Музей в Даксфорде: ангар 3: британский палубный истребитель de Havilland Dh-110 Sea Vixen FAW2
de Havilland DH.110 Sea Vixen - британский двухместный палубный истребитель. Совершил первый полёт 26 сентября 1951 года. Состоял на вооружении авиации Королевских ВМС в 1959-1972 годов. Всего построено 145 машин. Sea Vixen известен как первый британский боевой самолёт, не имевший курсового пушечно-пулёметного вооружения.
Музей в Даксфорде.
SeaVixen из музея в Мидленде
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Английское Адмиралтейство выдало в 1946 году фирме de Havilland задание на тяжелый двухдвигательный палубный перехватчик. Самолет должен был иметь два двигателя,стреловидное крыло и трансзвуковую скорость полета. Для обеспечения всепогодности и всесуточности самолет должен был нести самый мощный радиолокатор из всех, состоявших на вооружении. Двухбалочную схему решили оставить, так как на фирме имелся большой конструкторский и расчетный задел по ней. Кроме того, такая схема упрощала доступ к двигателям для их ремонта или замены. Летчик и оператор РЛС размещались рядом.
Для того чтобы предоставить оператору относительно комфортные условия работы (дисплей радара был весьма тусклым) решили утопить его кресло целиком в фюзеляж, прикрыв кабину оператора непрозрачной крышкой для обеспечения затемненности. Для того, чтобы оператор не страдал клаустрофобией, в его кабине все же предусмотрели прямоугольное окошко. Летчик располагался слева, в кабине, прикрытой каплевидным фонарем, обеспечивающим прекрасный круговой обзор. Вооружение нового перехватчика должно было состоять из четырех новейших 30-мм пушек Aden.
Самолет получил фирменный индекс DH-110. Как выяснилось в конце 1946 года, он удовлетворял не только требованиям Адмиралтейства, но и спецификации 44/46 Королевских ВВС на трансзвуковой перехватчик объектовой ПВО. В апреле 1948 года руководство ВВС заключило с фирмой de Havilland контракт на постройку серии из семи опытных ночных истребителей и двух барражирующих дневных перехватчиков DH-110. Вскоре последовал заказ на два палубных всепогодных перехватчика и два ударных самолета от ВМС.
Казалось, de Havilland Dh-110 ждет большое будущее. Но в следующем году оба заказа были аннулированы - новый самолет оказался чрезмерно дорог, да и требовал доводки. Флот предпочел закупить более дешевые самолеты Sea Venom, которые уже выпускались серийно. ВВС, также по финансовым соображениям, отказались от закупок Dh-110, равно как и его конкурента - самолета Gloster Javelin. Это обстоятельство сильно задержало развитие британской авиации. Истребительные авиакрылья английских авианосцев еще долгое время состояли из морально устаревших Sea Venom.
Фирма de Havilland продолжила программу Dh-110 в инициативном порядке. Прототип самолета, построенный черепашьими темпами на заводе фирмы в Хэтфилде, поднялся в воздух лишь 26 сентября 1951 года, (летчик Джон Каннингем). Его двигательная установка состояла из двух мощных ТРД Rolls-Royce Avon 7 тягой по 3400 кгс. Программа носила чисто исследовательский характер. На прототипе был установлен весовой аналог РЛС. Вооружения и даже узлов его крепления прототип не имел.
В июле 1952 года к программе испытаний подключили второй опытный самолет, отличавшийся от прототипа наличием РЛС. Самолеты показали весьма неплохие характеристики, в частности, высокую скороподъемность и сверхзвуковую скорость попета - впервые число Маха больше 1 было достигнуто на первом прототипе 9 апреля 1952 года.
6 сентября первый прототип Dh-110 совершал демонстрационный полет на авиационной выставке. Достигнув трансзвуковой скорости в пологом пикировании в сторону зрительских трибун, самолет развалился в воздухе из-за флаттера крыла и хвостового оперения, внезапно возникшего от комбинации нагрузок ускорения и резкой эволюции по крену. Летчик Джон Дерри и оператор Тони Ричарде погибли. Но самое страшное произошло долями секунды позже, когда один из двигателей с жутким грохотом влетел в толпу зрителей. Двадцать девять человек погибли, многие получили увечья. После этого инцидента вышло строжайшее требование о запрете полетов в районе зрительских трибун на авиационных выставках и шоу.
