850 мм, передние опоры с самоориентирующимися колесами размером 100х150 мм.
Фото 7.
Силовая установка состоит из одного двухрядного звездообразного 14-цилиндрового поршневого двигателя АШ-82В с принудительным воздушным охлаждением, установленного в наклонном положении в носовой части фюзеляжа и снабженного открывающимися в стороны створками для облегчения обслуживания; по бокам фюзеляжа размещены боковые воздухозаборники системы воздушного охлаждения с осевым вентилятором.
Кабина летчика имеет поточно-вытяжную вентиляцию и большие сдвижные двери.
Фото 10.
Фото 11.
Табличка от вертолета.
В носовой части фюзеляжа под грузовой кабиной снизу размещается гондола для стрелка с остеклением впереди и креплением ограниченно-подвижной установки НУВ-1 с пулеметом ТКБ 181 калибром 12,7 мм и коллиматорным прицелом К-10Т.
6. Ниша с пулеметной установкой под кабиной пилота - это такой вырез в полу, который имел такую особенность: рукоятки стопора пулемета и рукоятки сброса пола ниши для покидния. По рассказам нашего инженера, который в армии летал борттехником на Ми-4 - самой большой проблемой было не перепутать ручки на учениях. Ибо борттехники были не особо большими любителями стрельбы - во-первых, не было времени; а во-вторых - нужно было расположиться в достаточно неудобной позе на коленях, под громыхающим двигателем, и пытаться во что-то там угодить из громыхащего пулемета. В общем, то еще удовольствие... Однако же при производстве учений одной из типовых задач эскадрильи было групповое поражение наземных целей бортовыми огневыми средствами ... Тут-то и разыгрывались безобразные сцены с перепутыванием ручек и выпадением из вертолетов - благо что с парашютами. В конце концов эти ручки сброса приказали законтрить намертво... ибо собирать по полигону выпавших борттехников было куда сложнее, чем решить проблему с аварийным сбросом. "В случае чего" - борттехникам прелисывалось добраться до двери салона и сигать туда.
Фото 14.
Хвостовая балка коническая, круглого сечения полумонококовой конструкции, с отклоненной вверх концевой балкой.
Управление вертолетом двойное, с пружинными загрузочными механизмами. На лобовом стекле дворники только у КВСа.
Несущий винт четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти с 1960 года прямоугольной формы в плане, цельнометаллические, с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава и приклеенными секциями с сотовым заполнителем, хорда лопасти 0,62 м, ресурс лопасти 2500 ч.
Выхлоп 1700 сильного двигателя.
Фото 20.
Фото 21.
Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой свободного хода и собственной маслосистемой, промежуточного редуктора, редуктора рулевого винта, соединительных валов и тормоза несущего винта, скорость вращения вала несущего винта на взлетном режиме 198 об/мин, на номинальном режиме 178 об/мин.
Рулевой винт диаметром 3,6 м, трехлопастный, толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы в плане.
Тут он как то проволочка зафиксирован:-)))
Хвостовая балка
Фото 26.
На конце хвостовой балки снизу размещена предохранительная хвостовая опора с воздушным амортизатором.
Общий вид...
А зачем такой странный иллюминатор?
3. Вырезы в иллюминаторах были предназначены для стрельбы из АК и закрывались резиновыми вставками. В дальнейшем на Ми-8 применялись открывающиеся иллюминаторы и кронштейны крепления оружия.
Как то трубочек на редукторе не хватает...?
Крупнее сдвижная дверь КВСа.
7. Случаев пользования парашютами, тем не менее, не было. Исключение составляют испытательные полеты Ю, Гарнаева на опытном Ми-4, специально переоборудованном для отработки системы отстрела лопастей несущего винта (специальная втулка была сделана). Тогда слева на уровне сдвижной двери пилота была оборудована просторная площадка; пилоту предписывалось по достижении высоты - стабилизировать вертолет в горизонте, сдвинуть дверь, включить таймер отстрела, выбраться на площадку и сигануть вниз с парашютом - а вертолет затем отстреливал лопасти и фюзеляж падал вниз. Так и было проделано, видео об этом есть в Сети. Система в дальнейшем использовалась на Ка-50/52 (в сильно доработанном варианте).
Бортовой номер.
Олдскульная подножка.
Некая странная конструкция на кабине стрелка под фюзеляжем.
Еще раз общий вид спереди.
4. На капоте двигателя где-то в левой части, снизу - должен располагаться разъем "кривого стартера": так же, как и Ан-2 - этот великолепный аппарат при необходимости запускался раскручиванием маховика вручную.
5. По рассказам бывалх КВС - этим, однако, никто не пользовался: предпочитали запускать "валенком". А именно: муфта трансмиссии приводилась в действие гидравлически, четырехпозиционным переключателем. А при отсутствии давления - муфта замыкала трансмиссию с двигателем напрямую. Поэтому, при необходимости запуска в отсутствии электропитания - изыскивался валенок или сапог, который обматывался веревкой и надевался на конец лопасти, которая была ближе к хвосту. Механик тащил лопасть за свисавшую веревку, а пилот сидел наготове возле переключателей магнето и муфты трансмиссии. В общем, 3/4 оборота несущего винта вручную за веревочку - вполне хватало, чтобы чудо-двигатель "чихнул" и начал работать, тогда сапог или валенок срывался с лопасти и улетал в пространство, механик отправлялся его искать, а пилот вручную размыкал гидравлическую муфту и прогревал ожившее устройство...
Последний раз Ми-4 прилетал в Бердск зимой 1982 и летом 1983 годов, смотреть как он запускается и взлетает было не менее забавно, чем смотреть, как он приземляется. Звук было не спутать ни с чем. К 1984 году его списали - и перегнали в Бердск уже в качестве экспоната авиамузея, который был прямо на аэродроме - так что нам предоставилась возможность изучить его конструкцию в деталях и в живом виде. В дальнейшем, после всех перипетий он оттуда куда-то делся.
И маленький дворник КВСа.
ЛТХ Ми-4А
Экипаж: 3 чел.
Пассажиры: 16 чел.
Диаметр несущего винта: 21 м
Диаметр рулевого винта: 3,6 м
Длина фюзеляжа: 16,8 м
Высота: 4,4 м
Масса пустого вертолёта: 4900 кг
Нормальная взлётная: 6950 кг
Максимальная взлётная: 7600 кг
Максимальная грузоподъёмность: 1600 кг
Внутренний запас топлива: 1000+500 кг
Силовая установка:
Количество, тип, марка: 1 х АШ-82В
Мощность: 1 х 1700 л.с.
Крейсерская скорость: 140 км/ч
Максимальная скорость: 226 км/ч
Дальность полёта практическая: 465 км
Статический потолок: 1200 м
Динамический потолок: 5500 м