Музей РАФ-2: тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик Avro 683 Lancaster B Mk.1
Avro 683 Lancaster - британский тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик, состоявший на вооружении Королевских ВВС. Являлся основным, наряду с «Галифаксом», тяжёлым бомбардировщиком Королевских ВВС во время Второй мировой войны (на его счету 3/4 всего бомбового груза, сброшенного во ВМВ британской авиацией).
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Это Avro Lancaster B.Mk.1 R5868/7325M 1942 года выпуска....здесь можно посмотреть подробную историю этого самолета.
Avro Lancaster B.Mk.1 это оригинальный Lancaster притзводимый с двигателями Rolls-Royce Merlin XX и SU карбюраторами(что это?). Небольшие детали могли отличаться у разных самолетов одной серии - например изменено место расположения ПВД. Более поздние Lancasters получали двигатели Merlin 22 и 24 серий. Но эти изменения никак не влияли на обозначение самолета.
Рожденный путем компромисса и появившийся из проекта среднего бомбардировщика, Lancaster стал самым удачным английским тяжелым бомбардировщиком периода второй мировой войны. Его разработка началась, когда в Европе уже три месяца шла война, но к тому времени, когда война кончилась, их было построено уже около 7300. Lancaster так интенсивно использовался королевскими ВВС, что около половины этого количества, 3345, числится потерянным на боевых заданиях. Lancaster бомбардировочного командования совершили между 1942 и 1945 гг. 156000 вылетов, сбросив свыше 600000 т бомб, включая 9988 кг бомбы глубокого проникновения Grand Slam, которые не мог нести ни один другой серийный самолет времен войны, 5448-кг бомбы Tallboy и известные бомбы Уоллиса для разрушения плотин.
Компания Avro в 1939 г. серьезно увязла в программе производства Avro Manchester, одного из двух типов среднего бомбардировщика, спроектированных согласно требованиям задания министерства авиации Р.13/36. Оба типа (Авро 679 и Handley Page НР.56) имели вид больших двухмоторных самолетов с моторами Rolls-Royce Vulture. Однако медленная разработка этого двигателя и его неудовлетворительные характеристики на ранних стадиях эксплуатации подвергли большому риску программы создания этих средних бомбардировщиков.
Перед концом 1937 г. конструкция Handley Page была изменена с двух двигателей Rolls-Royce Vulture на четыре Rolls-Royce Merlin; из этого получился Handley Page Halifax. Самолет Avro остался единственным с двигателями Rolls-Royce Vulture. Планировалось вести массовое производство Avro Manchester группой компаний, включающих Avro, Armstrong Whitworth , Fairey и Metropolitan-Vickers. Однако из-за продолжающихся затруднений и неопределенностей с Rolls-Royce Vulture эти планы постоянно откладывались и изменялись.
Конструкторская группа Avro, которой руководил Р.Чедвик, в 1939 г. начала исследовать возможность установки четырех Rolls-Royce Merlin вместо двух Rolls-Royce Vulture в качестве одного из альтернативных вариантов. В конце этого года министерство авиации согласилось на проведение работ по новому варианту Avro Manchester, Avro Manchester II с двумя моторами Napier Sabre или Bristol Centaurus, однако это предложение было быстро заменено Avro Manchester III с четырьмя Rolls-Royce Merlin.
Замена силовой установки производилась сравнительно просто: предполагалось оставить фюзеляж Avro Manchester, хвостовую часть и центральную часть крыла (с первоначальными мотогондолами Rolls-Royce Vulture, переделанными под Merlin), смонтировав новые внешние части крыла увеличенного размаха с мотогондолами под два дополнительных двигателя. Новому типу КБ присвоило номер 683. Avro считала, что четырехмоторный вариант бомбардировщика сможет действовать при весе 25878 кг, неся бомбовую нагрузку в 5448 кг на расстояние 1610 км или 3632 кг на 2574 км со скоростью 394 км/ч. На более экономичной крейсерской скорости 306 км/ч дальность увеличивалась соответственно до 2172 и 3218 км.
Avro 683 обещал значительно больше, чем Manchester I. Хотя на Merlin был большой спрос, планировалось развернуть массовое производство этого мотора на нескольких заводах. Снятие с производства Vulture, который не использовался ни на одной машине, кроме Manchester, в любом случае высвобождало дополнительные производственные мощности для выпуска Merlin. Хотя министерство авиации считало, что Avro 683 несколько уступает НР.57, он явно имел большое преимущество перед Manchester. 15 ноября 1940 г. было принято решение запустить четырехмоторный вариант в производство сразу же, как будут выполнены первые заказы на Manchester (200 у Avro и 100 у Metropolitan-Vickers).
