Музей ВВС монино. ч.6:зал 7 Ми-1
Там же в ангаре 7 удалось увидеть Ми-1 :первый серийный вертолет в нашей стране.
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Немного истории:
Работая в ЦАГИ в военные годы над проблемами динамики полета самолетов, М.Л.Миль не прекращал начатое до войны изучение теории винтокрылых летательных аппаратов. По окончании Великой Отечественной в ЦАГИ появилась возможность возобновить исследования по винтокрылой тематике, и Миль начал разработку трехместного экспериментального геликоптера ЭГ-1 одновинтовой схемы с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полета. 9 апреля 1946 г. проект был представлен экспертной комиссии МАЛ, которая поддержала его. Одновременно в ЦАГИ под руководством Миля на экспериментальных установках началось исследование аэродинамических характеристик несущих винтов. Приказом начальника ЦАГИ от 26 марта 1947 г. на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 была создана лаборатория 5 "для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолета" в составе двух секторов. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М.Л.Миля. Новая зарождавшаяся отрасль привлекла многих талантливых конструкторов и изобретателей, а наиболее успешно работы в области вертолетостроения продвигались в ОКБ И.П.Братухина и А.С.Яковлева. Осенью 1947 г. построенный в 5-й лаборатории ЦАГИ полноразмерный макет трехместного вертолета ЭГ-1 утвердила правительственная комиссия.
Первый вертолет ОКБ М.Л.Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), разрабатывался в качестве связного. В кабине, кроме летчика, могли разместиться два пассажира. Машина имела классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами.
Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на Киевском авиазаводе 473.
Там же проводилось и первое опробование вертолета на жесткой привязи . Первый экземпляр ГМ-1 был готов в августе. 20 сентября 1948 г. на аэродроме Захарково летчик-испытатель М.К.Байкалов выполнил на нем три первых подъема в воздух. 30 сентября ГМ-1 уже совершил полет с поступательной скоростью 50-100 км/ч. В целом вертолет продемонстрировал высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость. В последующих полетах удалось достичь максимальной скорости 170 км/ч.
К сожалению, в ходе заводских испытаний первая летная машина была потеряна. 24 ноября 1948 г. при определении динамического потолка на высоте 5200 м замерзла смазка в механизмах системы управления автоматом перекоса, вертолет вошел в режим неуправляемой раскачки, и Байкалову пришлось его покинуть.
Вторую машину тоже ждала трагическая судьба. 7 марта 1949 г. во время перегоночного полета с заводской испытательной станции в НИИ ВВС произошла катастрофа. Из-за некачественной сварки разрушился вал хвостовой трансмиссии, ГМ-1 начал вращаться относительно оси несущего винта, резко опустил нос и рухнул на землю. Пилотировавший вертолет М.К.Байкалов погиб. Летом 1949 г. на заводской аэродром выкатили третью машину.
В августе 1949г. ГМ-1 поступил в НИИ ВВС, и 10 сентября начались его госиспытания.
Во время испытаний ГМ-1 впервые дали о себе знать такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс. Их устранили переделкой лопастей и перерегулировкой фрикционных демпферов.
В следующем году на воздушном параде в Тушино эти машины впервые демонстрировались публично.
Внешний вид:
Ми-1 представляет из себя вертолёт, построенный по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трёхопорным шасси.
Фюзеляж имеет ферменную конструкцию с обшивкой из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением - курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.
Позади кабины был двигательный отсек. В нем разместили звездообразный семицилиндровый мотор АИ-26ГР* конструкции А.Г.Ивченко мощностью 500-550 л.с., который имел встроенный угловой редуктор, т.к. его ось располагалась горизонтально. Применение этого двигателя в весовом отношении было менее выгодным, чем мотора с вертикальной осью, но выбора Миль попросту не имел - АИ-26ГР был единственным в СССР вертолетным мотором. Его разместили впереди оси несущего винта, а не сзади, как это делалось на других вертолетах аналогичного класса, что существенно упростило центровку машины и позволило не выносить далеко вперед кабину пилота. В ходе испытаний и доводки первых ГМ-1 двигатель был заменен форсированным АИ-26ГРФ со взлетной мощностью 575 л.с.двухступенчатого главного редуктора получился простым в изготовлении, имел малую массу и габариты и ни разу не подвел за долгие годы эксплуатации вертолета.