В 1953 году ВВС заказали фирме Gloster серию самолетов Javelin, наконец определившись с типом трансзвукового всепогодного перехватчика. Таким образом, будущее Dh-110 вырисовывалось совсем печальным. Оставалась лишь слабая надежда на то, что ВМС проявят интерес к самолету, в свое время незаслуженно отвергнутому. Проект Dh-110 был переработан в соответствии со спецификацией Адмиралтейства от 1952 года на - перехватчик, способный заменить Sea Venom на палубах авианосцев. В частности, морской вариант нового образца должен был иметь гораздо больший запас топлива, новые двигатели и РЛС, а также 4-6 перспективных управляемых ракет "воздух-воздух" Blue Jay. Ствольное вооружение - 4 30-мм пушки Aden - оставалось в качестве второстепенного. Боекомплект был уменьшен со 150 до 70 снарядов на ствол. Памятуя о трагической судьбе прототипа Dh-110, доработали крыло и хвостовые балки.
Модернизированный таким образом второй опытный самолет повторно начал программу летных испытаний. В ходе испытаний в конструкцию машины внесли еще несколько изменений, в частности, установили новую переднюю кромку крыла и более развитые крыльевые аэродинамические гребни. Доработанный самолет поднялся в воздух для продолжения программы испытаний 11 июня 1954 года, а уже тремя днями позже - преодолел звуковой барьер. 23 сентября самолет перелетел на базу британских ВМС в Боском-Даун и совершил серию заходов на посадку с конвейером на авианосец HMS Albion, стоявший на якорях в Ла-Манше. Нормальную посадку самолет не мог совершить из-за отсутствия тормозного гака. По результатам этих испытаний был увеличен ход амортизаторов стоек шасси. Кроме того, многострадальный прототип снабдили четырьмя макетами пилонов для подвески ракет под корневой частью крыла. По завершении программы испытаний, эта машина долго служила учебным пособием для военно-морских летчиков на авиабазе Эрброут. В 1965 году её продали на металлолом.
Между тем, флот наконец проявил заинтересованность в новом самолете. В феврале 1954 года фирма de Havilland получила заказ на изготовление прототипа палубной машины, получившей индекс Мк.20Х. Самолет отличался от предшественников усиленным шасси с очень большим ходом амортизаторов, способным поглотить большую кинетическую энергию при посадке на палубу. Был установлен тормозной крюк.
Двигательная установка состояла из двух Avon новой модификации - 208 - тягой по 5100 кгс. Самолет предназначался для испытаний, поэтому крыло его не стали делать складным. По конструкции планера он повторял своего предшественника. Радиолокатор на самолете установлен не был. Мк.20Х отправился в первый полет 20 июня 1955 года, а после завершения всеобъемлющих летных испытаний, занявших чуть меньше года, он прошел серию взлетов и посадок на авианосце HMS Ark Royal .
Не дожидаясь итогов испытаний Мк.20Х, в декабре 1954 года на заводе в Крайстчерче начали собирать новый самолет - прототип для серии. Заказ на серийное производство DH-110 от британского флота поступил месяцем позже - спустя 10 лет после начала разработки.
За это десятилетие облик самолета сильно изменился. Около 80% конструкции было перепроектировано. Dh-110 получил складное крыло с гидроприводом складывания консолей. Угол стреловидности крыла составлял 40 град, по линии четвертей хорд. Оно имело трехлонжеронную конструкцию с толстой работающей обшивкой. Площадь несущей поверхности составляла 60.3 кв. м. Механизация состояла из больших закрылков Фаулера. При выпуске закрылков стабилизатор менял угол установки, чтобы свести на нет пикирующий момент.
Размах крыла модернизированного самолета составлял 15.25 м, длина - 15.9 м. Взлетная масса - 15750 кг. Максимальная скорость горизонтального полета достигала 1050 км/ч. В пологом пикировании самолет легко преодолевал звуковой барьер. Потолок 14600 м. Высоту 12200 м самолет набирал за 6.5 мин. Складывался для хранения в ангаре также и обтекатель антенны РЛС, на серийных машинах его сделали остроконечным вместо скругленного на прототипах. РЛС фирмы GEC-Marconi имела антенну с гидравлическим приводом сканирования. Фонарь кабины летчика сделали более выпуклым, лобовое стекло стало ножевидным, из двух секций. Под фюзеляжем в районе кабины появился большой тормозной щиток. Щиток имел две закраины, в закрытом положении развернутые по потоку, а при выдвижении - увеличивающие эффективность воздушного тормоза вдвое. Носовая стойка вместо самоориентирующейся была сделана управляемой, с гидроприводом, что повысило маневренность самолета в стесненных условиях полетной палубы.