Решили выбрать новое название, так как изменения в конструкции Manchester оказались более значительными, чем казалось на первый взгляд. Для определения серийного стандарта было подготовлено новое техническое задание Lancaster I/P1. Оно требовало от нового самолета лететь с крейсерской скоростью 402 км/ч на высоте 4575 м с нагрузкой в 3405 кг бомб на расстояние 3218 км и иметь максимальную дальность 4827 км. Очень большой бомбоотсек был особенностью исходной конструкции Manchester и, конечно, был сохранен в Lancaster, который (по первоначальному заданию) должен был нести большое разнообразие различных вариантов нагрузки - от одной 1816-кг и шести 227-кг бомб до шести 681-кг мин или шести 908-кг, трех 114-кг и до 14 меньших бомб.
Заказ на прототипы Lancaster был выдан в 1940 г. Поскольку Avro смогла использовать элементы серийного Manchester, то большой прогресс был достигнут уже с первым из них, собранным к концу 1940 г. Он совершил свой первый полет в Вудфорде 9 января 1941 г. Выглядевший как "четырехмоторный" Manchester, этот прототип имел такое же хвостовое оперение, как и исходный Manchester I с небольшим размахом (6,7 м), двумя шайбами на концах стабилизатора, которым помогал большой центральный киль. Новые внешние части крыла увеличили размах до 31,1 м. Прототип сохранил "манчестеровские" носовую (FN5) и хвостовую (FN4A) турели Fraser Nash, но не имел ни верхней, ни нижней турелей.
В то время как первый Lancaster проходил предварительные испытания управляемости и летных характеристик в центре в Боскомб-Даун, в Вудфорде появился второй прототип, взлетевший 13 мая 1941 г. На нем было внедрено новое хвостовое оперение размахом 10,1 м с увеличенными килями и рулями поворота, ставшее стандартным у серийных Lancaster и приспособленное позже для Manchester IA. Было установлено все стандартное вооружение Manchester: турель FN5 с двумя пулеметами в носу, FN20 с четырьмя пулеметами в хвосте, нижняя FN64 с двумя пулеметами и верхняя FN50 тоже с двумя.
Испытания быстро выявили, что Lancaster имеет отличные характеристики. Еще в марте 1941 г. рапорт из Боскомб-Даун сообщал об очень хороших летных качествах и предполагаемых высоких характеристиках. Замер скорости на первом самолете показал истинную скорость 389 км/ч на высоте 1402 м с моторами Merlin XX на самой бедной смеси и наддуве 0,28 кг/см2. Позднее в этом же году в Боскомб-Дауне испытывался второй прототип с весом, возросшим до 27240 кг. В результате, было дано заключение, что взлетные характеристики и скороподъемность будут удовлетворительны даже при весе до 27921 кг.
Успех первых испытаний,заставил министерство авиации прекратить производство Manchester для того, чтобы ускорить выпуск Lancaster, который занял его место во всех перспективных планах. Из-за этого выпуск Manchester не достиг даже цифр, назначенных первыми контрактами с Avro и Metropolitan-Vickers. Баланс по этим контрактам (43 у Avro и 57 у Metropolitan-Vickers) должен был быть возмещен Lancaster. Хотя два прототипа Lancaster использовали элементы серийных Manchester, они не считались модификациями Manchester (как часто пишут), а являлись дополнением к контракту на Manchester.
Первый серийный Lancaster I последовал сразу за последним Manchester на сборочной линии Avro и взлетел в Вудфорде 31 октября 1941 г., менее чем через два года после начала работ. К концу года к полету была готова еще дюжина самолетов. Первый формальный заказ на Lancaster поступил 6 июня 1941 г. Он включал 454 самолета и заменил заказ на 450 Manchester, выданный в январе 1940 г. За ним последовали и другие заказы.
Ранее имелись планы образовать группу по производству Manchester. Теперь эти планы были перенесены на Lancaster. Как уже отмечалось, контракт с Metropolitan-Vickers был переключен на Lancaster, дополнительные заказы были сделаны в 1941 г. у Armstrong Whitworth и Vickers-Armstrong (на заводах в Кэстл-Бромвич и Честере), в 1942 г. у Austin Motor (в Лонгбридже). Выпуск у Avro первоначально концентрировался в Манчестере со сборкой и летными испытаниями в Вудфорде, но затем самолеты стали собираться в Йедоне около Лидса. Однажды 200 Lancaster были заказаны у Short Brothers and Garland в Белфасте, но фактически ни один из них не был построен.
Производство Lancaster значительно упрощалось тем, что конструкция делилась на крупные узлы (всего 36). По пять узлов требовалось для сборки фюзеляжа и крыла. Фюзеляж был овальным, цельнометаллической конструкции. Его костяк образовывали пары прессованных стрингеров, расположенные в нижней части трех средних секций. Поперечные балки между стрингерами подпирали пол, образуя потолок бомбоотсека. Центральная часть крыла была прямоугольной в плане, наружные его части, несущие внешние моторы, были скошены по передней и задней кромке; конструкция завершалась полукруглыми законцовками. Конструкция крыла опиралась на два лонжерона, каждый из которых состоял из верхней и нижней прессованных балок, соединенных болтами через плоскую стенку. Крыло было зашито гладкой обшивкой из алюминиевого сплава.