Позже начали устанавливать АИ-26В.
Силовая установка включает в себя также вентилятором для принудительного охлаждения. Двигатель запускался сжатым воздухом, запас которого был невелик. Чтобы не попасть в сложную ситуацию, когда воздух кончился, и двигатель не удается запустить где-нибудь посреди тайги, пилоты возили с собой запасной баллончик со сжатым воздухом.
Топливная система Ми-1 включает в себя бак ёмкостью 240 литров, так же предусматривается установка дополнительного подвесного топливного бака ёмкостью 160 литров.
общая схема
Несущий винт - трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти имеют смешанную конструкцию с трубчатым лонжероном, изготовленным из стали, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой, изготовленной из фанеры и полотна. Лопасти трапециевидной формы в плане и профиле NACA 230 с переменной относительной толщиной. Последние модификации Ми-1 оборудовались прямоугольными, цельнометаллическими лопастями, с прессованным лонжероном, изготовленным из алюминиевого сплава с прикреплёнными к нему секциями с алюминиевым, сотовым заполнителем. Рулевой винт - трёхлопастный, диаметром 2,5 м толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы.
Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых трудоемких агрегатов вертолета - лопасти. Состыкованные из трех труб лонжероны лопастей были заменены в 1956 г. цельными лонжеронами их холоднокатаной стальной трубы с переменной толщиной стенки. В 1957 г. для Ми-1 создается первая цельнометаллическая лопасть с прессованным дуралюминовым лонжероном. Внедрение цельнометаллических лопастей привело к включению в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После опробования втулки вертолета Ми-4, обладающей существенными конструктивными улучшениями, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки вертолета Ми-1. Системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя были объединены в единую систему шаг-газ.
схема
Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта - 2050 об/мин.
шасси:
Шасси у Ми-1 трёхопорное, неубирающееся, главные опоры имеют ферменную конструкцию, передняя опора - самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки имеется предохранительная опора. Колея шасси 3,29 м, база - 3,2 м. На Ми-1 были только стояночные тормоза, которые включались рычажком под приборной доской. Пилоты старались не рулить на Ми-1 "своим ходом", особенно по неровному грунту - вертолет очень легко входил в колебания "земной резонанс" и моментально рассыпался от этого. Тем же недостатком отличался другой отечественный вертолет - Ка-15.
переднее шасси
пробираемся вовнутрь
пилот и 2 пассажира(или три пассажира:-)))
приборная панель
Система управления механическая, имеет жёсткую проводку для управления общим шагом и тросовую - для циклического управления шагом лопастей несущего винта, а так же общим шагом хвостового винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жёсткую проводку. Система управления включает в себя разгрузочные пружинные механизмы.
Специальное оборудование позволяет пилотировать вертолёт в любое время суток, даже в трудных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины пилота оснащены противообледенительными спиртовыми системами.
Кроме того, в 1950-е годы на Ми-1 были установлены управляемый стабилизатор, система внешней подвески грузоподъемностью 500 кг, новое приборное оборудование и т.д. На Ми-1 в 1952 г. впервые прошел опробование самолетный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолет неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных конструктивных нововведений.
блок педалей
Ми-1
Назначение: многоцелевой
Первый полёт: 1948 год
Начало использования: 1951
Всего построено: 2500-3000
Производитель: ОКБ М. Л. Миля
Размеры
Диаметр несущего винта: 14,35 м
Диаметр рулевого винта: 2,5 м
Длина фюзеляжа: 12,40 м
Высота с вращ. винтами: 3,3 м
Масса
Пустой: 1880 кг
Норм. взлётная: 2470 кг
Макс. взлётная 2550 кг
Силовая установка
Двигатель: 1 ПД Прогресс АИ-26В
Мощность: 580 л.с.
Характеристики
Экипаж: 1 чел.
Пассажиров: 2 чел.
