Музей в Даксфорде зал 1 : канадский истребитель-перехватчик Avro Canada CF100 Canuck Mk4b
Любопытный борт можно увидеть в музее в Даксфорде: Avro Canada CF-100 Canuck (ласково называемый "Clunk") это канадский реактивный истребитель-перехватчик,который служил на базах НАТО в Европе и в составе NORAD. CF-100 был единственным массовым истребителем разработанным в Канаде, и служил он в основном в Royal Canadian Air Force и Canadian Armed Forces и небольшое количество попало в Бельгию. Для своего времени CF-100 мог взлетать коротко и имел хорошую скороподъемность, поэтому он хорошо подходил к роли перехватчика. Всего было построено 692 самолета. Почти 30 бортов можно увидеть в различных музеях. А мне вот такой попадается впервые...
Музей в Даксфорде.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет Avro Canada CF100 Canuck Mk4b с номером 18393 C/N 293,последняя гражданская регистрация G-BCYK.
Построен как CF-100Mk 4.
Поступил на службу с s/n 18393.
После отставки попал к гражданскому лицу с c/r G-BCYK.
И наконец в 1975 году попал в Imperial War Museum, Duxford Airport, Duxford, England. 18393 служил в Германии в эскадрилье RCAF 419 “Moose”.
Сразу после войны канадские ВВС разработали требования к дальнему реактивному истребителю-перехватчику, способному поражать цели на большом удалении от аэродрома базирования в плохих метеоусловиях днем и ночью. И в конце 1946 года крупнейшая на то время в Канаде самолетостроительная компания Avro Canada приступила к проектированию такого самолета. Задача, поставленная перед компанией, была не из легких, к тому же отсутствовал опыт работ подобного рода. Но, несмотря на все трудности, три года спустя, 19 января 1950 года, на заводском аэродроме в Мэлтоне, близ Торонто, начались летные испытания первого опытного образца самолета CF-100 Mk.I Canuck. Всего на его разработку с момента получения задания и до первого вылета было затрачено более 450 тысяч человеко-часов рабочего времени.
Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с прямым крылом и профилем умеренной толщины. Два члена экипажа (летчик и штурман-оператор) размещались один за другим в герметичной кабине, оборудованной катапультными креслами. Два английских ТРД Rolls-Royce "Avon" располагались в гондолах, непосредственно примыкающих к фюзеляжу. Размах крыла составлял 15,85 м, длина 16 м, высота по килю 4,60 м и взлетный вес около 15 т. Следует отметить, что CF-100 не был первым реактивным самолетом фирмы. 10 августа 1949 года, всего месяцем позже знаменитой британской "Кометы", совершил первый полет реактивный пассажирский самолет Avro Canada C102 Jetliner. Однако отсутствие твердых заказов и приоритетность военных программ (на что повлияла, в частности, война в Корее) привели к закрытию работ по этой машине. Но несомненно, результаты разработки Jetliner не пропали даром и широко использовались при работе над CF-100.
Позднее, в том же 1950 году, на аэродроме в Мэлтоне состоялся первый публичный показ CF-100 на земле и в полете. Пробежав по полосе около 600 м, самолет легко поднялся в воздух. Затем он совершил несколько проходов над полосой на малой высоте с большой скоростью. В заключение провели совместное маневрирование с более легким истребителем de Havilland Vampire и полет на малой скорости. Это - свидетельство высокой маневренности для самолета такого класса. Испытания CF100 Canuck проходили вполне успешно, и имеющийся с начала 1950 года заказ на еще 2 опытных и 10 предсерийных самолетов к середине года увеличился до 124 машин. В феврале 1951 года, в связи с общим ростом оборонных программ, произошло дальнейшее увеличение как заказов на CF-100, так и планируемого темпа выпуска.