Главные стойки шасси гидравлически убирались назад во внутренние мотогондолы. Нагрузку воспринимали специальные литые узлы из легкого сплава. Хвостовое колесо не убиралось; потери в сопротивлении окупались меньшим весом и отсутствием гидравлических магистралей для привода убирающейся системы. Предусмотрен был экипаж из семи человек, обычно состоявший из командира, второго пилота, наблюдателя (штурмана-бомбардира), двух стрелков-радистов и двух стрелков. В районе кабины предусматривалась бронезащита, включающая части конструкции, и турели также бронировались. Поперек центральной части фюзеляжа стояла бронеперегородка. В ней предусматривался проход для членов экипажа над бомбоотсеком.
Первые шесть Lancaster были нестандартными -имели только четыре топливных бака в крыльях общим объемом 7779 л. Размеры дальних баков в каждом крыле впоследствии были увеличены и установлены дополнительные баки еще дальше по размаху крыла, что увеличило объем до 9792 л.
Хотя Lancaster имел один из самых больших бомбоотсеков среди других бомбардировщиков того времени, была внедрена новая система подвески бомб, пригодная даже для бомбы в 3632 кг, которая не предусматривалась первоначальным заданием. Увеличенный бомбоотсек (что было достигнуто изменением формы створок) мог вместить бомбы в 3632 кг или 5448 кг. Ранний вариант такой модификации был проверен на втором прототипе.
Lancaster строился в больших количествах, но существовал только в четырех серийных вариантах: двух основных и двух менее важных. Этот факт означает, что конструкция с самого начала была совершенно правильной. Lancaster I оставался в производстве до самого конца войны, практически не изменившись с того времени, когда он был внедрен в производство в начале 1942 г. Существенно улучшило характеристики успешное применение последних вариантов "Мерлина". Первоначально стандартным был Merlin XX, дающий 1280 л.с. на взлете при наддуве 0,84 кг/см2 и имеющий максимальную мощность I480 л.с. на высоте 1830 м.
С этими моторами максимальный вес был ограничен 27921 кг и Lancaster I в начале своей карьеры имел максимальную скорость 462 км/ч на высоте 3505 м, рабочий потолок 7468 м и дальность 2671 км, если он нес 6356 кг бомб со скоростью 388 км/ч. Внедрение Merlin 22 с наддувом 0,98 кг/см2 при взлете и наборе высоты позволило увеличить максимальный вес до 28602 кг. При таком весе Lancaster I в боевых условиях должен был иметь максимальную скорость 434 км/ч на высоте 5791 м. Его дальность была 3942 км с грузом 8850 кг бомб и 1641 км с 6356 кг. Еще больших весов добились с введением Merlin 24 на поздних Lancaster I (без изменения обозначения). Эти моторы имели наддув 1,27 кг/см2 для взлета и набора высоты, имея взлетную мощность 1620 л.с., обеспечивая взлетный вес 30872 кг или, в исключительных случаях, 32688 кг
В общей сложности было выпущено 3434 серийных Lancaster I (плюс два прототипа). Еще 3030 Lancaster, практически идентичных модели I, были обозначены как III, поскольку на них ставились моторы Merlin типов 28 или 38, выпущенные в США компанией Packard, которые имели то же давление наддува, как и Merlin 22, или Merlin 24. Первая попытка установки паккардовского Merlin была сделана на Lancaster I фирмой Rolls-Royce в августе 1942 г. в исследовательских целях. За ним в том же году последовал Lancaster I, переделанный Avro уже в качестве формального прототипа модели III. Тип III имел те же самые общие характеристики, что и I, но получил отдельное обозначение из-за отличий в требованиях к обслуживанию. Позднее, в 1942 г., когда в королевских ВВС ввели индексы по назначению самолетов, эти Lancaster стали именоваться B.I и В.III.
Все пять компаний строили модель I: Avro выпустила 894 (из которых 840 были собраны и испытаны в Манчестере, а 54 в Йедоне), Metropolitan-Vickers - 944 (они строились на заводе этой компании "Мосли род уоркс" в Манчестере, но собирались и испытывались Avro в Вудфорде, за исключением последних 23, собранных Vickers-Armstrong в Честере), Armstrong Whitworth - 911 (их собирали в Багинтоне близ Ковентри, а потом в Биттесвелле под Ригби), Vickers-Armstrong - 535 (300 из них были собраны в Кэстл-Бромвич и 235 - в Честере) и Austin Motor - 150 (изготовленных "Лонгбридж уоркс" в Бирмингеме). Avro построила 2776 Lancaster III (2135 в Вудфорде и 641 в Йедоне). Metropolitan-Vickers изготовила 136 машин этой модели, а Armstrong Whitworth - 118.