Крейсерская скорость: 145 км/ч
Макс. скорость: 170 км/ч
Радиус действия: 360 км
Практический потолок: 3500 м
Статический потолок : 2700 м
Скороподъёмность: 318 м/мин
потолок
схемы модификаций:
В 1952-1953 годах на казанском заводе № 387 была выпущена серия из 30 Ми-1. На заводе № 47, с 1954 по 1958 год, было построено 596 машин, на ростовском заводе № 168 в 1956-1960 годах - 370 Ми-1. С 1957 по 1965 год этот вертолёт серийно производился в Польше (выпущено 1683 вертолёта).
Варианты
Ми-1:
Базовый вариант, рассчитанный на пилота и трёх пассажиров.
Ми-1А:
Данная модель отличалась от Ми-1Т, главным образом наличием электромеханических триммеров, вместо пружинных, более совершенным приборным оборудованием, а также бортовым узлом установки дополнительного топливного бака. Существовала также учебная модификация, носившая обозначение Ми-1АУ, она была оснащена перископическим наблюдательным устройством и аэрофотоаппаратом корректировщиком - Ми-1 АКР. Ресурс основных частей вертолёта к концу 50-х годов, достиг 1000 часов, к середине 60-х гг. - 2000 ч, а ещё через 10 лет достиг 3000 ч.
Ми-1МНХ (НХ):
Ми-1МНХ является усовершенствованным вариантом Ми-1. Ми-1М стал основой для появления новой гражданской модификации Ми-1МНХ. Она создавалась в пяти вариантах: пассажирский с трёхместным задним диваном, санитарный с боковыми съёмными гондолами, почтовый с подвесными контейнерами, перегоночный с дополнительным бензобаком и сельскохозяйственный, который при применении для опрыскивания и опыления оборудовался специальными боковыми баками аэропыла и штангами распылителей. В массовое изготовление и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил, как Ми-1НХ и в 1959 году получил название «Москвич». С начала 1960-х гг. все Ми-1М и Ми-1НХ стали оснащать форсированными двигателями АИ-26ВФ, а также цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 27 июня 1960 года Ми-1НХ был показан Н. С. Хрущёву. Одним таким вертолётом, сделанным в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии.
Ми-1П:
Ми-1П представляет собой вариант с поплавками.
Ми-1У:
Ми-1У является учебно-тренировочным вариантом с возможностью двойного управления. Широко использовался в ДОСААФ.(первоначально ГМ-2)учебный двухместный вариант Ми-1 с двойным управлением и расположенными рядом местами пилотов.создан в 1950,строился серийно.
Ми-1Т:
Ми-1Т является последующим развитием модификации Ми-1У. На Ми-1Т (Т - «трёхсотчасовой», это значило, что ресурс основных частей машины довели до 300 ч) установили более новую силовую установку, двигатель АИ-26В со взлётной мощностью 575 л.с., двери кабины были расширены, установлены управляемый стабилизатор и противообледенительная система обоих винтов. Новая опытная модель стала образцом для серии 1955 г. Её двухместная учебная модификация обозначалась как Ми-1ТУ. В 1954 году два таких вертолёта были переоснащены и отправлены на эксплуатацию в Арктику для базирования на ледоколах, в тоже время были начаты работы по созданию варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серию в 1956 году.
Ми-1 палубный:
В 1954 году два Ми-1т были переоборудованы для эксплуатации в Арктике и базирования на ледоколах.
Ми-3:
Ми-3 является результатом более глубокой модернизации Ми-1. Он был создан по заказу военных для медицинских нужд. От базового варианта Ми-1 отличался новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, также была изменена конструкция фюзеляжа, по бокам установлены подвесные гондолы для перевозки больных и раненых.
SM-1:
SM-1 - польская версия вертолёта Ми-1, разработанная польской компанией «PZL Swidnik». Впервые этот вертолёт поднялся в воздух в мае 1956 года, его пилотировал советский лётчик-испытатель Винницкий. В том же месяце новый вертолёт был продемонстрирован на международной Лейпцигской ярмарке. Серийные машинам было дано обозначение SM-1/300 (число 300 значило межремонтный ресурс лопастей главного винта) и соответствовали Ми-1Т. С начала 1957 года, вертолёты выпускались из польских комплектующих, кроме силовой установки. Но уже к концу года мотор АИ-26В под обозначением Lit-З стали производить на заводе в Жешуве. Серийный выпуск этого варианта продолжался до 1965 года. В общей сложности в Польше было изготовлено 1597 единиц версии SM-1 разных модификаций, в основном они эксплуатировалось в Советском Союзе.