Большие изменения были внесены в конструкцию хвостовых балок - для увеличения взлетного угла их несколько задрали вверх и снабдили пятами. Люки доступа к двигателям теперь располагались сверху фюзеляжа, а не снизу, как на ранних машинах.
От пушек на серийных машинах решили отказаться - их место заняли выдвижные кассеты на 24 двухдюймовые неуправляемые ракеты. Dh-110 стал первым английским самолетом, на котором пушечное вооружение было полностью вытеснено НАРами по последней моде того времени. Но первые шесть серийных самолетов все же имели в фюзеляжах отсеки под установку пушек. Правда, в ходе эксплуатации они были использованы для установки оборудования.
Основное вооружение Dh-110 по-прежнему составляли четыре управляемые ракеты Blue Jay, к тому моменту уже получившие новое обозначение Firestreak. В качестве альтернативы самолет мог иметь четыре 227 кг или две 454 кг бомбы или четыре блока неуправляемых ракет. Dh-110 мог нести два подвесных топливных бака. Вместо правого ПТБ под фюзеляж могла подвешиваться контейнерная система дозаправки в воздухе Мк. 20 с гибким шлангом и конусом производства фирмы Flight Refueling. Все самолеты оборудовались фиксированной штангой приема топлива в полете на носке левой консоли.
Кроме машин для флота, фирма de Havilland не теряла надежду получить заказы от ВВС. Но сухопутные машины так и не вышли из стадии аванпроекта.
Первый серийный самолет, получивший индекс de Havilland FAW Mk.20 и собственное обозначение Sea Vixen (Морская лисица или Морская мегера, как угодно), вышел из цехов завода в Крайстчерче в конце февраля 1957 года. Первый полет его состоялся 20 марта. Приемо-сдаточные испытания проходили на авиабазе Боском-Даун и на борту авианосца HMS Ark Royal. За ними последовала первая серия из 8 самолетов, предназначенная для испытаний оборудования и вооружения. Эти машины в 1957-58 годах прошли серьезную программу испытаний, в ходе которой одна машина разбилась в районе Триполи (Ливия). На испытаниях вооружения с Sea Vixen пытались запускать УР воздух - земля типа Bullpup, но эти работы успеха не имели.
3 ноября 1958 года на авиабазе Йеовилтон сформировали первую эскадрилью Sea Vixen из восьми самолетов под номером 700. Основной ее задачей была подготовка летчиков для нового перехватчика. В июле 1959 года эта авиачасть перешла в разряд боевых, получила новый номер 892, была доукомплектована и приступила к активной службе. 21 января 1960 года командир 892 эскадрильи коммандер Майкл Петри перелетел за 2.5 часа из Йеовилтона на Мальту. Этот дальний перелет стал первым достижением Sea Vixen. В марте эскадрилья перебазировалась с наземной авиабазы на авианосец HMS Ark Royal, вскоре сменив его на HMS Victorious.
В ноябре 1959 года новый самолет получила еще одна эскадрилья,766. Ее Sea Vixen летали на многих авиационных выставках в составе пилотажной группы Royal NAVY Fred's Five. Групповой пилотаж на Sea Vixen выглядел весьма эффектно, особенно если учесть, что этот жутковатого вида истребитель весил столько же, сколько груженная Dacota С-47. В конце 1960 года 766 эскадрилья стала базироваться на авианосце HMS Ark Royal.
Sea Vixen в течение 1960 года поступили на вооружение всех английских ударных авианосцев, а также в систему ПВО баз флота Росайт, Портсмут и Гибралтар. Осенью того же года самолеты приняли участие в маневрах НАТО в Норвежском море. Зимой 1960-61 годов Sea Vixen с авианосца HMS Centaur принимали участие в демонстрации силы у берегов Кувейта.
Самолет завоевывал популярность у летчиков и адмиралов. В этой связи фирма-изготовитель получила заказ на модернизацию Sea Vixen. Было решено установить на самолет системы, позволявшие использовать новейшие ракеты Red Top и Bullpup, одновременно с этим увеличить дальность полета путем установки двух больших топливных баков в удлиненных вперед хвостовых балках. Взлетный вес машины возрос до 16650 кг. Таким образом, новый Sea Vixen стал самым тяжелым английским палубным самолетом. Эта модификация получила индекс F.A.W.2. Существующие самолеты первой модели было решено модернизировать до этого стандарта.