В течение всей войны Бомбардировочное командование ревниво хранило соединения Lancaster, и он редко использовался в любой другой роли, кроме стратегического бомбардировщика. Когда война подошла к концу, было принято решение приспособить Lancaster к роли спасательного самолета (ASR), имея в виду применение на Тихом океане. Была разработана сбрасываемая спасательная лодка (конструкция "Uffa Fox"), предназначенная сначала для Hudson, а затем для Vickers Warwick ASR III. Теперь в виде модификации Mk.II она была приспособлена для установки на Lancaster, подвешиваясь за одну точку под бомбоотсеком.
В качестве бомбардировщика Lancaster оставался на службе до марта 1950 г., когда 49-я эскадрилья была перевооружена Avro Lincoln. Другими эскадрильями, использовавшими Lancaster в период 1945-50 гг., были 101-я, 115-я, 138-я, 148-я, 149-я, 207-я и 214-я в метрополии с Lancaster I и III, 9-я и 617-я в Индии с В.Mk.7 (FE) и 37-я, 40-я и 104-я на Ближнем Востоке также с B.Mk.7 (FE).
В годы Великой Отечественной войны советская авиация получила на вооружение в конце войны и первые послевоенные годы некоторое количество тяжелых бомбардировщиков английского и американского производства из числа восстановленных после вынужденных посадок или интернированных на Дальнем Востоке. Среди них были и самолеты типа Avro Lancaster.
Нам достались шесть поврежденных Lancaster - один Lancaster III и пять Lancaster I. Четыре из них были обследованы на предмет возможности восстановления. Два наименее поврежденных доставили в Кегостров, где в мастерских ВВС Беломорской военной флотилии под руководством главного инженера Кирьянова занялись их ремонтом и переделкой. Все вооружение с них сняли, заднюю турель зашили листами дюраля. Поврежденную носовую часть изменили: старый "ступенчатый" нос со стрелковой установкой заменили новым прозрачным обтекателем. Окраска осталась прежней, английской - серо-зеленый верх и черный низ, только опознавательные знаки закрасили нашей зеленой краской (отличавшейся по тону) и сверху нанесли красные звезды в черной окантовке. Обе машины переделывались однотипно
В августе 1945 г. одну из двух восстановленных машин направили на Тихий океан, но в Красноярске она застряла из-за нехватки горючего. Пока ждали бензин, война с Японией кончилась. Летом 1946 г. этот Lancaster перегнали в Ригу, в авиатехническое училище как наглядное пособие. Дальнейшая его судьба неизвестна.
Второй восстановленный Lancaster, с номером "02", попал в 70-й отдельный транспортный полк (отрап) ВВС Северного флота. После расформирования 16-го трао в 1946 г. оба самолета недолго находились вместе в 70-м трап. "02" после войны разбили при посадке на аэродроме в Измайлове, в Москве. Бомбардировщик выкатился за пределы летного поля, подломал шасси и изуродовал носовую часть. Восстанавливать еще раз его не стали - списали.
Общий вид самолета спереди. Размах крыла более 31 метра.
Крупнее. Экипаж Lancaster у нас составляли 4-5 человек: один или два пилота, штурман и два механика. А у англичан?
Поршневой Rolls-Royce Merlin XX V12 мощностью 1280 лс. Трехлопастной виш.
Колесо основной стойки
Двенадцатицилиндровый V-образный поршневой двигатель жидкостного охлаждения рабочим объёмом 27 л. Мотогондола дальнего от фюзеляжа двигателя.
Мотогондола ближнего к фюзеляжу двигателя с нишей для уборки шасси.
Номера и знаки отличия.
Хвостовое оперение и неубираемая хвостовая стойка. самолет поставлен хвостовым колесом на подставку для горизонтального положения.
Механизация крыла:щитки.
Далее элерон.
Вид сзади.
4 пулемета Browning .303 Mark II в хвостовой турели.
Хвостовое колесо.
Хвостовая турель крупнее
Общий вид сзади.
Крупнее
Вид слева сзади.
Чтобы люди не побили головы или не повредили вертикальные стабилизаторы,они так заботливо закрыты.
Руль направления и триммер.
Из 17 боле-менее сохранившихся самолетов,как минимум два находятся в летном состоянии и периодически летают. Еще третий борт находится в летном состоянии,но не имеет нормальных документов ...
ЛТХ:
Модификация Lancaster Mk.III
Размах крыла, м 31.09
Длина, м 20.98
Высота, м 6.19
Площадь крыла, м2 120.80
Масса, кг
пустого самолета 16753
максимальная взлетная 32688
Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Merlin 24
Мощность, л.с. 4 х 1640
Максимальная скорость , км/ч 462
Крейсерская скорость , км/ч 350
Практическая дальность, км 4312
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7468
Экипаж, чел 7
Вооружение:
восемь 7,7-мм пулеметов (по два в носовой и надфюзеляжной турелях и четыре в хвостовой);
бомбовая нагрузка, включающая одну 9979-кг бомбу или до 6350 кг бомб меньшего размера
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Это Avro Lancaster B.Mk.1 R5868/7325M 1942 года выпуска....здесь можно посмотреть подробную историю этого самолета.
