Музей РАФ и Даксфорда: буксировщик мишеней De Havilland Mosquito TT35 (DH 98)
Еще парочка самолетов Mosquito TT Mk 35 из музеев Великобритании. Это самолет буксировщик мишеней. С 1952 года в эту модификацию было переоборудовано 105 B Mk 35 и они прослужили до 1963 года.
РАФ TA639
Даксфорд TA719
Музей РАФ и РАФ-2
Музей в Даксфорде.
все, что у меня есть по de Havilland DH.98 Mosquito
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый самолет из музея РАФ, это De Havilland Mosquito TT35 с номерами TA639/7806M. Построен компанией de Havilland Hatfield как B35. Служил в 633 Squadron в 1963 году. Помещен в RAF Museum на хранение в 1967 году. Помещен в экспозицию в Cosford в 1970 году. Знаки на борту TA639 (AZ-E).
Здесь полная история этого самолета.
Следующим этапом развития Mosquito - бомбардировщика стала модификация В.XVI. Параллельно создавался и разведывательный самолет PR.XVI. Эти машины отличались от предшественников немного измененной силовой установкой и герметичными кабинами. Первые 80 серийных самолетов B.XVI оснащались двигателями Merlin 72(73), а остальные - Merlin 76(77). Кроме того, начиная с 13-й серийной машины, бомбардировщики B.XVI имели увеличенный выступающий из обводов фюзеляжа бомбоотсек для подвески 1816-кг бомбы. В 1944 году такие же бомбоотсеки были оборудованы в ходе модернизации на некоторых Mosquito B.IX и даже на нескольких B.IV (последние получили обозначение B.IV special). Бомбардировщики B.XVI первым из строевых частей получило на вооружение отдельное 1409-е звено в ноябре 1943 года. Всего построили 402 самолета Mosquito B.XVI. К их серийному выпуску (а позднее разведчиков PR.34 и буксировщиков мишеней ТТ.39) с мая 1944 года привлекли компанию Percival Aircraft.
Последним Mosquito - бомбардировщиком, выпускавшимся серийно, стал В.35. Он впервые поднялся в воздух 12 марта 1945 года. Эта модификация отличалась от предшественников новыми, более совершенными двигателями Merlin 113 (114) мощностью по 1710 л.с. Максимальная скорость В.35 на высоте 9000 м достигала 679 км/ч. К концу мая De Havilland смогла выпустить 57 самолетов, но принять участие в войне они не успели. Всего было построено 274 бомбардировщика этой модификации. Часть из них впоследствии переоборудовали в буксировщики мишеней ТТ.35 (не менее 75 единиц) и разведчики PR.35 (не менее 9 машин). Один из самолетов, построенных компанией Airspeed в 1947 году, "конвертировали" в прототип буксировщика мишеней TT.39.
И немного о самолетах канадской сборки: После дюнкеркской катастрофы руководство De Havilland стало всерьез подумывать о переносе основной деятельности компании в Канаду. Массированные налеты германской авиации справедливо считались неизбежными, а их последствия переоценивались. Джеффри Де Хевилленд - старший полагал, что удары люфтваффе могут подорвать производство самолетов в Хатфилде, в то время как военная ситуация, напротив, требовала его расширения.
29 декабря 1940 года канадский министр вооружения и снабжения С.Хоу, приглашенный вместе с другими руководителями Британского Содружества в Ланлей на показ новейших английских боевых самолетов, впервые увидел Mosquito своими глазами. Машина произвела на Хоу большое впечатление, и после непродолжительных консультаций с руководителями De Havilland об особенностях технологических процессов, применяемых при постройке самолета, он стал горячим сторонником организации производства Mosquito в Канаде. Благо, De Havilland имела в этой стране филиал в пригороде Торонто - Дауневью. Однако дело застопорилось до лета 1941 года, поскольку DHC - de Havilland of Canada уже имела заказ на постройку 404 тренировочных самолетов Tiger Moth. Весной 1941 года руководство De Havilland провело переговоры с представителями североамериканской компании Curtiss-Wright о возможности серийной постройки Mosquito в США. Специалисты Curtiss выполнили инженерную оценку трудоемкости постройки Mosquito.
По их мнению, затраты на производство одной машины при темпе выпуска 140 самолетов в месяц составляли 14000 человеко-часов. Американцы скептически отнеслись к долговечности конструкции. Не слишком убедила их и концепция скоростного невооруженного бомбардировщика. Воздушный корпус армии США нуждался скорее в самолетах-разведчиках, однако требования к ним еще окончательно не сформировались. В результате компания Curtiss отказалась от идеи постройки английской машины в США (вероятно, затронут был и престиж компании). Зато канадцы согласились. В июле 1941 года было принято принципиальное решение о том, что правительства Великобритании и Канады совместно закажут DHC не менее 400 бомбардировщиков по типу Mosquito В.IV. Финансирование постройки в рамках программы ленд-лиза взяло на себя правительство США.