Перевод производства на самолеты новой модификации прошел практически безболезненно - два серийных экземпляра были модернизированы в прототипы для второй модификации в марте-апреле 1961 года. В 1962 году производственную линию Sea Vixen перевели на завод фирмы Hawker Siddeley в городе Хауарден, где сразу стали выпускать самолеты F.A.W. 2. Всего построено 119 экземпляров первой модификации и 29 - второй. К 1963 году была налажена конверсия самолетов первой модификации. Но из-за затянувшегося процесса испытаний и внедрения, первая эскадрилья ( 899) получила на вооружение Sea Vixen FAW2 лишь в конце 1964 года. На борту авианосца HMS Eagle она вскоре отправилась к берегам Юга Африки, чтобы принять участие в блокаде Родезии. Самолеты другой эскадрильи,892, базировавшейся на авианосце HMS Hermes, в 1967-68 годах демонстрировали силу у берегов Аравийского полуострова во время Аденского кризиса. По возвращении домой, на базе этой эскадрильи была образована пилотажная группа под эгидой ФАИ под названием Simon's Circus.
К этому моменту британское Адмиралтейство стало проявлять интерес к истребителю-штурмовику с вертикальным взлетом и посадкой Hawker Р. 1154, которым планировали заменить стремительно устаревающие Sea Vixen. Но вскоре программа СВВП фирмы Hawker была отложена, и в качестве замены для Sea Vixen выбрали сверхзвуковой многоцелевой истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom FG. 1, оснащенный английскими двигателями. Без сомнения, по сравнению с архаичным двухбалочником, способным лишь кратковременно, на пикировании выскакивать на сверхзвук, это был несомненный шаг вперед. Phantom имел двигатели с форсажем, сверхзвуковую скорость полета, мог нести ракеты Sparrow, имевшие намного больший радиус действия, а также ракеты воздух - земля, солидный груз бомб и НАР. РЛС американского самолета была намного мощнее, чем у Sea Vixen.
Первая эскадрилья, пересевшая с Sea Vixen на F-4, ( 892), получила новую матчасть в апреле 1969 года. Замена происходила медленно, лишь в 1974 году de Havilland Dh-110 окончательно исчезли с палуб английских авианосцев. А вскоре и их корабли-носители закончили свою карьеру в английском флоте, пав жертвой сокращения военного бюджета. Некоторое время Sea Vixen еще сохранялись в базовой ПВО, в тыловых частях в качестве буксировщиков мишеней и в экспериментальных подразделениях. Несколько самолетов решили переоборудовать в экспериментальные беспилотные ЛА, но эта программа была вскоре закрыта.
В 1978 году списали последний самолет. К счастью, несколько машин удалось сохранить в музеях. В Йеовилтонском музее Британской морской авиации сохраняется летный Sea Vixen, в свое время входивший в авиакрыло авианосца HMS Eagle, спасенный с кладбища самолетов энтузиастами и восстановленный на средства музея.
Наш самолет 1964 года выпуска De Havilland DH-110 Sea Vixen FAW.2 C/N 10134 с бортовыми номерами XS576 E-125.
Этот самолет,одна из версий Sea Vixen FAW2,которая имела больший объем носимого топлива за счет баков в хвостовом оперении и способная нести ракеты Red Top на подкрыльевых пилонах. Самолет начал свою службу в 899 эскадрилье на борту авианосца HMS Eagle в 1965 году и служил в этом подразделении до 1970 года. В 1972 году он был передан в Imperial War Museum по инициативе министерства обороны. В марте 1972 года он своим ходом перелетел в музей....
ЛТХ:
Модификация Sea Vixen FAW.2
Размах крыла, м 15.24
Длина самолета, м 16.32
Высота, м 3.35
Площадь крыла,м2 60.20
Масса, кг
пустого 9300
нормальная взлетная 15840
максимальная взлетная 17224
Запас топлива в подвесных баках, л 2 х 682
Двигатель 2 ТРД Rolls-Royce Avon R.A.24 Mk.208
Тяга, нефорсированная, кгс 2 х 4536
Максимальная скорость, км/ч 1030
Минимальная скорость, км/ч 170
Практическая дальность, км 1480
Максимальная скороподъемность, м/мин 1525
Практический потолок, м 14630
Экипаж, чел 2
Вооружение: Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
до 4 УР Firestreak, Red Top или AGM-12 Bullpup
2 ПУ Microcell с 14х50.8-мм НУР или
2 ПУ с 6х76.2-мм ракет HVAR,
до 4х 227-кг или 454-кг бомб (в т.ч. ядерных)
Музей в Даксфорде.