SM-2:
SM-2 - является улучшенным вариантом вертолёта SM-1. Он был разработан польской фирмой «PZL Swidnik». Вскоре после начала изготовления SM-1, конструкторы в Свиднике под начальством Иржи Тирхи начали создавать улучшенный вариант вертолёта SM-1. Немалый запас мощности силовой установки Lit-З давал возможность создать машину с большей взлётной массой, а следовательно, с увеличенной коммерческой нагрузкой. Для её размещения, было решено сделать новый увеличенный фюзеляж, при этом сохранив другие основные агрегаты без изменений. Новый вариант вертолёта стал пятиместным, а в медицинской модификации больного можно было перевозить в салоне, загружая носилки с помощью носового люка.
SM-2 впервые взлетел 18 сентября 1959 года, а в 1961 году он пошёл в серию. Однако новый вертолёт не получил широкого распространения. Его лётные характеристики немного уступали Ми-1М, и к тому же в СССР уже испытывался, более совершенный Ми-2. Из-за этого SM-2 не получил признания, помимо ВВС Польши, некоторое число машин продали в Чехословакию. В том же 1961 году выпуск SM-2 закончилось. Было произведено лишь 86 машин.
Военные варианты:
Во второй половине 1950-х годов за рубежом стали появляться вооружённые боевые вертолёты. В Советском Союзе такие машины стали разрабатывать в 1958 году, на базе Ми-1МУ. По бокам этого вертолёта на кронштейнах закрепили две кассеты с 12 турбореактивными снарядами ТРС-132. В следующем году появились модификации, оснащённые пулемётами Никитина или Калашникова, 100-килограммовыми бомбами, а также первый в стране вертолёт, вооружённый противотанковой установкой «Фаланга» с двумя или четырьмя управляемыми ракетами. В 1961-1962 годах противотанковая модификация Ми-1МУ, вооружённая четырьмя ПТУР 3М11 комплекса «Фаланга», успешно прошла государственные испытания и была предложена к принятию на службы, но ввиду отсутствия у командования Вооружённых Сил позиции по использованию подобных вертолётов в серию эта модификация не пошла. Появившиеся через три года варианты Ми-1МУ, вооружённые ПТУР «Фаланга» (4 ракеты 9М17) или «Малютка» (6 ракет 9М14), не были приняты на вооружения из-за завершения серийного выпуска Ми-1. Остались невыполненными и варианты вооружения вертолёта крупнокалиберными авиапулемётами в боковых подвесных контейнерах.
Ми-1ТКР(первоначально Ми-1КР)модификация Ми-1 артиллерийского корректировщика.Оснащалась наблюдательными приборами,аэрофотоаппаратом и дополнительными средствами связи.В серии с 1956 года.
Другие проекты:
В середине 1950-х годов в ВМС СССР были попытки использовать Ми-1 как противолодочный вертолёт, однако мощность силовой установки АИ-26В оказалась недостаточной для перевозки поискового и бомбового оборудования. Созданный в ОКБ проект вертолёта палубного базирования на базе Ми-1, оборудованного складывающимися лопастями и хвостовой балкой так и не был реализован. В 1957 году испытывался модернизированный вариант Ми-1Т - военный укладчик телефонных линий связи. На его борта навешивались контейнеры с бухтами телефонного провода, которые позволяли проложить в одном полете линию связи длиной 13 км.
Интересные факты:
* Ми-1 стал первым советским серийным вертолётом.
* Одним вертолётом Ми-1НХ, выполненном в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии Урхо Кекконен.
* Однажды, когда Сталин отдыхал на своей даче в горах у озера Рица (Абхазия), Ми-1 приземлился на небольшую площадку рядом с его домом. После такой демонстрации вождь (до этого сомневавшийся в преимуществах вертолётов) распорядился, чтобы конструкторам дали деньги на дальнейшие разработки этих машин.