Avro Lancaster B.Mk.1 это оригинальный Lancaster притзводимый с двигателями Rolls-Royce Merlin XX и SU карбюраторами(что это?). Небольшие детали могли отличаться у разных самолетов одной серии - например изменено место расположения ПВД. Более поздние Lancasters получали двигатели Merlin 22 и 24 серий. Но эти изменения никак не влияли на обозначение самолета.
Рожденный путем компромисса и появившийся из проекта среднего бомбардировщика, Lancaster стал самым удачным английским тяжелым бомбардировщиком периода второй мировой войны. Его разработка началась, когда в Европе уже три месяца шла война, но к тому времени, когда война кончилась, их было построено уже около 7300. Lancaster так интенсивно использовался королевскими ВВС, что около половины этого количества, 3345, числится потерянным на боевых заданиях. Lancaster бомбардировочного командования совершили между 1942 и 1945 гг. 156000 вылетов, сбросив свыше 600000 т бомб, включая 9988 кг бомбы глубокого проникновения Grand Slam, которые не мог нести ни один другой серийный самолет времен войны, 5448-кг бомбы Tallboy и известные бомбы Уоллиса для разрушения плотин.
Компания Avro в 1939 г. серьезно увязла в программе производства Avro Manchester, одного из двух типов среднего бомбардировщика, спроектированных согласно требованиям задания министерства авиации Р.13/36. Оба типа (Авро 679 и Handley Page НР.56) имели вид больших двухмоторных самолетов с моторами Rolls-Royce Vulture. Однако медленная разработка этого двигателя и его неудовлетворительные характеристики на ранних стадиях эксплуатации подвергли большому риску программы создания этих средних бомбардировщиков.
Перед концом 1937 г. конструкция Handley Page была изменена с двух двигателей Rolls-Royce Vulture на четыре Rolls-Royce Merlin; из этого получился Handley Page Halifax. Самолет Avro остался единственным с двигателями Rolls-Royce Vulture. Планировалось вести массовое производство Avro Manchester группой компаний, включающих Avro, Armstrong Whitworth , Fairey и Metropolitan-Vickers. Однако из-за продолжающихся затруднений и неопределенностей с Rolls-Royce Vulture эти планы постоянно откладывались и изменялись.
Конструкторская группа Avro, которой руководил Р.Чедвик, в 1939 г. начала исследовать возможность установки четырех Rolls-Royce Merlin вместо двух Rolls-Royce Vulture в качестве одного из альтернативных вариантов. В конце этого года министерство авиации согласилось на проведение работ по новому варианту Avro Manchester, Avro Manchester II с двумя моторами Napier Sabre или Bristol Centaurus, однако это предложение было быстро заменено Avro Manchester III с четырьмя Rolls-Royce Merlin.
Замена силовой установки производилась сравнительно просто: предполагалось оставить фюзеляж Avro Manchester, хвостовую часть и центральную часть крыла (с первоначальными мотогондолами Rolls-Royce Vulture, переделанными под Merlin), смонтировав новые внешние части крыла увеличенного размаха с мотогондолами под два дополнительных двигателя. Новому типу КБ присвоило номер 683. Avro считала, что четырехмоторный вариант бомбардировщика сможет действовать при весе 25878 кг, неся бомбовую нагрузку в 5448 кг на расстояние 1610 км или 3632 кг на 2574 км со скоростью 394 км/ч. На более экономичной крейсерской скорости 306 км/ч дальность увеличивалась соответственно до 2172 и 3218 км.
Avro 683 обещал значительно больше, чем Manchester I. Хотя на Merlin был большой спрос, планировалось развернуть массовое производство этого мотора на нескольких заводах. Снятие с производства Vulture, который не использовался ни на одной машине, кроме Manchester, в любом случае высвобождало дополнительные производственные мощности для выпуска Merlin. Хотя министерство авиации считало, что Avro 683 несколько уступает НР.57, он явно имел большое преимущество перед Manchester. 15 ноября 1940 г. было принято решение запустить четырехмоторный вариант в производство сразу же, как будут выполнены первые заказы на Manchester (200 у Avro и 100 у Metropolitan-Vickers).
Решили выбрать новое название, так как изменения в конструкции Manchester оказались более значительными, чем казалось на первый взгляд. Для определения серийного стандарта было подготовлено новое техническое задание Lancaster I/P1. Оно требовало от нового самолета лететь с крейсерской скоростью 402 км/ч на высоте 4575 м с нагрузкой в 3405 кг бомб на расстояние 3218 км и иметь максимальную дальность 4827 км. Очень большой бомбоотсек был особенностью исходной конструкции Manchester и, конечно, был сохранен в Lancaster, который (по первоначальному заданию) должен был нести большое разнообразие различных вариантов нагрузки - от одной 1816-кг и шести 227-кг бомб до шести 681-кг мин или шести 908-кг, трех 114-кг и до 14 меньших бомб.