SeaVixen из музея в Мидленде
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Английское Адмиралтейство выдало в 1946 году фирме de Havilland задание на тяжелый двухдвигательный палубный перехватчик. Самолет должен был иметь два двигателя,стреловидное крыло и трансзвуковую скорость полета. Для обеспечения всепогодности и всесуточности самолет должен был нести самый мощный радиолокатор из всех, состоявших на вооружении. Двухбалочную схему решили оставить, так как на фирме имелся большой конструкторский и расчетный задел по ней. Кроме того, такая схема упрощала доступ к двигателям для их ремонта или замены. Летчик и оператор РЛС размещались рядом.
Для того чтобы предоставить оператору относительно комфортные условия работы (дисплей радара был весьма тусклым) решили утопить его кресло целиком в фюзеляж, прикрыв кабину оператора непрозрачной крышкой для обеспечения затемненности. Для того, чтобы оператор не страдал клаустрофобией, в его кабине все же предусмотрели прямоугольное окошко. Летчик располагался слева, в кабине, прикрытой каплевидным фонарем, обеспечивающим прекрасный круговой обзор. Вооружение нового перехватчика должно было состоять из четырех новейших 30-мм пушек Aden.
Самолет получил фирменный индекс DH-110. Как выяснилось в конце 1946 года, он удовлетворял не только требованиям Адмиралтейства, но и спецификации 44/46 Королевских ВВС на трансзвуковой перехватчик объектовой ПВО. В апреле 1948 года руководство ВВС заключило с фирмой de Havilland контракт на постройку серии из семи опытных ночных истребителей и двух барражирующих дневных перехватчиков DH-110. Вскоре последовал заказ на два палубных всепогодных перехватчика и два ударных самолета от ВМС.
Казалось, de Havilland Dh-110 ждет большое будущее. Но в следующем году оба заказа были аннулированы - новый самолет оказался чрезмерно дорог, да и требовал доводки. Флот предпочел закупить более дешевые самолеты Sea Venom, которые уже выпускались серийно. ВВС, также по финансовым соображениям, отказались от закупок Dh-110, равно как и его конкурента - самолета Gloster Javelin. Это обстоятельство сильно задержало развитие британской авиации. Истребительные авиакрылья английских авианосцев еще долгое время состояли из морально устаревших Sea Venom.
Фирма de Havilland продолжила программу Dh-110 в инициативном порядке. Прототип самолета, построенный черепашьими темпами на заводе фирмы в Хэтфилде, поднялся в воздух лишь 26 сентября 1951 года, (летчик Джон Каннингем). Его двигательная установка состояла из двух мощных ТРД Rolls-Royce Avon 7 тягой по 3400 кгс. Программа носила чисто исследовательский характер. На прототипе был установлен весовой аналог РЛС. Вооружения и даже узлов его крепления прототип не имел.
В июле 1952 года к программе испытаний подключили второй опытный самолет, отличавшийся от прототипа наличием РЛС. Самолеты показали весьма неплохие характеристики, в частности, высокую скороподъемность и сверхзвуковую скорость попета - впервые число Маха больше 1 было достигнуто на первом прототипе 9 апреля 1952 года.
6 сентября первый прототип Dh-110 совершал демонстрационный полет на авиационной выставке. Достигнув трансзвуковой скорости в пологом пикировании в сторону зрительских трибун, самолет развалился в воздухе из-за флаттера крыла и хвостового оперения, внезапно возникшего от комбинации нагрузок ускорения и резкой эволюции по крену. Летчик Джон Дерри и оператор Тони Ричарде погибли. Но самое страшное произошло долями секунды позже, когда один из двигателей с жутким грохотом влетел в толпу зрителей. Двадцать девять человек погибли, многие получили увечья. После этого инцидента вышло строжайшее требование о запрете полетов в районе зрительских трибун на авиационных выставках и шоу.