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Немного истории:
Работая в ЦАГИ в военные годы над проблемами динамики полета самолетов, М.Л.Миль не прекращал начатое до войны изучение теории винтокрылых летательных аппаратов. По окончании Великой Отечественной в ЦАГИ появилась возможность возобновить исследования по винтокрылой тематике, и Миль начал разработку трехместного экспериментального геликоптера ЭГ-1 одновинтовой схемы с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полета. 9 апреля 1946 г. проект был представлен экспертной комиссии МАЛ, которая поддержала его. Одновременно в ЦАГИ под руководством Миля на экспериментальных установках началось исследование аэродинамических характеристик несущих винтов. Приказом начальника ЦАГИ от 26 марта 1947 г. на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 была создана лаборатория 5 "для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолета" в составе двух секторов. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М.Л.Миля. Новая зарождавшаяся отрасль привлекла многих талантливых конструкторов и изобретателей, а наиболее успешно работы в области вертолетостроения продвигались в ОКБ И.П.Братухина и А.С.Яковлева. Осенью 1947 г. построенный в 5-й лаборатории ЦАГИ полноразмерный макет трехместного вертолета ЭГ-1 утвердила правительственная комиссия.
Первый вертолет ОКБ М.Л.Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), разрабатывался в качестве связного. В кабине, кроме летчика, могли разместиться два пассажира. Машина имела классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами.
Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на Киевском авиазаводе 473.
Там же проводилось и первое опробование вертолета на жесткой привязи . Первый экземпляр ГМ-1 был готов в августе. 20 сентября 1948 г. на аэродроме Захарково летчик-испытатель М.К.Байкалов выполнил на нем три первых подъема в воздух. 30 сентября ГМ-1 уже совершил полет с поступательной скоростью 50-100 км/ч. В целом вертолет продемонстрировал высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость. В последующих полетах удалось достичь максимальной скорости 170 км/ч.
К сожалению, в ходе заводских испытаний первая летная машина была потеряна. 24 ноября 1948 г. при определении динамического потолка на высоте 5200 м замерзла смазка в механизмах системы управления автоматом перекоса, вертолет вошел в режим неуправляемой раскачки, и Байкалову пришлось его покинуть.
Вторую машину тоже ждала трагическая судьба. 7 марта 1949 г. во время перегоночного полета с заводской испытательной станции в НИИ ВВС произошла катастрофа. Из-за некачественной сварки разрушился вал хвостовой трансмиссии, ГМ-1 начал вращаться относительно оси несущего винта, резко опустил нос и рухнул на землю. Пилотировавший вертолет М.К.Байкалов погиб. Летом 1949 г. на заводской аэродром выкатили третью машину.
В августе 1949г. ГМ-1 поступил в НИИ ВВС, и 10 сентября начались его госиспытания.
Во время испытаний ГМ-1 впервые дали о себе знать такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс. Их устранили переделкой лопастей и перерегулировкой фрикционных демпферов.
В следующем году на воздушном параде в Тушино эти машины впервые демонстрировались публично.
Внешний вид:
Ми-1 представляет из себя вертолёт, построенный по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трёхопорным шасси.
Фюзеляж имеет ферменную конструкцию с обшивкой из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением - курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.
Позади кабины был двигательный отсек. В нем разместили звездообразный семицилиндровый мотор АИ-26ГР* конструкции А.Г.Ивченко мощностью 500-550 л.с., который имел встроенный угловой редуктор, т.к. его ось располагалась горизонтально. Применение этого двигателя в весовом отношении было менее выгодным, чем мотора с вертикальной осью, но выбора Миль попросту не имел - АИ-26ГР был единственным в СССР вертолетным мотором. Его разместили впереди оси несущего винта, а не сзади, как это делалось на других вертолетах аналогичного класса, что существенно упростило центровку машины и позволило не выносить далеко вперед кабину пилота. В ходе испытаний и доводки первых ГМ-1 двигатель был заменен форсированным АИ-26ГРФ со взлетной мощностью 575 л.с.двухступенчатого главного редуктора получился простым в изготовлении, имел малую массу и габариты и ни разу не подвел за долгие годы эксплуатации вертолета.