Заказ на прототипы Lancaster был выдан в 1940 г. Поскольку Avro смогла использовать элементы серийного Manchester, то большой прогресс был достигнут уже с первым из них, собранным к концу 1940 г. Он совершил свой первый полет в Вудфорде 9 января 1941 г. Выглядевший как "четырехмоторный" Manchester, этот прототип имел такое же хвостовое оперение, как и исходный Manchester I с небольшим размахом (6,7 м), двумя шайбами на концах стабилизатора, которым помогал большой центральный киль. Новые внешние части крыла увеличили размах до 31,1 м. Прототип сохранил "манчестеровские" носовую (FN5) и хвостовую (FN4A) турели Fraser Nash, но не имел ни верхней, ни нижней турелей.
В то время как первый Lancaster проходил предварительные испытания управляемости и летных характеристик в центре в Боскомб-Даун, в Вудфорде появился второй прототип, взлетевший 13 мая 1941 г. На нем было внедрено новое хвостовое оперение размахом 10,1 м с увеличенными килями и рулями поворота, ставшее стандартным у серийных Lancaster и приспособленное позже для Manchester IA. Было установлено все стандартное вооружение Manchester: турель FN5 с двумя пулеметами в носу, FN20 с четырьмя пулеметами в хвосте, нижняя FN64 с двумя пулеметами и верхняя FN50 тоже с двумя.
Испытания быстро выявили, что Lancaster имеет отличные характеристики. Еще в марте 1941 г. рапорт из Боскомб-Даун сообщал об очень хороших летных качествах и предполагаемых высоких характеристиках. Замер скорости на первом самолете показал истинную скорость 389 км/ч на высоте 1402 м с моторами Merlin XX на самой бедной смеси и наддуве 0,28 кг/см2. Позднее в этом же году в Боскомб-Дауне испытывался второй прототип с весом, возросшим до 27240 кг. В результате, было дано заключение, что взлетные характеристики и скороподъемность будут удовлетворительны даже при весе до 27921 кг.
Успех первых испытаний,заставил министерство авиации прекратить производство Manchester для того, чтобы ускорить выпуск Lancaster, который занял его место во всех перспективных планах. Из-за этого выпуск Manchester не достиг даже цифр, назначенных первыми контрактами с Avro и Metropolitan-Vickers. Баланс по этим контрактам (43 у Avro и 57 у Metropolitan-Vickers) должен был быть возмещен Lancaster. Хотя два прототипа Lancaster использовали элементы серийных Manchester, они не считались модификациями Manchester (как часто пишут), а являлись дополнением к контракту на Manchester.
Первый серийный Lancaster I последовал сразу за последним Manchester на сборочной линии Avro и взлетел в Вудфорде 31 октября 1941 г., менее чем через два года после начала работ. К концу года к полету была готова еще дюжина самолетов. Первый формальный заказ на Lancaster поступил 6 июня 1941 г. Он включал 454 самолета и заменил заказ на 450 Manchester, выданный в январе 1940 г. За ним последовали и другие заказы.
Ранее имелись планы образовать группу по производству Manchester. Теперь эти планы были перенесены на Lancaster. Как уже отмечалось, контракт с Metropolitan-Vickers был переключен на Lancaster, дополнительные заказы были сделаны в 1941 г. у Armstrong Whitworth и Vickers-Armstrong (на заводах в Кэстл-Бромвич и Честере), в 1942 г. у Austin Motor (в Лонгбридже). Выпуск у Avro первоначально концентрировался в Манчестере со сборкой и летными испытаниями в Вудфорде, но затем самолеты стали собираться в Йедоне около Лидса. Однажды 200 Lancaster были заказаны у Short Brothers and Garland в Белфасте, но фактически ни один из них не был построен.
Производство Lancaster значительно упрощалось тем, что конструкция делилась на крупные узлы (всего 36). По пять узлов требовалось для сборки фюзеляжа и крыла. Фюзеляж был овальным, цельнометаллической конструкции. Его костяк образовывали пары прессованных стрингеров, расположенные в нижней части трех средних секций. Поперечные балки между стрингерами подпирали пол, образуя потолок бомбоотсека. Центральная часть крыла была прямоугольной в плане, наружные его части, несущие внешние моторы, были скошены по передней и задней кромке; конструкция завершалась полукруглыми законцовками. Конструкция крыла опиралась на два лонжерона, каждый из которых состоял из верхней и нижней прессованных балок, соединенных болтами через плоскую стенку. Крыло было зашито гладкой обшивкой из алюминиевого сплава.