В 1953 году ВВС заказали фирме Gloster серию самолетов Javelin, наконец определившись с типом трансзвукового всепогодного перехватчика. Таким образом, будущее Dh-110 вырисовывалось совсем печальным. Оставалась лишь слабая надежда на то, что ВМС проявят интерес к самолету, в свое время незаслуженно отвергнутому. Проект Dh-110 был переработан в соответствии со спецификацией Адмиралтейства от 1952 года на - перехватчик, способный заменить Sea Venom на палубах авианосцев. В частности, морской вариант нового образца должен был иметь гораздо больший запас топлива, новые двигатели и РЛС, а также 4-6 перспективных управляемых ракет "воздух-воздух" Blue Jay. Ствольное вооружение - 4 30-мм пушки Aden - оставалось в качестве второстепенного. Боекомплект был уменьшен со 150 до 70 снарядов на ствол. Памятуя о трагической судьбе прототипа Dh-110, доработали крыло и хвостовые балки.
Модернизированный таким образом второй опытный самолет повторно начал программу летных испытаний. В ходе испытаний в конструкцию машины внесли еще несколько изменений, в частности, установили новую переднюю кромку крыла и более развитые крыльевые аэродинамические гребни. Доработанный самолет поднялся в воздух для продолжения программы испытаний 11 июня 1954 года, а уже тремя днями позже - преодолел звуковой барьер. 23 сентября самолет перелетел на базу британских ВМС в Боском-Даун и совершил серию заходов на посадку с конвейером на авианосец HMS Albion, стоявший на якорях в Ла-Манше. Нормальную посадку самолет не мог совершить из-за отсутствия тормозного гака. По результатам этих испытаний был увеличен ход амортизаторов стоек шасси. Кроме того, многострадальный прототип снабдили четырьмя макетами пилонов для подвески ракет под корневой частью крыла. По завершении программы испытаний, эта машина долго служила учебным пособием для военно-морских летчиков на авиабазе Эрброут. В 1965 году её продали на металлолом.
Между тем, флот наконец проявил заинтересованность в новом самолете. В феврале 1954 года фирма de Havilland получила заказ на изготовление прототипа палубной машины, получившей индекс Мк.20Х. Самолет отличался от предшественников усиленным шасси с очень большим ходом амортизаторов, способным поглотить большую кинетическую энергию при посадке на палубу. Был установлен тормозной крюк.
Двигательная установка состояла из двух Avon новой модификации - 208 - тягой по 5100 кгс. Самолет предназначался для испытаний, поэтому крыло его не стали делать складным. По конструкции планера он повторял своего предшественника. Радиолокатор на самолете установлен не был. Мк.20Х отправился в первый полет 20 июня 1955 года, а после завершения всеобъемлющих летных испытаний, занявших чуть меньше года, он прошел серию взлетов и посадок на авианосце HMS Ark Royal .
Не дожидаясь итогов испытаний Мк.20Х, в декабре 1954 года на заводе в Крайстчерче начали собирать новый самолет - прототип для серии. Заказ на серийное производство DH-110 от британского флота поступил месяцем позже - спустя 10 лет после начала разработки.
За это десятилетие облик самолета сильно изменился. Около 80% конструкции было перепроектировано. Dh-110 получил складное крыло с гидроприводом складывания консолей. Угол стреловидности крыла составлял 40 град, по линии четвертей хорд. Оно имело трехлонжеронную конструкцию с толстой работающей обшивкой. Площадь несущей поверхности составляла 60.3 кв. м. Механизация состояла из больших закрылков Фаулера. При выпуске закрылков стабилизатор менял угол установки, чтобы свести на нет пикирующий момент.
Размах крыла модернизированного самолета составлял 15.25 м, длина - 15.9 м. Взлетная масса - 15750 кг. Максимальная скорость горизонтального полета достигала 1050 км/ч. В пологом пикировании самолет легко преодолевал звуковой барьер. Потолок 14600 м. Высоту 12200 м самолет набирал за 6.5 мин. Складывался для хранения в ангаре также и обтекатель антенны РЛС, на серийных машинах его сделали остроконечным вместо скругленного на прототипах. РЛС фирмы GEC-Marconi имела антенну с гидравлическим приводом сканирования. Фонарь кабины летчика сделали более выпуклым, лобовое стекло стало ножевидным, из двух секций. Под фюзеляжем в районе кабины появился большой тормозной щиток. Щиток имел две закраины, в закрытом положении развернутые по потоку, а при выдвижении - увеличивающие эффективность воздушного тормоза вдвое. Носовая стойка вместо самоориентирующейся была сделана управляемой, с гидроприводом, что повысило маневренность самолета в стесненных условиях полетной палубы.