В октябре 1941 года около 3000 микрофильмированных чертежей переправились через Атлантику на пароходе. Образцы наиболее сложных и ответственных деталей и узлов, таких как фюзеляж, лонжероны крыла решили послать в "натуре". В Канаду отправился также ведущий инженер завода в Хатфилде по производству Mosquito Х.Поуви. Его задачей было оказание помощи в области технологии и организации производства. Поуви отлично справился с поручением. Более того, часть его новых технологических идей, скажем, инфракрасную сушку склеенных деталей, впоследствии внедрили на головных предприятиях в Англии.
В мае 1942 года количество заказанных DHC самолетов Mosquito увеличилось до 1500 единиц. Подготовка к серийному производству бомбардировщика вступила в заключительную фазу. 11 сентября из Ливерпуля отправилось судно, на борту которого в огромных ящиках находился разобранный бомбардировщик B.IV серии II (заводской номер DK287), который планировалось использовать в Канаде в качестве эталонного. Спустя две недели, 24 сентября 1942 года первый построенный DHC бомбардировщик, получивший обозначение Mosquito B.VII (канадская копия B.IV) поднялся в воздух под управлением шеф-пилота компании Р.Спредброу. 27 сентября в Даунсвью прибыл Дж.Де Хевилленд - младший, который принял участие в испытаниях головного бомбардировщика (заводской номер КВ300).
Важнейшее отличие канадского варианта от английского заключалось в силовой установке: на B.VII монтировались двигатели Merlin 31 компании Packard Car Company, которые выпускались по лицензии Rolls-Royce в США. Эти двигатели имели взлетную мощность 1300 л.с. Не сразу удалось обеспечить высокую надежность канадских Mosquito. 1 декабря 1942 года второй бомбардировщик (заводской номер КВ301) совершил вынужденную посадку из-за отказа обеих гидропомп. В связи с трудностями освоения производство разворачивалось медленно. Бомбардировщики B.VII были выпущены серией в 25 единиц и строились вплоть до октября 1943 года. Шесть машин этого типа впоследствии переделали в фоторазведчики и передали в ВВС США под обозначением F-8. Все они применялись исключительно в качестве учебных на Североамериканском континенте.
Следующим вариантом Mosquito, построенным в Даунсвью, стал бомбардировщик В.ХХ. Он выпускался серийно с мая 1943 года по июль 1944 года. Всего изготовили 245 самолетов этого типа, причем первые 80 машин оснастили двигателями Merlin 31, а остальные - Merlin 33 (американская копия Merlin 23) взлетной мощностью 1390 л.с. Другие отличия канадских бомбардировщиков Mosquito от английских заключались в использовании серийного канадского и североамериканского оборудования и приборов.
Английским ВВС было передано 135 самолетов В.ХХ, 34 переоборудовали в разведчики F-8 и передали ВВС США, 8 машин разбились в ходе испытательных полетов, а остальные достались канадским Королевским ВВС (RCAF - Royal Canadian Air Force). Специально для перелета через Атлантику В.ХХ укомплектовали дополнительным подвесным баком емкостью 908 л в фюзеляжном бомбоотсеке. Машины перегонялись по маршруту Гренландия - Исландия - Шотландия. В Великобритании самолеты проходили тщательную проверку, одновременно силами 13-го подразделения обслуживания производилась замена канадских однослойных лобовых стекол фонаря на английский триплекс.
Первой в английских ВВС получила бомбардировщики В.ХХ 139-я эскадрилья, приступившая к боевым полетам на них в декабре 1943 года. Часть машин этого типа англичане впоследствии оснастили мощной навигационной радиолокационной станцией Н2Х американской постройки, которую монтировали в носовом коке фюзеляжа.
Начиная с июля 1944 года De Havilland of Canada приступила к производству наиболее массового варианта - бомбардировщика В.25. Эта модификация Mosquito в отличие от предшествовавших оснащалась двигателями Packard Merlin 225 (воспроизведение Merlin 25 на детройтском заводе в США) взлетной мощностью 1620 л.с. Новая силовая установка позволила заметно увеличить бомбовую нагрузку машины - до 1816 кг. "Семерка" и "двадцатка" брали вдвое меньше бомб. Из 400 построенных В.25 только 38 достались канадским ВВС, а 343 бомбардировщика отправились за океан, в метрополию. Там они поступили на вооружение 139, 162, 163, 608 и 614-й эскадрилий. Часть машин оборудовали для применения тяжелой бомбы "куки" калибром 1816 кг. Последний "двадцать пятый" был выпущен заводом в Даунсвью в июле 1945 года.