Позже начали устанавливать АИ-26В.
Силовая установка включает в себя также вентилятором для принудительного охлаждения. Двигатель запускался сжатым воздухом, запас которого был невелик. Чтобы не попасть в сложную ситуацию, когда воздух кончился, и двигатель не удается запустить где-нибудь посреди тайги, пилоты возили с собой запасной баллончик со сжатым воздухом.
Топливная система Ми-1 включает в себя бак ёмкостью 240 литров, так же предусматривается установка дополнительного подвесного топливного бака ёмкостью 160 литров.
общая схема
Несущий винт - трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти имеют смешанную конструкцию с трубчатым лонжероном, изготовленным из стали, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой, изготовленной из фанеры и полотна. Лопасти трапециевидной формы в плане и профиле NACA 230 с переменной относительной толщиной. Последние модификации Ми-1 оборудовались прямоугольными, цельнометаллическими лопастями, с прессованным лонжероном, изготовленным из алюминиевого сплава с прикреплёнными к нему секциями с алюминиевым, сотовым заполнителем. Рулевой винт - трёхлопастный, диаметром 2,5 м толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы.
Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых трудоемких агрегатов вертолета - лопасти. Состыкованные из трех труб лонжероны лопастей были заменены в 1956 г. цельными лонжеронами их холоднокатаной стальной трубы с переменной толщиной стенки. В 1957 г. для Ми-1 создается первая цельнометаллическая лопасть с прессованным дуралюминовым лонжероном. Внедрение цельнометаллических лопастей привело к включению в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После опробования втулки вертолета Ми-4, обладающей существенными конструктивными улучшениями, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки вертолета Ми-1. Системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя были объединены в единую систему шаг-газ.
схема
Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта - 2050 об/мин.
шасси:
Шасси у Ми-1 трёхопорное, неубирающееся, главные опоры имеют ферменную конструкцию, передняя опора - самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки имеется предохранительная опора. Колея шасси 3,29 м, база - 3,2 м. На Ми-1 были только стояночные тормоза, которые включались рычажком под приборной доской. Пилоты старались не рулить на Ми-1 "своим ходом", особенно по неровному грунту - вертолет очень легко входил в колебания "земной резонанс" и моментально рассыпался от этого. Тем же недостатком отличался другой отечественный вертолет - Ка-15.
переднее шасси
пробираемся вовнутрь
пилот и 2 пассажира(или три пассажира:-)))
приборная панель
Система управления механическая, имеет жёсткую проводку для управления общим шагом и тросовую - для циклического управления шагом лопастей несущего винта, а так же общим шагом хвостового винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жёсткую проводку. Система управления включает в себя разгрузочные пружинные механизмы.
Специальное оборудование позволяет пилотировать вертолёт в любое время суток, даже в трудных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины пилота оснащены противообледенительными спиртовыми системами.
Кроме того, в 1950-е годы на Ми-1 были установлены управляемый стабилизатор, система внешней подвески грузоподъемностью 500 кг, новое приборное оборудование и т.д. На Ми-1 в 1952 г. впервые прошел опробование самолетный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолет неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных конструктивных нововведений.
блок педалей
Ми-1
Назначение: многоцелевой
Первый полёт: 1948 год
Начало использования: 1951
Всего построено: 2500-3000
Производитель: ОКБ М. Л. Миля
Размеры
Диаметр несущего винта: 14,35 м
Диаметр рулевого винта: 2,5 м
Длина фюзеляжа: 12,40 м
Высота с вращ. винтами: 3,3 м
Масса
Пустой: 1880 кг
Норм. взлётная: 2470 кг
Макс. взлётная 2550 кг
Силовая установка
Двигатель: 1 ПД Прогресс АИ-26В
Мощность: 580 л.с.
Характеристики
Экипаж: 1 чел.
Пассажиров: 2 чел.