Большие изменения были внесены в конструкцию хвостовых балок - для увеличения взлетного угла их несколько задрали вверх и снабдили пятами. Люки доступа к двигателям теперь располагались сверху фюзеляжа, а не снизу, как на ранних машинах.
От пушек на серийных машинах решили отказаться - их место заняли выдвижные кассеты на 24 двухдюймовые неуправляемые ракеты. Dh-110 стал первым английским самолетом, на котором пушечное вооружение было полностью вытеснено НАРами по последней моде того времени. Но первые шесть серийных самолетов все же имели в фюзеляжах отсеки под установку пушек. Правда, в ходе эксплуатации они были использованы для установки оборудования.
Основное вооружение Dh-110 по-прежнему составляли четыре управляемые ракеты Blue Jay, к тому моменту уже получившие новое обозначение Firestreak. В качестве альтернативы самолет мог иметь четыре 227 кг или две 454 кг бомбы или четыре блока неуправляемых ракет. Dh-110 мог нести два подвесных топливных бака. Вместо правого ПТБ под фюзеляж могла подвешиваться контейнерная система дозаправки в воздухе Мк. 20 с гибким шлангом и конусом производства фирмы Flight Refueling. Все самолеты оборудовались фиксированной штангой приема топлива в полете на носке левой консоли.
Кроме машин для флота, фирма de Havilland не теряла надежду получить заказы от ВВС. Но сухопутные машины так и не вышли из стадии аванпроекта.
Первый серийный самолет, получивший индекс de Havilland FAW Mk.20 и собственное обозначение Sea Vixen (Морская лисица или Морская мегера, как угодно), вышел из цехов завода в Крайстчерче в конце февраля 1957 года. Первый полет его состоялся 20 марта. Приемо-сдаточные испытания проходили на авиабазе Боском-Даун и на борту авианосца HMS Ark Royal. За ними последовала первая серия из 8 самолетов, предназначенная для испытаний оборудования и вооружения. Эти машины в 1957-58 годах прошли серьезную программу испытаний, в ходе которой одна машина разбилась в районе Триполи (Ливия). На испытаниях вооружения с Sea Vixen пытались запускать УР воздух - земля типа Bullpup, но эти работы успеха не имели.
3 ноября 1958 года на авиабазе Йеовилтон сформировали первую эскадрилью Sea Vixen из восьми самолетов под номером 700. Основной ее задачей была подготовка летчиков для нового перехватчика. В июле 1959 года эта авиачасть перешла в разряд боевых, получила новый номер 892, была доукомплектована и приступила к активной службе. 21 января 1960 года командир 892 эскадрильи коммандер Майкл Петри перелетел за 2.5 часа из Йеовилтона на Мальту. Этот дальний перелет стал первым достижением Sea Vixen. В марте эскадрилья перебазировалась с наземной авиабазы на авианосец HMS Ark Royal, вскоре сменив его на HMS Victorious.
В ноябре 1959 года новый самолет получила еще одна эскадрилья,766. Ее Sea Vixen летали на многих авиационных выставках в составе пилотажной группы Royal NAVY Fred's Five. Групповой пилотаж на Sea Vixen выглядел весьма эффектно, особенно если учесть, что этот жутковатого вида истребитель весил столько же, сколько груженная Dacota С-47. В конце 1960 года 766 эскадрилья стала базироваться на авианосце HMS Ark Royal.
Sea Vixen в течение 1960 года поступили на вооружение всех английских ударных авианосцев, а также в систему ПВО баз флота Росайт, Портсмут и Гибралтар. Осенью того же года самолеты приняли участие в маневрах НАТО в Норвежском море. Зимой 1960-61 годов Sea Vixen с авианосца HMS Centaur принимали участие в демонстрации силы у берегов Кувейта.
Самолет завоевывал популярность у летчиков и адмиралов. В этой связи фирма-изготовитель получила заказ на модернизацию Sea Vixen. Было решено установить на самолет системы, позволявшие использовать новейшие ракеты Red Top и Bullpup, одновременно с этим увеличить дальность полета путем установки двух больших топливных баков в удлиненных вперед хвостовых балках. Взлетный вес машины возрос до 16650 кг. Таким образом, новый Sea Vixen стал самым тяжелым английским палубным самолетом. Эта модификация получила индекс F.A.W.2. Существующие самолеты первой модели было решено модернизировать до этого стандарта.