По результатам стычек с немецкими самолетами англичане сделали опрометчивый вывод о практической неуязвимости своего скоростного бомбардировщика для неприятельских перехватчиков.
Компания-изготовитель немедленно начала поиск резервов скорости. Отказ от боковых выступающих блистеров на фонаре давал прибавку в 5 км/ч, но экипажи Mosquito энергично возражали против такого "усовершенствования". Напротив, позднее на многих машинах при доработках стали монтировать верхний блистер. Встав на колени, навигатор мог со своего кресла наблюдать за обстановкой в задней полусфере. Конструкторы отрабатывали и другие способы увеличения скорости полета Mosquito: снятие антенной мачты, полировку поверхности крыла, оптимизацию открытия створок радиаторов. Наиболее удачным и единственным реализованным на серийных машинах решением оказалась установка профилированных индивидуальных выхлопных патрубков. Во всем диапазоне высот такие патрубки за счет использования реактивного эффекта обеспечили прибавку скорости полета на 16-21 км/ч.
Задняя оконечность мотогондолы.
Попытка заглянуть в кабину.
Еще
Носовое стекло.
Общий вид спереди.
Ниша основной стойки.
Общий вид справа...
И второй самолет из Даксфорда, это De Havilland Mosquito TT35 с номером TA719.
Построен компанией de Havilland Hatfield как B35. Служил в 633 Squadron до 1963 года. Конвертирован в Mosquito TT.35. 8 июля 1963 продан частному владельцу с c/r G-ASKC. Повредил низ фюзеляжа при посадке в Staverton, Gloucestershire, England 27 июля 1964 году. 3 сентября 1964 гражданская регистрация G-ASKC, прекращена. Списан с летной работы. Использовался при съемках наземной сцены в Mosquito Squadron в 1968 году. Отреставрирован с 1968 по 1973 годы. Помещен в экспозицию в Duxford в 1978 году.
Самолет представлял собой цельнодеревянный двухместный двухмоторный среднеплан с убирающимся шасси. Масса пустой машины составляла 6262 кг, нормальная взлетная с 908 кг бомб и 1800 кг горючего - 9316 кг.
Крыло самолета с профилем RAF-34 по всему размаху - неразъемное двухлонжеронное с работающей обшивкой. Его площадь равнялась 42,18 м2, а размах - 16,52 м. Хорда крыла у фюзеляжа - 3,75 м, хорда на конце крыла - 1,17 м. Угол поперечного V - всего 1,5 градуса, угол стреловидности по передней кромке консоли - 2,5 градуса. Лонжероны коробчатого сечения склеивались из спрусовых планок, облицованных фанерными березовыми стенками. В каждом полукрыле имелось по семнадцать нервюр (нумерация их начиналась с нулевой от оси фюзеляжа). Нервюры двух видов: коробчатого сечения - полки из спрусовых брусков, стенки из фанеры и облегченные - в виде открытой коробки с одной стенкой из фанеры и полками из спруса. Обшивка крыла выклеивалась из бакелитовой березовой фанеры и крепилась к каркасу на клею с дополнительной фиксацией шурупами. Верхняя обшивка между лонжеронами выполнялась двухслойной со спрусовыми стрингерами между слоями. Поверх, фанеры наклеивалось аэрополотно, которое грунтовалось, покрывалось несколькими слоями лака и тщательно вышкуривалось. Съемные участки обшивки на нижней поверхности крыла окантовывались металлическими рамками и крепились на винтах.
Овальный в сечении фюзеляж собирался из двух половин, состыкованных в вертикальной плоскости. Максимальная ширина фюзеляжа - 1,35 м, высота (без фонаря кабины) - 1,67 м. Поперечный набор фюзеляжа состоял из семи шпангоутов, которые изготавливались из спрусовых планок и окантовывались бакелитовой фанерой. Обшивка фюзеляжа повсюду - толстая двухслойная фанерная со спрусовыми стрингерами и бальзовым наполнителем в пустотах между ними. Прослойка исключала появление волнистости и повышала устойчивость обшивки ко всем видам напряжений. Соединение половин фюзеляжа выполнялось на замке "ласточкин хвост" с дополнительной фанерной прокладкой изнутри. После сборки весь фюзеляж оклеивался полотном, грунтовался и покрывался лаком. Средняя секция крыла проходила сквозь фюзеляж и крепилась к нему с помощью четырех мощных металлических узлов. Для установки крыла нижняя часть фюзеляжа между вторым и третьим шпангоутами выполнялась отъемной. Входной люк в кабину экипажа прорезан в передней нижней части фюзеляжа.
В тоннеле крыла между мотогондолами и фюзеляжем в ряд размещались радиаторы - масляный, жидкостный и обогрева кабины. Передняя кромка крыла на этом участке выступала вперед на 0,56 м.