Главные стойки шасси гидравлически убирались назад во внутренние мотогондолы. Нагрузку воспринимали специальные литые узлы из легкого сплава. Хвостовое колесо не убиралось; потери в сопротивлении окупались меньшим весом и отсутствием гидравлических магистралей для привода убирающейся системы. Предусмотрен был экипаж из семи человек, обычно состоявший из командира, второго пилота, наблюдателя (штурмана-бомбардира), двух стрелков-радистов и двух стрелков. В районе кабины предусматривалась бронезащита, включающая части конструкции, и турели также бронировались. Поперек центральной части фюзеляжа стояла бронеперегородка. В ней предусматривался проход для членов экипажа над бомбоотсеком.
Первые шесть Lancaster были нестандартными -имели только четыре топливных бака в крыльях общим объемом 7779 л. Размеры дальних баков в каждом крыле впоследствии были увеличены и установлены дополнительные баки еще дальше по размаху крыла, что увеличило объем до 9792 л.
Хотя Lancaster имел один из самых больших бомбоотсеков среди других бомбардировщиков того времени, была внедрена новая система подвески бомб, пригодная даже для бомбы в 3632 кг, которая не предусматривалась первоначальным заданием. Увеличенный бомбоотсек (что было достигнуто изменением формы створок) мог вместить бомбы в 3632 кг или 5448 кг. Ранний вариант такой модификации был проверен на втором прототипе.
Lancaster строился в больших количествах, но существовал только в четырех серийных вариантах: двух основных и двух менее важных. Этот факт означает, что конструкция с самого начала была совершенно правильной. Lancaster I оставался в производстве до самого конца войны, практически не изменившись с того времени, когда он был внедрен в производство в начале 1942 г. Существенно улучшило характеристики успешное применение последних вариантов "Мерлина". Первоначально стандартным был Merlin XX, дающий 1280 л.с. на взлете при наддуве 0,84 кг/см2 и имеющий максимальную мощность I480 л.с. на высоте 1830 м.
С этими моторами максимальный вес был ограничен 27921 кг и Lancaster I в начале своей карьеры имел максимальную скорость 462 км/ч на высоте 3505 м, рабочий потолок 7468 м и дальность 2671 км, если он нес 6356 кг бомб со скоростью 388 км/ч. Внедрение Merlin 22 с наддувом 0,98 кг/см2 при взлете и наборе высоты позволило увеличить максимальный вес до 28602 кг. При таком весе Lancaster I в боевых условиях должен был иметь максимальную скорость 434 км/ч на высоте 5791 м. Его дальность была 3942 км с грузом 8850 кг бомб и 1641 км с 6356 кг. Еще больших весов добились с введением Merlin 24 на поздних Lancaster I (без изменения обозначения). Эти моторы имели наддув 1,27 кг/см2 для взлета и набора высоты, имея взлетную мощность 1620 л.с., обеспечивая взлетный вес 30872 кг или, в исключительных случаях, 32688 кг
В общей сложности было выпущено 3434 серийных Lancaster I (плюс два прототипа). Еще 3030 Lancaster, практически идентичных модели I, были обозначены как III, поскольку на них ставились моторы Merlin типов 28 или 38, выпущенные в США компанией Packard, которые имели то же давление наддува, как и Merlin 22, или Merlin 24. Первая попытка установки паккардовского Merlin была сделана на Lancaster I фирмой Rolls-Royce в августе 1942 г. в исследовательских целях. За ним в том же году последовал Lancaster I, переделанный Avro уже в качестве формального прототипа модели III. Тип III имел те же самые общие характеристики, что и I, но получил отдельное обозначение из-за отличий в требованиях к обслуживанию. Позднее, в 1942 г., когда в королевских ВВС ввели индексы по назначению самолетов, эти Lancaster стали именоваться B.I и В.III.
Все пять компаний строили модель I: Avro выпустила 894 (из которых 840 были собраны и испытаны в Манчестере, а 54 в Йедоне), Metropolitan-Vickers - 944 (они строились на заводе этой компании "Мосли род уоркс" в Манчестере, но собирались и испытывались Avro в Вудфорде, за исключением последних 23, собранных Vickers-Armstrong в Честере), Armstrong Whitworth - 911 (их собирали в Багинтоне близ Ковентри, а потом в Биттесвелле под Ригби), Vickers-Armstrong - 535 (300 из них были собраны в Кэстл-Бромвич и 235 - в Честере) и Austin Motor - 150 (изготовленных "Лонгбридж уоркс" в Бирмингеме). Avro построила 2776 Lancaster III (2135 в Вудфорде и 641 в Йедоне). Metropolitan-Vickers изготовила 136 машин этой модели, а Armstrong Whitworth - 118.