Перевод производства на самолеты новой модификации прошел практически безболезненно - два серийных экземпляра были модернизированы в прототипы для второй модификации в марте-апреле 1961 года. В 1962 году производственную линию Sea Vixen перевели на завод фирмы Hawker Siddeley в городе Хауарден, где сразу стали выпускать самолеты F.A.W. 2. Всего построено 119 экземпляров первой модификации и 29 - второй. К 1963 году была налажена конверсия самолетов первой модификации. Но из-за затянувшегося процесса испытаний и внедрения, первая эскадрилья ( 899) получила на вооружение Sea Vixen FAW2 лишь в конце 1964 года. На борту авианосца HMS Eagle она вскоре отправилась к берегам Юга Африки, чтобы принять участие в блокаде Родезии. Самолеты другой эскадрильи,892, базировавшейся на авианосце HMS Hermes, в 1967-68 годах демонстрировали силу у берегов Аравийского полуострова во время Аденского кризиса. По возвращении домой, на базе этой эскадрильи была образована пилотажная группа под эгидой ФАИ под названием Simon's Circus.
К этому моменту британское Адмиралтейство стало проявлять интерес к истребителю-штурмовику с вертикальным взлетом и посадкой Hawker Р. 1154, которым планировали заменить стремительно устаревающие Sea Vixen. Но вскоре программа СВВП фирмы Hawker была отложена, и в качестве замены для Sea Vixen выбрали сверхзвуковой многоцелевой истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom FG. 1, оснащенный английскими двигателями. Без сомнения, по сравнению с архаичным двухбалочником, способным лишь кратковременно, на пикировании выскакивать на сверхзвук, это был несомненный шаг вперед. Phantom имел двигатели с форсажем, сверхзвуковую скорость полета, мог нести ракеты Sparrow, имевшие намного больший радиус действия, а также ракеты воздух - земля, солидный груз бомб и НАР. РЛС американского самолета была намного мощнее, чем у Sea Vixen.
Первая эскадрилья, пересевшая с Sea Vixen на F-4, ( 892), получила новую матчасть в апреле 1969 года. Замена происходила медленно, лишь в 1974 году de Havilland Dh-110 окончательно исчезли с палуб английских авианосцев. А вскоре и их корабли-носители закончили свою карьеру в английском флоте, пав жертвой сокращения военного бюджета. Некоторое время Sea Vixen еще сохранялись в базовой ПВО, в тыловых частях в качестве буксировщиков мишеней и в экспериментальных подразделениях. Несколько самолетов решили переоборудовать в экспериментальные беспилотные ЛА, но эта программа была вскоре закрыта.
В 1978 году списали последний самолет. К счастью, несколько машин удалось сохранить в музеях. В Йеовилтонском музее Британской морской авиации сохраняется летный Sea Vixen, в свое время входивший в авиакрыло авианосца HMS Eagle, спасенный с кладбища самолетов энтузиастами и восстановленный на средства музея.
Наш самолет 1964 года выпуска De Havilland DH-110 Sea Vixen FAW.2 C/N 10134 с бортовыми номерами XS576 E-125.
Этот самолет,одна из версий Sea Vixen FAW2,которая имела больший объем носимого топлива за счет баков в хвостовом оперении и способная нести ракеты Red Top на подкрыльевых пилонах. Самолет начал свою службу в 899 эскадрилье на борту авианосца HMS Eagle в 1965 году и служил в этом подразделении до 1970 года. В 1972 году он был передан в Imperial War Museum по инициативе министерства обороны. В марте 1972 года он своим ходом перелетел в музей....
ЛТХ:
Модификация Sea Vixen FAW.2
Размах крыла, м 15.24
Длина самолета, м 16.32
Высота, м 3.35
Площадь крыла,м2 60.20
Масса, кг
пустого 9300
нормальная взлетная 15840
максимальная взлетная 17224
Запас топлива в подвесных баках, л 2 х 682
Двигатель 2 ТРД Rolls-Royce Avon R.A.24 Mk.208
Тяга, нефорсированная, кгс 2 х 4536
Максимальная скорость, км/ч 1030
Минимальная скорость, км/ч 170
Практическая дальность, км 1480
Максимальная скороподъемность, м/мин 1525
Практический потолок, м 14630
Экипаж, чел 2
Вооружение: Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
до 4 УР Firestreak, Red Top или AGM-12 Bullpup
2 ПУ Microcell с 14х50.8-мм НУР или
2 ПУ с 6х76.2-мм ракет HVAR,
до 4х 227-кг или 454-кг бомб (в т.ч. ядерных)