Каркас фонаря кабины изготовлялся из стальных труб и крепился к фюзеляжу на болтах. Лобовое стекло на бомбардировщике состояло из двух половин, соединенных под углом. Каждая из половин была двухслойной, причем через щель между слоями продувался горячий воздух. Это исключало обледенение в неблагоприятных погодных условиях. Аналогичным образом было устроено переднее плоское стекло в носовой части фюзеляжа. На боковых панелях фонаря кабины имелись две форточки.
В крыле между лонжеронами и нервюрами симметрично монтировались 10 бензобаков из дюралевого сплава, протектированные слоем невулканизированной резины. Общий объем баков составлял 2450 Л. Внешние части носка крыла за мотогондолами собирались отдельно, причем количество D-образных дужек, образующих каркас носка, заметно превышало число нервюр в межлонжеронном пространстве.
Каркас щелевых элеронов на серийных самолетах - металлический, а закрылков - цельнодеревянный с фанерной обшивкой. Элероны первых опытных машин собирались из деревянных брусков и обтягивались полотном. Их общая площадь равнялась 3,2 м2. Закрылки занимали всю заднюю часть крыла между элеронами, мотогондолами и фюзеляжем. Площадь закрылков составляла 4,72 м2, максимальный угол отклонения - 45 градусов.
Хвостовое оперение - свободнонесущее, с фанерной обшивкой деревянных стабилизатора и киля. Размах стабилизатора - 6,33 м, площадь горизонтального оперения - 7,29 м2. Площадь киля с рулем направления - 2,72 м2. Каркас рулей выполнялся из дюралевых профилей и обтягивался полотном. Все рулевые поверхности оснащались триммерами. Основные опоры шасси - двухстоечные, полностью взаимозаменяемые. Ширина колеи - 4,88 м.
Вид на хвостовое оперение сзади.
Шасси самолета имело резинопластинчатую амортизацию. Уборка основных опор производилась гидроцилиндрами в мотогондолы, хвостовое колесо только частично скрывалось в фюзеляже. Створки ниш основных стоек шасси не имели никаких устройств для открывания. При выпуске основных стоек арматура из толстых металлических прутьев, закрепленная на стойках, попросту раздвигала створки и преодолевала усилие закрывающих пружин. На основных опорах шасси применялись колеса фирмы "Данлоп" с гидравлическими тормозами.
Общий вид снизу...
Силовая установка машины состояла из двух V-образных двенадцатицилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Rolls-Royce Merlin 21 (23). Оба образца имели одинаковую массу (658 кг) и размеры, а также номинальную мощность на первой (1240 л.с. на 3050 м) и второй (1480 л.с. на 3740 м, военный режим) расчетной высоте. Отличие состояло только во взлетной мощности: Merlin 23 развивал у земли 1390 л.с., а Merlin 21 - всего 1280 л.с. Двигатели оборудовались одноступенчатыми двухскоростными нагнетателями, воздухозаборники которых располагались в нижней части мотогондол. Винты трехлопастные флюгерные типа De Havilland Hydromatic 5/36 диаметром 3,66 м.
Бомбардировщик не имел стрелково-пушечного вооружения. Предусматривалась только внутренняя подвеска четырех бомб калибра 227 кг (либо четырех по 113 кг на предельную дальность). В ряде случаев с двумя 227-"килограммовками" подвешивались контейнеры с мелкими осколочными бомбами. На части машин в период заводских ремонтов монтировались подкрыльевые бомбодержатели и даже увеличенный бомбоотсек для подвески 1816-кг бомбы "куки". Такие самолеты называли B.IV special.
В начале войны самой мощной бомбой в RAF была 227-"килограммовка" общего назначения. Позднее были созданы гораздо более крупные, вплоть до десятитонных. Однако с "Мосси" применялись главным образом бомбы калибром не более 227 кг (если не считать "куки", которые появились на "Москито" в 1944 г.). Заметим, что реальная масса бомбы отличалась (иногда довольно сильно) от ее номинальной.
Экипаж самолета состоял из пилота и навигатора-бомбардира, который "по совместительству" выполнял обязанности радиста. Члены экипажа располагались рядом, причем навигатор сидел немного сзади, но мог смещаться вперед для работы с прицелом. Условия обзора в передней полусфере на всех этапах полета оценивались как отличные. Крупным недостатком Mosquito - бомбардировщика считались неважный обзор назад и малые размеры люков - как входного, так и аварийного. Они создавали изрядные трудности при покидании самолета в воздухе.
ЛТХ:
Модификация Mosquito B Mk.35
Размах крыла, м 16.51
Длина, м 12.55
Высота, м 3.81
Масса, кг
пустого самолета 6,638
максимальная взлетная 10,433
Тип двигателя 2 ПД Rolls Royce Merlin 113 и 114
Мощность, л.с. 2 х 1,690
Максимальная скорость , км/ч 668
Практическая дальность, км 3,211
Практический потолок, м 12,802
Экипаж 2
Вооружение:
РАФ TA639
Даксфорд TA719
Музей РАФ и РАФ-2
Музей в Даксфорде.