С самого начала проектных работ решили оснастить CF-100 канадскими двигателями. Поэтому уже на третьем прототипе, совершившем свой первый вылет 10 июня 1951 года, установили двигатели "Avro Canada Orenda-2", спроектированные в отделении газотурбинных двигателей компании. Параллельно шло строительство завода по производству двигателей в Мэлтоне. "Orenda-2" - это бесфорсажный ТРД с десятиступенчатым осевым компрессором, шестью трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. При весе 1100 кг он обеспечивал тягу 2800 кг. Кроме CF100 Canuck, двигателями "Orenda" различных модификаций оснащались также выпускаемые в Канаде "Sabre".
В сентябре 1951 года на самолетостроительном заводе Avro Canada в Мэлтоне началось производство заказанных предсерийных самолетов CF-100 Mk.2, аналогичных третьему прототипу. Один из них (CF-100 Mk.2T) имел двойное управление. Одновременно шла подготовка к крупносерийному производству CF100 Canuck. В разгар работ выявилась недостаточная прочность и жесткость крыла. Пришлось по ходу дела вносить соответствующие изменения: в конструкцию крыла добавили несколько дополнительных прессованных профилей. Не сидели, сложа руки, и конструкторы. Необходимо было, чтобы самолет соответствовал быстро меняющимся требованиям, поэтому еще до начала его серийного производства шли работы над новыми модификациями. Усилия эти были в основном направлены на совершенствование вооружения и радиоэлектронного оборудования. Готовящийся к серийному выпуску CF-100 Mk.3 был вооружен десятью пулеметами калибра 12,7 мм в легкосъемном встроенном контейнере, внизу фюзеляжа. Но для перехватчика такого вооружения явно недостаточно. Поэтому на усовершенствованном варианте CF-100 Mk.4, помимо пулеметов, предусматривалась установка встроенного подфюзеляжного блока с семью неуправляемыми реактивными снарядами. В дальнейшем эту модификацию планировалось оснастить более мощной РЛС с обтекателем иной формы (в связи с чем носовая часть фюзеляжа удлинялась на полметра) и новыми двигателями. Однако первый опытный образец CF-100 Mk.4, совершивший первый полет 11 октября 1952 года, был еще оснащен двигателем Orenda-2.
Символично, что в этот же день впервые поднялся в воздух и первый серийный самолет модификации Mk.3. Большинство серийных Mk.3 имели двигатели Orenda-8, представлявшие собой незначительную модификацию исходного варианта. 18 декабря 1952 года над Мэлтоном прозвучал удар грома, не возвещавший о начале грозы: опытный Mk.4 в пологом пикировании с высоты 9 км превысил скорость звука. Но не это должно было стать основным достоинством Mk.4 (все-таки CF-100 самолет сугубо дозвуковой), а высокие характеристики вооружения и оборудования, существенно повысившие его боевую эффективность. К середине лета 1953 года новая модификация полностью вытеснила Mk.3 со стапелей сборочной линии в Мэлтоне, а 29 октября того же года серийный Mk.4 отправился в первый полет. К этому времени из ворот завода вышло 70 самолетов в варианте Mk.3. Позднее, в 1955 году, 50 из них переоборудовали в тренировочные CF-100 Mk.3CT и CF-100 Mk.3D. Основным же вариантом CF100 Canuck стал Mk.4. Всего выпустили более пятисот CF-100 этой модификации, и они на долгие годы стали основой канадской авиации ПВО. Последний вариант - CF-100 Mk.5, первый полет которого состоялся 12 октября 1955 года, был лишь небольшой модификацией Mk.4, коснувшейся в основном радиолокационного оборудования.
По конструкции CF-100 Mk.4 в целом повторяет предыдущие модификации. Фюзеляж состоит из трех основных частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая и хвостовая части имеют полумонококовую клепаную конструкцию из алюминиевых сплавов. В носовой части расположена кабина экипажа, закрытая общим, сдвигающимся назад фонарем. Катапультные кресла Мартин-Бэйкер Mk.2, производимые в Канаде по английской лицензии, обеспечивают спасение экипажа при скорости до 850 км/ч и в диапазоне высот от 150 м до максимального потолка. Перед кабиной находится отсек радиоэлектронного оборудования. Длинная хвостовая часть несет небольшое крестовидное оперение. Стабилизатор с рулем высоты делит киль вместе с рулем направления на две примерно равные части, причем нижняя часть киля выполнена заодно с фюзеляжем. Все управляющие поверхности оснащены триммерами. Центральная часть фюзеляжа представляет собой большой силовой кессон-бак, воспринимающий все основные нагрузки. Бак охватывает также выхлопные каналы двигателей, образуя центральные части мотогондол. К нему же крепится и крыло.