Крейсерская скорость: 145 км/ч
Макс. скорость: 170 км/ч
Радиус действия: 360 км
Практический потолок: 3500 м
Статический потолок : 2700 м
Скороподъёмность: 318 м/мин
потолок
схемы модификаций:
В 1952-1953 годах на казанском заводе № 387 была выпущена серия из 30 Ми-1. На заводе № 47, с 1954 по 1958 год, было построено 596 машин, на ростовском заводе № 168 в 1956-1960 годах - 370 Ми-1. С 1957 по 1965 год этот вертолёт серийно производился в Польше (выпущено 1683 вертолёта).
Варианты
Ми-1:
Базовый вариант, рассчитанный на пилота и трёх пассажиров.
Ми-1А:
Данная модель отличалась от Ми-1Т, главным образом наличием электромеханических триммеров, вместо пружинных, более совершенным приборным оборудованием, а также бортовым узлом установки дополнительного топливного бака. Существовала также учебная модификация, носившая обозначение Ми-1АУ, она была оснащена перископическим наблюдательным устройством и аэрофотоаппаратом корректировщиком - Ми-1 АКР. Ресурс основных частей вертолёта к концу 50-х годов, достиг 1000 часов, к середине 60-х гг. - 2000 ч, а ещё через 10 лет достиг 3000 ч.
Ми-1МНХ (НХ):
Ми-1МНХ является усовершенствованным вариантом Ми-1. Ми-1М стал основой для появления новой гражданской модификации Ми-1МНХ. Она создавалась в пяти вариантах: пассажирский с трёхместным задним диваном, санитарный с боковыми съёмными гондолами, почтовый с подвесными контейнерами, перегоночный с дополнительным бензобаком и сельскохозяйственный, который при применении для опрыскивания и опыления оборудовался специальными боковыми баками аэропыла и штангами распылителей. В массовое изготовление и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил, как Ми-1НХ и в 1959 году получил название «Москвич». С начала 1960-х гг. все Ми-1М и Ми-1НХ стали оснащать форсированными двигателями АИ-26ВФ, а также цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 27 июня 1960 года Ми-1НХ был показан Н. С. Хрущёву. Одним таким вертолётом, сделанным в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии.
Ми-1П:
Ми-1П представляет собой вариант с поплавками.
Ми-1У:
Ми-1У является учебно-тренировочным вариантом с возможностью двойного управления. Широко использовался в ДОСААФ.(первоначально ГМ-2)учебный двухместный вариант Ми-1 с двойным управлением и расположенными рядом местами пилотов.создан в 1950,строился серийно.
Ми-1Т:
Ми-1Т является последующим развитием модификации Ми-1У. На Ми-1Т (Т - «трёхсотчасовой», это значило, что ресурс основных частей машины довели до 300 ч) установили более новую силовую установку, двигатель АИ-26В со взлётной мощностью 575 л.с., двери кабины были расширены, установлены управляемый стабилизатор и противообледенительная система обоих винтов. Новая опытная модель стала образцом для серии 1955 г. Её двухместная учебная модификация обозначалась как Ми-1ТУ. В 1954 году два таких вертолёта были переоснащены и отправлены на эксплуатацию в Арктику для базирования на ледоколах, в тоже время были начаты работы по созданию варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серию в 1956 году.
Ми-1 палубный:
В 1954 году два Ми-1т были переоборудованы для эксплуатации в Арктике и базирования на ледоколах.
Ми-3:
Ми-3 является результатом более глубокой модернизации Ми-1. Он был создан по заказу военных для медицинских нужд. От базового варианта Ми-1 отличался новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, также была изменена конструкция фюзеляжа, по бокам установлены подвесные гондолы для перевозки больных и раненых.
SM-1:
SM-1 - польская версия вертолёта Ми-1, разработанная польской компанией «PZL Swidnik». Впервые этот вертолёт поднялся в воздух в мае 1956 года, его пилотировал советский лётчик-испытатель Винницкий. В том же месяце новый вертолёт был продемонстрирован на международной Лейпцигской ярмарке. Серийные машинам было дано обозначение SM-1/300 (число 300 значило межремонтный ресурс лопастей главного винта) и соответствовали Ми-1Т. С начала 1957 года, вертолёты выпускались из польских комплектующих, кроме силовой установки. Но уже к концу года мотор АИ-26В под обозначением Lit-З стали производить на заводе в Жешуве. Серийный выпуск этого варианта продолжался до 1965 года. В общей сложности в Польше было изготовлено 1597 единиц версии SM-1 разных модификаций, в основном они эксплуатировалось в Советском Союзе.