все, что у меня есть по de Havilland DH.98 Mosquito
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый самолет из музея РАФ, это De Havilland Mosquito TT35 с номерами TA639/7806M. Построен компанией de Havilland Hatfield как B35. Служил в 633 Squadron в 1963 году. Помещен в RAF Museum на хранение в 1967 году. Помещен в экспозицию в Cosford в 1970 году. Знаки на борту TA639 (AZ-E).
Здесь полная история этого самолета.
Следующим этапом развития Mosquito - бомбардировщика стала модификация В.XVI. Параллельно создавался и разведывательный самолет PR.XVI. Эти машины отличались от предшественников немного измененной силовой установкой и герметичными кабинами. Первые 80 серийных самолетов B.XVI оснащались двигателями Merlin 72(73), а остальные - Merlin 76(77). Кроме того, начиная с 13-й серийной машины, бомбардировщики B.XVI имели увеличенный выступающий из обводов фюзеляжа бомбоотсек для подвески 1816-кг бомбы. В 1944 году такие же бомбоотсеки были оборудованы в ходе модернизации на некоторых Mosquito B.IX и даже на нескольких B.IV (последние получили обозначение B.IV special). Бомбардировщики B.XVI первым из строевых частей получило на вооружение отдельное 1409-е звено в ноябре 1943 года. Всего построили 402 самолета Mosquito B.XVI. К их серийному выпуску (а позднее разведчиков PR.34 и буксировщиков мишеней ТТ.39) с мая 1944 года привлекли компанию Percival Aircraft.
Последним Mosquito - бомбардировщиком, выпускавшимся серийно, стал В.35. Он впервые поднялся в воздух 12 марта 1945 года. Эта модификация отличалась от предшественников новыми, более совершенными двигателями Merlin 113 (114) мощностью по 1710 л.с. Максимальная скорость В.35 на высоте 9000 м достигала 679 км/ч. К концу мая De Havilland смогла выпустить 57 самолетов, но принять участие в войне они не успели. Всего было построено 274 бомбардировщика этой модификации. Часть из них впоследствии переоборудовали в буксировщики мишеней ТТ.35 (не менее 75 единиц) и разведчики PR.35 (не менее 9 машин). Один из самолетов, построенных компанией Airspeed в 1947 году, "конвертировали" в прототип буксировщика мишеней TT.39.
И немного о самолетах канадской сборки: После дюнкеркской катастрофы руководство De Havilland стало всерьез подумывать о переносе основной деятельности компании в Канаду. Массированные налеты германской авиации справедливо считались неизбежными, а их последствия переоценивались. Джеффри Де Хевилленд - старший полагал, что удары люфтваффе могут подорвать производство самолетов в Хатфилде, в то время как военная ситуация, напротив, требовала его расширения.
29 декабря 1940 года канадский министр вооружения и снабжения С.Хоу, приглашенный вместе с другими руководителями Британского Содружества в Ланлей на показ новейших английских боевых самолетов, впервые увидел Mosquito своими глазами. Машина произвела на Хоу большое впечатление, и после непродолжительных консультаций с руководителями De Havilland об особенностях технологических процессов, применяемых при постройке самолета, он стал горячим сторонником организации производства Mosquito в Канаде. Благо, De Havilland имела в этой стране филиал в пригороде Торонто - Дауневью. Однако дело застопорилось до лета 1941 года, поскольку DHC - de Havilland of Canada уже имела заказ на постройку 404 тренировочных самолетов Tiger Moth. Весной 1941 года руководство De Havilland провело переговоры с представителями североамериканской компании Curtiss-Wright о возможности серийной постройки Mosquito в США. Специалисты Curtiss выполнили инженерную оценку трудоемкости постройки Mosquito.
По их мнению, затраты на производство одной машины при темпе выпуска 140 самолетов в месяц составляли 14000 человеко-часов. Американцы скептически отнеслись к долговечности конструкции. Не слишком убедила их и концепция скоростного невооруженного бомбардировщика. Воздушный корпус армии США нуждался скорее в самолетах-разведчиках, однако требования к ним еще окончательно не сформировались. В результате компания Curtiss отказалась от идеи постройки английской машины в США (вероятно, затронут был и престиж компании). Зато канадцы согласились. В июле 1941 года было принято принципиальное решение о том, что правительства Великобритании и Канады совместно закажут DHC не менее 400 бомбардировщиков по типу Mosquito В.IV. Финансирование постройки в рамках программы ленд-лиза взяло на себя правительство США.