Прямое (стреловидность по линии четвертей хорд 1 градус 50') двухлонжеронное крыло, удлинение которого равно пяти. Конструктивно крыло разделено на переднюю (до первого лонжерона) и заднюю части, каждая из которых, в свою очередь, собирается из верхней и нижней обшивок с приклепанными стрингерами и поясами нервюр. Жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам привели к наличию на крыле мощной механизации. Всю переднюю кромку крыла занимает отклоняемый носок. Механизация задней кромки состоит из простого закрылка, половинки которого, расположенные на каждом полукрыле, соединены подфюзеляжным щитком, отклоняемым вместе с закрылком, но на меньшие углы. Непосредственно перед закрылком размещены тормозные щитки. Они отклоняются одновременно на верхней и нижней поверхностях крыла.
Двигатели расположены в околофюзеляжных гондолах. На первых восьмидесяти серийных Мк.4 (вариант CF-100 Mk.4A) были установлены двигатели Orenda-9, а на остальных (CF-100 Mk.4B) - Orenda-11. Первый из них в целом соответствовал двигателю Orenda-8 и отличался некоторыми элементами оборудования. Он имел взлетную тягу 2883 кг при 7800 об/мин. Orenda-11,в отличие от своих предшественников, оснащен двухступенчатой турбиной. Его взлетная тяга - 3175 кг. Шасси самолета трехопорное, со спаренными колесами на всех стойках. Основные стойки крепятся к мотогондолам и убираются в фюзеляж. Управление самолетом жесткое, только из кабины летчика (кроме учебно-тренировочных вариантов), с гидроусилением в канале тангажа. На передних кромках крыла и оперения всех серийных CF-100 устанавливались резиновые чехлы противообледенительной системы. У Mk.4, кроме того, на центральном обтекателе перед входом в воздухозаборник была установлена "вертушка", разбрызгивающая противообледенительную жидкость (спирт) на передние кромки воздухозаборника.
Основная масса горючего размещена в фюзеляжном кессон-баке. Внутренний запас топлива обеспечивает самолету перегоночную дальность 3200 км. На концах крыла могут подвешиваться и дополнительные баки, радиус перехвата с которыми составляет 1840 км. Встроенное вооружение CF-100 Mk.4 состоит из семи неуправляемых авиационных ракет в легкосъемном контейнере и десяти 12,7-мм пулеметов. Кроме того, блоки с неуправляемыми ракетами могут подвешиваться к концам крыла. Целеуказание и более эффективное применение оружия обеспечивается системой управления огнем фирмы "Хьюз" с РЛС, которую обслуживает оператор из задней кабины. Удачное технологическое членение планера позволило широко применять по агрегатную сборку, максимально расширить фронт работ и использовать поточный метод производства. Многие агрегаты планера и практически все оборудование самолета выпускалось фирмами-смежниками по всей Канаде и даже за ее пределами.
К концу 1955 года завершилось полное оснащение CF100 Canuck строевых частей Канадских ВВС. Годом раньше CF-100 впервые появился за пределами Канады. Практически одновременно проходили показательные полеты в США и оценочные испытания в Англии. Самолет был представлен на Парижском авиасалоне 1954 года. Но сенсации не произошло. CF100 Canuck был достаточно прохладно встречен мировой авиационной общественностью, ведь уже близилась эра сверхзвуковой авиации, и CF-100, несмотря на все достоинства, выглядел, как анахронизм. Но именно в этот период межвременья, когда в недрах конструкторских бюро по всему миру зарождалась авиация недалекого будущего, а на вооружении все еще стояли "пережитки" столь же недавнего прошлого, CF-100 занял подобающее ему место. С целью повышения боеспособности ПВО стран НАТО в Западной Европе, в 1956 году F-86 Sabre четырех из двенадцати находящихся там канадских эскадрилий были заменены CF100 Canuck, что существенно увеличило возможности западноевропейской ПВО. Поставлялся CF-100 и на экспорт - несколько этих самолетов состояло на вооружении в Бельгии. списаны со службы они были в 1981 году.