В течение всей войны Бомбардировочное командование ревниво хранило соединения Lancaster, и он редко использовался в любой другой роли, кроме стратегического бомбардировщика. Когда война подошла к концу, было принято решение приспособить Lancaster к роли спасательного самолета (ASR), имея в виду применение на Тихом океане. Была разработана сбрасываемая спасательная лодка (конструкция "Uffa Fox"), предназначенная сначала для Hudson, а затем для Vickers Warwick ASR III. Теперь в виде модификации Mk.II она была приспособлена для установки на Lancaster, подвешиваясь за одну точку под бомбоотсеком.
В качестве бомбардировщика Lancaster оставался на службе до марта 1950 г., когда 49-я эскадрилья была перевооружена Avro Lincoln. Другими эскадрильями, использовавшими Lancaster в период 1945-50 гг., были 101-я, 115-я, 138-я, 148-я, 149-я, 207-я и 214-я в метрополии с Lancaster I и III, 9-я и 617-я в Индии с В.Mk.7 (FE) и 37-я, 40-я и 104-я на Ближнем Востоке также с B.Mk.7 (FE).
В годы Великой Отечественной войны советская авиация получила на вооружение в конце войны и первые послевоенные годы некоторое количество тяжелых бомбардировщиков английского и американского производства из числа восстановленных после вынужденных посадок или интернированных на Дальнем Востоке. Среди них были и самолеты типа Avro Lancaster.
Нам достались шесть поврежденных Lancaster - один Lancaster III и пять Lancaster I. Четыре из них были обследованы на предмет возможности восстановления. Два наименее поврежденных доставили в Кегостров, где в мастерских ВВС Беломорской военной флотилии под руководством главного инженера Кирьянова занялись их ремонтом и переделкой. Все вооружение с них сняли, заднюю турель зашили листами дюраля. Поврежденную носовую часть изменили: старый "ступенчатый" нос со стрелковой установкой заменили новым прозрачным обтекателем. Окраска осталась прежней, английской - серо-зеленый верх и черный низ, только опознавательные знаки закрасили нашей зеленой краской (отличавшейся по тону) и сверху нанесли красные звезды в черной окантовке. Обе машины переделывались однотипно
В августе 1945 г. одну из двух восстановленных машин направили на Тихий океан, но в Красноярске она застряла из-за нехватки горючего. Пока ждали бензин, война с Японией кончилась. Летом 1946 г. этот Lancaster перегнали в Ригу, в авиатехническое училище как наглядное пособие. Дальнейшая его судьба неизвестна.
Второй восстановленный Lancaster, с номером "02", попал в 70-й отдельный транспортный полк (отрап) ВВС Северного флота. После расформирования 16-го трао в 1946 г. оба самолета недолго находились вместе в 70-м трап. "02" после войны разбили при посадке на аэродроме в Измайлове, в Москве. Бомбардировщик выкатился за пределы летного поля, подломал шасси и изуродовал носовую часть. Восстанавливать еще раз его не стали - списали.
Общий вид самолета спереди. Размах крыла более 31 метра.
Крупнее. Экипаж Lancaster у нас составляли 4-5 человек: один или два пилота, штурман и два механика. А у англичан?
Поршневой Rolls-Royce Merlin XX V12 мощностью 1280 лс. Трехлопастной виш.
Колесо основной стойки
Двенадцатицилиндровый V-образный поршневой двигатель жидкостного охлаждения рабочим объёмом 27 л. Мотогондола дальнего от фюзеляжа двигателя.
Мотогондола ближнего к фюзеляжу двигателя с нишей для уборки шасси.
Номера и знаки отличия.
Хвостовое оперение и неубираемая хвостовая стойка. самолет поставлен хвостовым колесом на подставку для горизонтального положения.
Механизация крыла:щитки.
Далее элерон.
Вид сзади.
4 пулемета Browning .303 Mark II в хвостовой турели.
Хвостовое колесо.
Хвостовая турель крупнее
Общий вид сзади.
Крупнее
Вид слева сзади.
Чтобы люди не побили головы или не повредили вертикальные стабилизаторы,они так заботливо закрыты.
Руль направления и триммер.
Из 17 боле-менее сохранившихся самолетов,как минимум два находятся в летном состоянии и периодически летают. Еще третий борт находится в летном состоянии,но не имеет нормальных документов ...
ЛТХ:
Модификация Lancaster Mk.III
Размах крыла, м 31.09
Длина, м 20.98
Высота, м 6.19
Площадь крыла, м2 120.80
Масса, кг
пустого самолета 16753
максимальная взлетная 32688
Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Merlin 24
Мощность, л.с. 4 х 1640
Максимальная скорость , км/ч 462
Крейсерская скорость , км/ч 350
Практическая дальность, км 4312
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7468
Экипаж, чел 7
Вооружение:
восемь 7,7-мм пулеметов (по два в носовой и надфюзеляжной турелях и четыре в хвостовой);
бомбовая нагрузка, включающая одну 9979-кг бомбу или до 6350 кг бомб меньшего размера