В октябре 1941 года около 3000 микрофильмированных чертежей переправились через Атлантику на пароходе. Образцы наиболее сложных и ответственных деталей и узлов, таких как фюзеляж, лонжероны крыла решили послать в "натуре". В Канаду отправился также ведущий инженер завода в Хатфилде по производству Mosquito Х.Поуви. Его задачей было оказание помощи в области технологии и организации производства. Поуви отлично справился с поручением. Более того, часть его новых технологических идей, скажем, инфракрасную сушку склеенных деталей, впоследствии внедрили на головных предприятиях в Англии.
В мае 1942 года количество заказанных DHC самолетов Mosquito увеличилось до 1500 единиц. Подготовка к серийному производству бомбардировщика вступила в заключительную фазу. 11 сентября из Ливерпуля отправилось судно, на борту которого в огромных ящиках находился разобранный бомбардировщик B.IV серии II (заводской номер DK287), который планировалось использовать в Канаде в качестве эталонного. Спустя две недели, 24 сентября 1942 года первый построенный DHC бомбардировщик, получивший обозначение Mosquito B.VII (канадская копия B.IV) поднялся в воздух под управлением шеф-пилота компании Р.Спредброу. 27 сентября в Даунсвью прибыл Дж.Де Хевилленд - младший, который принял участие в испытаниях головного бомбардировщика (заводской номер КВ300).
Важнейшее отличие канадского варианта от английского заключалось в силовой установке: на B.VII монтировались двигатели Merlin 31 компании Packard Car Company, которые выпускались по лицензии Rolls-Royce в США. Эти двигатели имели взлетную мощность 1300 л.с. Не сразу удалось обеспечить высокую надежность канадских Mosquito. 1 декабря 1942 года второй бомбардировщик (заводской номер КВ301) совершил вынужденную посадку из-за отказа обеих гидропомп. В связи с трудностями освоения производство разворачивалось медленно. Бомбардировщики B.VII были выпущены серией в 25 единиц и строились вплоть до октября 1943 года. Шесть машин этого типа впоследствии переделали в фоторазведчики и передали в ВВС США под обозначением F-8. Все они применялись исключительно в качестве учебных на Североамериканском континенте.
Следующим вариантом Mosquito, построенным в Даунсвью, стал бомбардировщик В.ХХ. Он выпускался серийно с мая 1943 года по июль 1944 года. Всего изготовили 245 самолетов этого типа, причем первые 80 машин оснастили двигателями Merlin 31, а остальные - Merlin 33 (американская копия Merlin 23) взлетной мощностью 1390 л.с. Другие отличия канадских бомбардировщиков Mosquito от английских заключались в использовании серийного канадского и североамериканского оборудования и приборов.
Английским ВВС было передано 135 самолетов В.ХХ, 34 переоборудовали в разведчики F-8 и передали ВВС США, 8 машин разбились в ходе испытательных полетов, а остальные достались канадским Королевским ВВС (RCAF - Royal Canadian Air Force). Специально для перелета через Атлантику В.ХХ укомплектовали дополнительным подвесным баком емкостью 908 л в фюзеляжном бомбоотсеке. Машины перегонялись по маршруту Гренландия - Исландия - Шотландия. В Великобритании самолеты проходили тщательную проверку, одновременно силами 13-го подразделения обслуживания производилась замена канадских однослойных лобовых стекол фонаря на английский триплекс.
Первой в английских ВВС получила бомбардировщики В.ХХ 139-я эскадрилья, приступившая к боевым полетам на них в декабре 1943 года. Часть машин этого типа англичане впоследствии оснастили мощной навигационной радиолокационной станцией Н2Х американской постройки, которую монтировали в носовом коке фюзеляжа.
Начиная с июля 1944 года De Havilland of Canada приступила к производству наиболее массового варианта - бомбардировщика В.25. Эта модификация Mosquito в отличие от предшествовавших оснащалась двигателями Packard Merlin 225 (воспроизведение Merlin 25 на детройтском заводе в США) взлетной мощностью 1620 л.с. Новая силовая установка позволила заметно увеличить бомбовую нагрузку машины - до 1816 кг. "Семерка" и "двадцатка" брали вдвое меньше бомб. Из 400 построенных В.25 только 38 достались канадским ВВС, а 343 бомбардировщика отправились за океан, в метрополию. Там они поступили на вооружение 139, 162, 163, 608 и 614-й эскадрилий. Часть машин оборудовали для применения тяжелой бомбы "куки" калибром 1816 кг. Последний "двадцать пятый" был выпущен заводом в Даунсвью в июле 1945 года.
По результатам стычек с немецкими самолетами англичане сделали опрометчивый вывод о практической неуязвимости своего скоростного бомбардировщика для неприятельских перехватчиков.