Модификации :
CF-100 Mk.3 первый серийный истребитель.
CF-100 Mk.3А незначительная модификация с двигателями Orenda 2 и 9 12.7-мм пушками Colt-Browning M3.
CF-100 Mk.3B модификация с двигателями Orenda 8.
CF-100 Mk.3D (3T) учебный самолет на основе CF-100 Mk.3А.
CF-100 Mk.4 модификация самолета изготовленная в октябре 1954 года с новой электроникой - РЛС APG-40 и системой управления огнем MG-2 и новыми двигателями Orenda 9. В состав вооружения добавились 70-мм НУР.
CF-100 Mk.4B модификация с двигателями Orenda 11.
CF-100 Mk.5 модификация CF-100 Mk.4B с большим размахом крыльев и хвостового стабилизатора для выполнения роли высотного перехватчика.
CF-100 Mk.5М модификация CF-100 Mk.5 с УР "воздух-воздух" AAM-N-3 Sparrow II.
CF-100 Mk.6..8 дальнейшее развитие самолета заключалось в установки нового электронного оборудования для использования на нем новых моделей УР класса "воздух-воздух", что позволило самолету находится в составе ВВС до 1965 года, а выполняя второстепенные роли обслуживания до середины 1981 года.
ЛТХ:
Модификация CF-100 Mk.4B
Размах крыла, м 16.33
Длина, м 16.50
Высота, м 4.43
Площадь крыла, м2 50.16
Масса, кг
нормальная взлетная 15240
максимальная взлетная 19051
Тип двигателя 2 ТРД Avro Canada Orenda 11 (14)
Тяга нефорсированная , кН 2 х 32.36
во внутренних баках
в ПТБ 2654.9 (2 ПТБ)
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 12000 м 1047
на уровне моря 891
Максимальная крейсерская скорость, км/ч 760
Максимальная скороподъемность, м/мин 2667
Перегоночная дальность, км 3215
Боевой радиус действия, км 1047
Практический потолок, м 16460
Экипаж, чел 2
Вооружение: девять 12.7-мм пулемета Colt-Browning M3.
58 х70-мм НУР FFAR в 2х29 ствольных ПУ
Музей в Даксфорде.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет Avro Canada CF100 Canuck Mk4b с номером 18393 C/N 293,последняя гражданская регистрация G-BCYK.
Построен как CF-100Mk 4.
Поступил на службу с s/n 18393.
После отставки попал к гражданскому лицу с c/r G-BCYK.
И наконец в 1975 году попал в Imperial War Museum, Duxford Airport, Duxford, England. 18393 служил в Германии в эскадрилье RCAF 419 “Moose”.
Сразу после войны канадские ВВС разработали требования к дальнему реактивному истребителю-перехватчику, способному поражать цели на большом удалении от аэродрома базирования в плохих метеоусловиях днем и ночью. И в конце 1946 года крупнейшая на то время в Канаде самолетостроительная компания Avro Canada приступила к проектированию такого самолета. Задача, поставленная перед компанией, была не из легких, к тому же отсутствовал опыт работ подобного рода. Но, несмотря на все трудности, три года спустя, 19 января 1950 года, на заводском аэродроме в Мэлтоне, близ Торонто, начались летные испытания первого опытного образца самолета CF-100 Mk.I Canuck. Всего на его разработку с момента получения задания и до первого вылета было затрачено более 450 тысяч человеко-часов рабочего времени.
Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с прямым крылом и профилем умеренной толщины. Два члена экипажа (летчик и штурман-оператор) размещались один за другим в герметичной кабине, оборудованной катапультными креслами. Два английских ТРД Rolls-Royce "Avon" располагались в гондолах, непосредственно примыкающих к фюзеляжу. Размах крыла составлял 15,85 м, длина 16 м, высота по килю 4,60 м и взлетный вес около 15 т. Следует отметить, что CF-100 не был первым реактивным самолетом фирмы. 10 августа 1949 года, всего месяцем позже знаменитой британской "Кометы", совершил первый полет реактивный пассажирский самолет Avro Canada C102 Jetliner. Однако отсутствие твердых заказов и приоритетность военных программ (на что повлияла, в частности, война в Корее) привели к закрытию работ по этой машине. Но несомненно, результаты разработки Jetliner не пропали даром и широко использовались при работе над CF-100.
Позднее, в том же 1950 году, на аэродроме в Мэлтоне состоялся первый публичный показ CF-100 на земле и в полете. Пробежав по полосе около 600 м, самолет легко поднялся в воздух. Затем он совершил несколько проходов над полосой на малой высоте с большой скоростью. В заключение провели совместное маневрирование с более легким истребителем de Havilland Vampire и полет на малой скорости. Это - свидетельство высокой маневренности для самолета такого класса. Испытания CF100 Canuck проходили вполне успешно, и имеющийся с начала 1950 года заказ на еще 2 опытных и 10 предсерийных самолетов к середине года увеличился до 124 машин. В феврале 1951 года, в связи с общим ростом оборонных программ, произошло дальнейшее увеличение как заказов на CF-100, так и планируемого темпа выпуска.
С самого начала проектных работ решили оснастить CF-100 канадскими двигателями. Поэтому уже на третьем прототипе, совершившем свой первый вылет 10 июня 1951 года, установили двигатели "Avro Canada Orenda-2", спроектированные в отделении газотурбинных двигателей компании. Параллельно шло строительство завода по производству двигателей в Мэлтоне. "Orenda-2" - это бесфорсажный ТРД с десятиступенчатым осевым компрессором, шестью трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. При весе 1100 кг он обеспечивал тягу 2800 кг. Кроме CF100 Canuck, двигателями "Orenda" различных модификаций оснащались также выпускаемые в Канаде "Sabre".
В сентябре 1951 года на самолетостроительном заводе Avro Canada в Мэлтоне началось производство заказанных предсерийных самолетов CF-100 Mk.2, аналогичных третьему прототипу. Один из них (CF-100 Mk.2T) имел двойное управление. Одновременно шла подготовка к крупносерийному производству CF100 Canuck. В разгар работ выявилась недостаточная прочность и жесткость крыла. Пришлось по ходу дела вносить соответствующие изменения: в конструкцию крыла добавили несколько дополнительных прессованных профилей. Не сидели, сложа руки, и конструкторы. Необходимо было, чтобы самолет соответствовал быстро меняющимся требованиям, поэтому еще до начала его серийного производства шли работы над новыми модификациями. Усилия эти были в основном направлены на совершенствование вооружения и радиоэлектронного оборудования. Готовящийся к серийному выпуску CF-100 Mk.3 был вооружен десятью пулеметами калибра 12,7 мм в легкосъемном встроенном контейнере, внизу фюзеляжа. Но для перехватчика такого вооружения явно недостаточно. Поэтому на усовершенствованном варианте CF-100 Mk.4, помимо пулеметов, предусматривалась установка встроенного подфюзеляжного блока с семью неуправляемыми реактивными снарядами. В дальнейшем эту модификацию планировалось оснастить более мощной РЛС с обтекателем иной формы (в связи с чем носовая часть фюзеляжа удлинялась на полметра) и новыми двигателями. Однако первый опытный образец CF-100 Mk.4, совершивший первый полет 11 октября 1952 года, был еще оснащен двигателем Orenda-2.