SM-2:
SM-2 - является улучшенным вариантом вертолёта SM-1. Он был разработан польской фирмой «PZL Swidnik». Вскоре после начала изготовления SM-1, конструкторы в Свиднике под начальством Иржи Тирхи начали создавать улучшенный вариант вертолёта SM-1. Немалый запас мощности силовой установки Lit-З давал возможность создать машину с большей взлётной массой, а следовательно, с увеличенной коммерческой нагрузкой. Для её размещения, было решено сделать новый увеличенный фюзеляж, при этом сохранив другие основные агрегаты без изменений. Новый вариант вертолёта стал пятиместным, а в медицинской модификации больного можно было перевозить в салоне, загружая носилки с помощью носового люка.
SM-2 впервые взлетел 18 сентября 1959 года, а в 1961 году он пошёл в серию. Однако новый вертолёт не получил широкого распространения. Его лётные характеристики немного уступали Ми-1М, и к тому же в СССР уже испытывался, более совершенный Ми-2. Из-за этого SM-2 не получил признания, помимо ВВС Польши, некоторое число машин продали в Чехословакию. В том же 1961 году выпуск SM-2 закончилось. Было произведено лишь 86 машин.
Военные варианты:
Во второй половине 1950-х годов за рубежом стали появляться вооружённые боевые вертолёты. В Советском Союзе такие машины стали разрабатывать в 1958 году, на базе Ми-1МУ. По бокам этого вертолёта на кронштейнах закрепили две кассеты с 12 турбореактивными снарядами ТРС-132. В следующем году появились модификации, оснащённые пулемётами Никитина или Калашникова, 100-килограммовыми бомбами, а также первый в стране вертолёт, вооружённый противотанковой установкой «Фаланга» с двумя или четырьмя управляемыми ракетами. В 1961-1962 годах противотанковая модификация Ми-1МУ, вооружённая четырьмя ПТУР 3М11 комплекса «Фаланга», успешно прошла государственные испытания и была предложена к принятию на службы, но ввиду отсутствия у командования Вооружённых Сил позиции по использованию подобных вертолётов в серию эта модификация не пошла. Появившиеся через три года варианты Ми-1МУ, вооружённые ПТУР «Фаланга» (4 ракеты 9М17) или «Малютка» (6 ракет 9М14), не были приняты на вооружения из-за завершения серийного выпуска Ми-1. Остались невыполненными и варианты вооружения вертолёта крупнокалиберными авиапулемётами в боковых подвесных контейнерах.
Ми-1ТКР(первоначально Ми-1КР)модификация Ми-1 артиллерийского корректировщика.Оснащалась наблюдательными приборами,аэрофотоаппаратом и дополнительными средствами связи.В серии с 1956 года.
Другие проекты:
В середине 1950-х годов в ВМС СССР были попытки использовать Ми-1 как противолодочный вертолёт, однако мощность силовой установки АИ-26В оказалась недостаточной для перевозки поискового и бомбового оборудования. Созданный в ОКБ проект вертолёта палубного базирования на базе Ми-1, оборудованного складывающимися лопастями и хвостовой балкой так и не был реализован. В 1957 году испытывался модернизированный вариант Ми-1Т - военный укладчик телефонных линий связи. На его борта навешивались контейнеры с бухтами телефонного провода, которые позволяли проложить в одном полете линию связи длиной 13 км.
Интересные факты:
* Ми-1 стал первым советским серийным вертолётом.
* Одним вертолётом Ми-1НХ, выполненном в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии Урхо Кекконен.
* Однажды, когда Сталин отдыхал на своей даче в горах у озера Рица (Абхазия), Ми-1 приземлился на небольшую площадку рядом с его домом. После такой демонстрации вождь (до этого сомневавшийся в преимуществах вертолётов) распорядился, чтобы конструкторам дали деньги на дальнейшие разработки этих машин.