Компания-изготовитель немедленно начала поиск резервов скорости. Отказ от боковых выступающих блистеров на фонаре давал прибавку в 5 км/ч, но экипажи Mosquito энергично возражали против такого "усовершенствования". Напротив, позднее на многих машинах при доработках стали монтировать верхний блистер. Встав на колени, навигатор мог со своего кресла наблюдать за обстановкой в задней полусфере. Конструкторы отрабатывали и другие способы увеличения скорости полета Mosquito: снятие антенной мачты, полировку поверхности крыла, оптимизацию открытия створок радиаторов. Наиболее удачным и единственным реализованным на серийных машинах решением оказалась установка профилированных индивидуальных выхлопных патрубков. Во всем диапазоне высот такие патрубки за счет использования реактивного эффекта обеспечили прибавку скорости полета на 16-21 км/ч.
Задняя оконечность мотогондолы.
Попытка заглянуть в кабину.
Еще
Носовое стекло.
Общий вид спереди.
Ниша основной стойки.
Общий вид справа...
И второй самолет из Даксфорда, это De Havilland Mosquito TT35 с номером TA719.
Построен компанией de Havilland Hatfield как B35. Служил в 633 Squadron до 1963 года. Конвертирован в Mosquito TT.35. 8 июля 1963 продан частному владельцу с c/r G-ASKC. Повредил низ фюзеляжа при посадке в Staverton, Gloucestershire, England 27 июля 1964 году. 3 сентября 1964 гражданская регистрация G-ASKC, прекращена. Списан с летной работы. Использовался при съемках наземной сцены в Mosquito Squadron в 1968 году. Отреставрирован с 1968 по 1973 годы. Помещен в экспозицию в Duxford в 1978 году.
Самолет представлял собой цельнодеревянный двухместный двухмоторный среднеплан с убирающимся шасси. Масса пустой машины составляла 6262 кг, нормальная взлетная с 908 кг бомб и 1800 кг горючего - 9316 кг.
Крыло самолета с профилем RAF-34 по всему размаху - неразъемное двухлонжеронное с работающей обшивкой. Его площадь равнялась 42,18 м2, а размах - 16,52 м. Хорда крыла у фюзеляжа - 3,75 м, хорда на конце крыла - 1,17 м. Угол поперечного V - всего 1,5 градуса, угол стреловидности по передней кромке консоли - 2,5 градуса. Лонжероны коробчатого сечения склеивались из спрусовых планок, облицованных фанерными березовыми стенками. В каждом полукрыле имелось по семнадцать нервюр (нумерация их начиналась с нулевой от оси фюзеляжа). Нервюры двух видов: коробчатого сечения - полки из спрусовых брусков, стенки из фанеры и облегченные - в виде открытой коробки с одной стенкой из фанеры и полками из спруса. Обшивка крыла выклеивалась из бакелитовой березовой фанеры и крепилась к каркасу на клею с дополнительной фиксацией шурупами. Верхняя обшивка между лонжеронами выполнялась двухслойной со спрусовыми стрингерами между слоями. Поверх, фанеры наклеивалось аэрополотно, которое грунтовалось, покрывалось несколькими слоями лака и тщательно вышкуривалось. Съемные участки обшивки на нижней поверхности крыла окантовывались металлическими рамками и крепились на винтах.
Овальный в сечении фюзеляж собирался из двух половин, состыкованных в вертикальной плоскости. Максимальная ширина фюзеляжа - 1,35 м, высота (без фонаря кабины) - 1,67 м. Поперечный набор фюзеляжа состоял из семи шпангоутов, которые изготавливались из спрусовых планок и окантовывались бакелитовой фанерой. Обшивка фюзеляжа повсюду - толстая двухслойная фанерная со спрусовыми стрингерами и бальзовым наполнителем в пустотах между ними. Прослойка исключала появление волнистости и повышала устойчивость обшивки ко всем видам напряжений. Соединение половин фюзеляжа выполнялось на замке "ласточкин хвост" с дополнительной фанерной прокладкой изнутри. После сборки весь фюзеляж оклеивался полотном, грунтовался и покрывался лаком. Средняя секция крыла проходила сквозь фюзеляж и крепилась к нему с помощью четырех мощных металлических узлов. Для установки крыла нижняя часть фюзеляжа между вторым и третьим шпангоутами выполнялась отъемной. Входной люк в кабину экипажа прорезан в передней нижней части фюзеляжа.
В тоннеле крыла между мотогондолами и фюзеляжем в ряд размещались радиаторы - масляный, жидкостный и обогрева кабины. Передняя кромка крыла на этом участке выступала вперед на 0,56 м.