Символично, что в этот же день впервые поднялся в воздух и первый серийный самолет модификации Mk.3. Большинство серийных Mk.3 имели двигатели Orenda-8, представлявшие собой незначительную модификацию исходного варианта. 18 декабря 1952 года над Мэлтоном прозвучал удар грома, не возвещавший о начале грозы: опытный Mk.4 в пологом пикировании с высоты 9 км превысил скорость звука. Но не это должно было стать основным достоинством Mk.4 (все-таки CF-100 самолет сугубо дозвуковой), а высокие характеристики вооружения и оборудования, существенно повысившие его боевую эффективность. К середине лета 1953 года новая модификация полностью вытеснила Mk.3 со стапелей сборочной линии в Мэлтоне, а 29 октября того же года серийный Mk.4 отправился в первый полет. К этому времени из ворот завода вышло 70 самолетов в варианте Mk.3. Позднее, в 1955 году, 50 из них переоборудовали в тренировочные CF-100 Mk.3CT и CF-100 Mk.3D. Основным же вариантом CF100 Canuck стал Mk.4. Всего выпустили более пятисот CF-100 этой модификации, и они на долгие годы стали основой канадской авиации ПВО. Последний вариант - CF-100 Mk.5, первый полет которого состоялся 12 октября 1955 года, был лишь небольшой модификацией Mk.4, коснувшейся в основном радиолокационного оборудования.
По конструкции CF-100 Mk.4 в целом повторяет предыдущие модификации. Фюзеляж состоит из трех основных частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая и хвостовая части имеют полумонококовую клепаную конструкцию из алюминиевых сплавов. В носовой части расположена кабина экипажа, закрытая общим, сдвигающимся назад фонарем. Катапультные кресла Мартин-Бэйкер Mk.2, производимые в Канаде по английской лицензии, обеспечивают спасение экипажа при скорости до 850 км/ч и в диапазоне высот от 150 м до максимального потолка. Перед кабиной находится отсек радиоэлектронного оборудования. Длинная хвостовая часть несет небольшое крестовидное оперение. Стабилизатор с рулем высоты делит киль вместе с рулем направления на две примерно равные части, причем нижняя часть киля выполнена заодно с фюзеляжем. Все управляющие поверхности оснащены триммерами. Центральная часть фюзеляжа представляет собой большой силовой кессон-бак, воспринимающий все основные нагрузки. Бак охватывает также выхлопные каналы двигателей, образуя центральные части мотогондол. К нему же крепится и крыло.
Прямое (стреловидность по линии четвертей хорд 1 градус 50') двухлонжеронное крыло, удлинение которого равно пяти. Конструктивно крыло разделено на переднюю (до первого лонжерона) и заднюю части, каждая из которых, в свою очередь, собирается из верхней и нижней обшивок с приклепанными стрингерами и поясами нервюр. Жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам привели к наличию на крыле мощной механизации. Всю переднюю кромку крыла занимает отклоняемый носок. Механизация задней кромки состоит из простого закрылка, половинки которого, расположенные на каждом полукрыле, соединены подфюзеляжным щитком, отклоняемым вместе с закрылком, но на меньшие углы. Непосредственно перед закрылком размещены тормозные щитки. Они отклоняются одновременно на верхней и нижней поверхностях крыла.
Двигатели расположены в околофюзеляжных гондолах. На первых восьмидесяти серийных Мк.4 (вариант CF-100 Mk.4A) были установлены двигатели Orenda-9, а на остальных (CF-100 Mk.4B) - Orenda-11. Первый из них в целом соответствовал двигателю Orenda-8 и отличался некоторыми элементами оборудования. Он имел взлетную тягу 2883 кг при 7800 об/мин. Orenda-11,в отличие от своих предшественников, оснащен двухступенчатой турбиной. Его взлетная тяга - 3175 кг. Шасси самолета трехопорное, со спаренными колесами на всех стойках. Основные стойки крепятся к мотогондолам и убираются в фюзеляж. Управление самолетом жесткое, только из кабины летчика (кроме учебно-тренировочных вариантов), с гидроусилением в канале тангажа. На передних кромках крыла и оперения всех серийных CF-100 устанавливались резиновые чехлы противообледенительной системы. У Mk.4, кроме того, на центральном обтекателе перед входом в воздухозаборник была установлена "вертушка", разбрызгивающая противообледенительную жидкость (спирт) на передние кромки воздухозаборника.
Основная масса горючего размещена в фюзеляжном кессон-баке. Внутренний запас топлива обеспечивает самолету перегоночную дальность 3200 км. На концах крыла могут подвешиваться и дополнительные баки, радиус перехвата с которыми составляет 1840 км. Встроенное вооружение CF-100 Mk.4 состоит из семи неуправляемых авиационных ракет в легкосъемном контейнере и десяти 12,7-мм пулеметов. Кроме того, блоки с неуправляемыми ракетами могут подвешиваться к концам крыла. Целеуказание и более эффективное применение оружия обеспечивается системой управления огнем фирмы "Хьюз" с РЛС, которую обслуживает оператор из задней кабины. Удачное технологическое членение планера позволило широко применять по агрегатную сборку, максимально расширить фронт работ и использовать поточный метод производства. Многие агрегаты планера и практически все оборудование самолета выпускалось фирмами-смежниками по всей Канаде и даже за ее пределами.
К концу 1955 года завершилось полное оснащение CF100 Canuck строевых частей Канадских ВВС. Годом раньше CF-100 впервые появился за пределами Канады. Практически одновременно проходили показательные полеты в США и оценочные испытания в Англии. Самолет был представлен на Парижском авиасалоне 1954 года. Но сенсации не произошло. CF100 Canuck был достаточно прохладно встречен мировой авиационной общественностью, ведь уже близилась эра сверхзвуковой авиации, и CF-100, несмотря на все достоинства, выглядел, как анахронизм. Но именно в этот период межвременья, когда в недрах конструкторских бюро по всему миру зарождалась авиация недалекого будущего, а на вооружении все еще стояли "пережитки" столь же недавнего прошлого, CF-100 занял подобающее ему место. С целью повышения боеспособности ПВО стран НАТО в Западной Европе, в 1956 году F-86 Sabre четырех из двенадцати находящихся там канадских эскадрилий были заменены CF100 Canuck, что существенно увеличило возможности западноевропейской ПВО. Поставлялся CF-100 и на экспорт - несколько этих самолетов состояло на вооружении в Бельгии. списаны со службы они были в 1981 году.
Модификации :
CF-100 Mk.3 первый серийный истребитель.
CF-100 Mk.3А незначительная модификация с двигателями Orenda 2 и 9 12.7-мм пушками Colt-Browning M3.
CF-100 Mk.3B модификация с двигателями Orenda 8.
CF-100 Mk.3D (3T) учебный самолет на основе CF-100 Mk.3А.
CF-100 Mk.4 модификация самолета изготовленная в октябре 1954 года с новой электроникой - РЛС APG-40 и системой управления огнем MG-2 и новыми двигателями Orenda 9. В состав вооружения добавились 70-мм НУР.
CF-100 Mk.4B модификация с двигателями Orenda 11.
CF-100 Mk.5 модификация CF-100 Mk.4B с большим размахом крыльев и хвостового стабилизатора для выполнения роли высотного перехватчика.
CF-100 Mk.5М модификация CF-100 Mk.5 с УР "воздух-воздух" AAM-N-3 Sparrow II.
CF-100 Mk.6..8 дальнейшее развитие самолета заключалось в установки нового электронного оборудования для использования на нем новых моделей УР класса "воздух-воздух", что позволило самолету находится в составе ВВС до 1965 года, а выполняя второстепенные роли обслуживания до середины 1981 года.
ЛТХ:
Модификация CF-100 Mk.4B
Размах крыла, м 16.33
Длина, м 16.50
Высота, м 4.43
Площадь крыла, м2 50.16
Масса, кг
нормальная взлетная 15240
максимальная взлетная 19051
Тип двигателя 2 ТРД Avro Canada Orenda 11 (14)
Тяга нефорсированная , кН 2 х 32.36
во внутренних баках
в ПТБ 2654.9 (2 ПТБ)
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 12000 м 1047
на уровне моря 891
Максимальная крейсерская скорость, км/ч 760
Максимальная скороподъемность, м/мин 2667
Перегоночная дальность, км 3215
Боевой радиус действия, км 1047
Практический потолок, м 16460
Экипаж, чел 2
Вооружение: девять 12.7-мм пулемета Colt-Browning M3.
58 х70-мм НУР FFAR в 2х29 ствольных ПУ