Каркас фонаря кабины изготовлялся из стальных труб и крепился к фюзеляжу на болтах. Лобовое стекло на бомбардировщике состояло из двух половин, соединенных под углом. Каждая из половин была двухслойной, причем через щель между слоями продувался горячий воздух. Это исключало обледенение в неблагоприятных погодных условиях. Аналогичным образом было устроено переднее плоское стекло в носовой части фюзеляжа. На боковых панелях фонаря кабины имелись две форточки.
В крыле между лонжеронами и нервюрами симметрично монтировались 10 бензобаков из дюралевого сплава, протектированные слоем невулканизированной резины. Общий объем баков составлял 2450 Л. Внешние части носка крыла за мотогондолами собирались отдельно, причем количество D-образных дужек, образующих каркас носка, заметно превышало число нервюр в межлонжеронном пространстве.
Каркас щелевых элеронов на серийных самолетах - металлический, а закрылков - цельнодеревянный с фанерной обшивкой. Элероны первых опытных машин собирались из деревянных брусков и обтягивались полотном. Их общая площадь равнялась 3,2 м2. Закрылки занимали всю заднюю часть крыла между элеронами, мотогондолами и фюзеляжем. Площадь закрылков составляла 4,72 м2, максимальный угол отклонения - 45 градусов.
Хвостовое оперение - свободнонесущее, с фанерной обшивкой деревянных стабилизатора и киля. Размах стабилизатора - 6,33 м, площадь горизонтального оперения - 7,29 м2. Площадь киля с рулем направления - 2,72 м2. Каркас рулей выполнялся из дюралевых профилей и обтягивался полотном. Все рулевые поверхности оснащались триммерами. Основные опоры шасси - двухстоечные, полностью взаимозаменяемые. Ширина колеи - 4,88 м.
Вид на хвостовое оперение сзади.
Шасси самолета имело резинопластинчатую амортизацию. Уборка основных опор производилась гидроцилиндрами в мотогондолы, хвостовое колесо только частично скрывалось в фюзеляже. Створки ниш основных стоек шасси не имели никаких устройств для открывания. При выпуске основных стоек арматура из толстых металлических прутьев, закрепленная на стойках, попросту раздвигала створки и преодолевала усилие закрывающих пружин. На основных опорах шасси применялись колеса фирмы "Данлоп" с гидравлическими тормозами.
Общий вид снизу...
Силовая установка машины состояла из двух V-образных двенадцатицилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Rolls-Royce Merlin 21 (23). Оба образца имели одинаковую массу (658 кг) и размеры, а также номинальную мощность на первой (1240 л.с. на 3050 м) и второй (1480 л.с. на 3740 м, военный режим) расчетной высоте. Отличие состояло только во взлетной мощности: Merlin 23 развивал у земли 1390 л.с., а Merlin 21 - всего 1280 л.с. Двигатели оборудовались одноступенчатыми двухскоростными нагнетателями, воздухозаборники которых располагались в нижней части мотогондол. Винты трехлопастные флюгерные типа De Havilland Hydromatic 5/36 диаметром 3,66 м.
Бомбардировщик не имел стрелково-пушечного вооружения. Предусматривалась только внутренняя подвеска четырех бомб калибра 227 кг (либо четырех по 113 кг на предельную дальность). В ряде случаев с двумя 227-"килограммовками" подвешивались контейнеры с мелкими осколочными бомбами. На части машин в период заводских ремонтов монтировались подкрыльевые бомбодержатели и даже увеличенный бомбоотсек для подвески 1816-кг бомбы "куки". Такие самолеты называли B.IV special.
В начале войны самой мощной бомбой в RAF была 227-"килограммовка" общего назначения. Позднее были созданы гораздо более крупные, вплоть до десятитонных. Однако с "Мосси" применялись главным образом бомбы калибром не более 227 кг (если не считать "куки", которые появились на "Москито" в 1944 г.). Заметим, что реальная масса бомбы отличалась (иногда довольно сильно) от ее номинальной.
Экипаж самолета состоял из пилота и навигатора-бомбардира, который "по совместительству" выполнял обязанности радиста. Члены экипажа располагались рядом, причем навигатор сидел немного сзади, но мог смещаться вперед для работы с прицелом. Условия обзора в передней полусфере на всех этапах полета оценивались как отличные. Крупным недостатком Mosquito - бомбардировщика считались неважный обзор назад и малые размеры люков - как входного, так и аварийного. Они создавали изрядные трудности при покидании самолета в воздухе.
ЛТХ:
Модификация Mosquito B Mk.35
Размах крыла, м 16.51
Длина, м 12.55
Высота, м 3.81
Масса, кг
пустого самолета 6,638
максимальная взлетная 10,433
Тип двигателя 2 ПД Rolls Royce Merlin 113 и 114
Мощность, л.с. 2 х 1,690
Максимальная скорость , км/ч 668
Практическая дальность, км 3,211
Практический потолок, м 12,802
Экипаж 2
Вооружение: