Т-101 Грач в Ступино ч.1 снаружи
Многоцелевой самолет Т-101 "Грач" разработки АО "РОКС-АЭРО" совместно с МАПО МиГ предназначен для эксплуатации с грунтовых аэродромов.
Разработка Т-101 начата в 1992 году. Построен самолёт на Московском авиационном производственном объединении (МАПО) в конце 1993 года.Первый полёт в 1994 году. Рокс-Аэро провело лётные испытания Т-101 на базе Луховицкого авиационного завода.
На самолете установлен турбовинтовой двигатель ТВД-10Б мощностью 960 л.с. В базовой модификации самолет Т-101 способен перевозить 9 пассажиров и 600 кг груза на дальность до 1500...2000 км. Производство самолета велось на МАПО МиГ.
Интересные авиационные события.
Т-101 Грач в Ступино ч.2 внутри
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Давно я собирался поближе рассмотреть этот самолет. С крайнего открытия аэродрома в Ступино эти борта базируются здесь. И вот наконец я решился. Через Северку и Торбеево я добрался до Ступино. В воздухе болтает ого го как....
Облака опять же красивые такие:-)))
Взяв фотоаппарат иду в конец стоянки. Сюда Грачи переместились с более почетных мест.
Здесь рядом гнездо Л-410. Тут они живут,тут их обслуживают.
Огромное хозяйство Альбатрос-аэро,которое надеюсь в скором времени переберется в Орешково.
Разработка Т-101 начата в 1992 году. Построен самолет на Московском авиационном производственном объединении (МАПО) в конце 1993-го. Летные испытания самолета Т-101 (первый этап) были проведены на базе Луховицкого авиазавода под руководством зам. главного конструктора по летным испытаниям предприятия "Рокс-Аэро" С.Смирнова. Наш борт носил номер FLA-RF 01466.
В создание самолета большой вклад внесли сотрудники "Рокс-Аэро" Г.Колокольников, А.Гришечкин, В.Парфентьев, В.Московский, В.Черножуков. И от МАПО - В.Пузанов, О.Чуканцев, А.Дмитриев и другие. 7 декабря 1994 г. "Грач" впервые поднялся в воздух, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем Виктором Заболотским.
Т-101 "Грач" представляет собой цельнометаллический однодвигательный моноплан с верхним расположением подкосного крыла; нормальным однокилевым оперением и трехстоечным шасси с хвостовой опорой.
Двигатель ТВД-10Б с трехлопастным воздушным винтом (D=2,8 м) расположен в носовой части на мотораме под съемными капотами, обеспечивающими хороший доступ к нему и его агрегатам.
Моторама ферменной конструкции, сварена из труб. Двигатель крепится к ней через амортизационные втулки и шайбы. Его запуск производится от аккумулятора или от аэродромного источника питания.
За противопожарной перегородкой, сверху, расположена кабина пилотов, а снизу - приборный отсек, в котором находится основное радиосвязное и радиоэлектронное оборудование.
Крыло - прямое, подкосное, механизированное четырехсекционным закрылком, элеронами, из которых левый снабжен триммером с электромеханическим приводом. Крыло состоит из двух консолей. Каждое шарнирно крепится к двум горизонтальным верхним узлам фюзеляжа.
Подкосы закрыты обтекателями.
Консоли крыла - высокотехнологичные, двухлонжеронной конструкции с расположенными между ними вставными топливными баками в корневой части крыла. Нервюры - постоянного по размаху контура, усиленные по бортам и в местах крепления секций закрылка, подкоса, элерона и законцовки.
Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты, который выполнен из двух секций, соединенных между собой трубой, и имеет осевую и балансирную компенсацию. Обе секции оснащены триммерами с электромеханическим приводом.
Шасси (трехопорной схемы с хвостовым колесом) выбрано с учетом его преимуществ при взлете-посадке с малой прочностью грунта. Система торможения - гидравлическая. Похоже почти полностью кроме тормозов от Ан-2.
Управление рулем высоты и рулем направления - тросовое, элеронами - комбинированное. Выпуск-уборка закрылков и отклонение триммеров - дистанционное через электроприводы. Управление двигателями и винтами - тросовое от одного пульта, расположенного между летчиками.
Самолет в воздухе подтвердил свои проектные данные по всем основным параметрам - скоростям полета, дальности, центровкам, расходу горючего, возможности посадки с сильным боковым ветром. Самолет надежно удерживается на тормозах на любом режиме работы двигателя.
На взлете хорошо управляем. Скорость отрыва 80-90 км/ч. В полете устойчив. Управляемость нормальная, усилия на штурвале легко снимаются при помощи триммеров. Время набора высоты 3000 м составляет 10,5 мин. Скорость полета на режиме 0,9 номинала - 240 км/ч.
Фото 13.
Выпуск и уборка закрылков сопровождаются: небольшой перебалансировкой самолета. В зависимости от скорости и режима полета в работу вступают предкрылки. Отличная механизация крыла значительно повышает летные качества Т-101.
На посадке выравнивание начинается с 8 м. Посадочная скорость при касании на три точки - около 70 км/ч. На пробеге самолет хорошо выдерживает прямую. Применение реверса винта на пробеге существенно сокращает дистанцию торможения.
Аэродинамическое качество Т-101 достаточно высокое: при площади крыла на 2/5 меньшей, чем у Ан-2, скорость отрыва его на 20 км/ч меньше.
Т-101 расходует порядка 250 литров керосина в час.
Размышляя о судьбе этого самолета,мне все время казалось,что отдай его в хорошие руки и он полетит,но рассмотрев его поближе,я понимаю,что объем работы тут настолько велик....
Хвостовая стойка как на Ан-2.
Фюзеляж взят от Ан-2,но зато теперь в нем большие прямоугольные иллюминаторы. Непонятно только зачем сюда поставили выпуклые стекла?
Наверное создатели могли бы предъявить какие то аргументы за это....
В какой то момент возникла идея поднять в воздух Т-101 "Грач" в новом облике глубоко переработанного самолета под обозначением Viscount V100.
С 2011 года ООО "АСК "АСА-Аэродизайн" при участии ОСКБЭС МАИ занималось проектированием и изготовлением опытных образцов легких многоцелевых самолетов Viscount V100. Вроде как готовили прототип и разрабатывали комплект конструкторской документации на новую машину с обозначением Viscount V100. Об этом говорил главный конструктор Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолетостроения Московского авиационного института (Государственного технического университета) (ОСКБЭС МАИ) Вадим Демин.
Этот проект базировался на разработанном ранее известным конструктором Е.Груниным самолете Т-101 "Грач". Эту машину запустили в серийное производство в свое время на мощностях МАПО (ныне Российской самолетостроительной корпорации "МиГ") в количестве 50 самолето-комплектов. В 1990 годы очень быстро после запуска в производство стало ясно, что закупать самолеты некому - денег у авиакомпаний не было. Компания ООО "АСК "АСА-Аэродизайн" выкупила у РСК "МиГ" из производственного задела порядка 20 самолето-комплектов Т-101 "Грач" для глубокой переработки проекта. Как минимум три борта мы можем видеть в Ступино.
Они собирались заменить устаревший ТВД-10Б заменить на американский двигатель Pratt & Whitney PT6A-65B или Honeywell TPE331 с межремонтным ресурсом 7000 часов. Для всего этого неподалеку от Ступино собирались построить завод. Что остановило эти благие начинания непонятно,но подозреваю как обычно деньги....
Сейчас же самолеты заброшены и стоит вопрос о том,чтобы их вообще убрать с аэродрома на котором все больше и больше берут власть в свои руки военные.
Какая то хитрая система выпуска предкрылков?
ТВД-10 - советский авиационный газотурбинный турбовинтовой двигатель. Разработан Омским моторостроительным конструкторским бюро (ОАО «ОМКБ»). Предназначен для установки на пассажирских самолётах местных авиалиний. Разработка двигателя ТВД-10 началась в 1965 году. Приказом Министерства Авиационной Промышленности (МАП) СССР № 299 от 01.06.1965 г. ОМКБ поручается создание турбовинтового двигателя ТВД-10 взлетной мощностью 940 л.с. для самолёта Бе-30 разработки ТАНТК им. Бериева.
С 1969 года начинается серийное производство двигателей ТВД-10.
В период 1980-1990 годов двигатель ТВД-10Б серийно изготавливался в Польше на заводах «ВСК-Жешув» и «ВСК-Калиш», всего было изготовлено порядка 500 двигателей. С 1992 года капитальный ремонт двигателя производится в ОМКБ (на конец 2004 года отремонтировано 190 двигателей). Ремонт производится по собственной ремонтной документации.
Насколько я понимаю Т-10Б устанавливался только на Ан-28.
Этот узел взят от Ан-2?
Общий вид самолета.
А сколько вообще этих самолетов поднялось в воздух. Насколько я понимаю этот борт летал. Еще нашел фотографию борта RA-02555 в красно-белой схеме с надписью North Express от 2003 года. Самолет был снят в аэропорту Певек.
Всего называют три зарегистрированных борта: RA-01777, RA-02555 и FLA-RF 01466. Первые два принадлежали North Express. Какова их судьба сейчас?
С другого бока,тут все как на Ан-2 кроме иллюминаторов.
Узел крепления подкоса и трубочки гидравлики.
Общий вид сверху. А что у нас под большой белой тарелкой? А что еще за пара люков в передней части фюзеляжа?
Крепление консоли крыла.
Задняя часть.
Правая консоль крыла. Крыло цельнометаллическое,без ткани.
Передняя часть самолета и кабина очень сильно отличаются от подобного на Ан-2.
Хвостовое оперение.
Фото 102.
Лобовое стекло.
Вид на ПВД и посадочную фару.
Вид на механизацию крыла.
Пожарная перегородка фюзеляжа Т-101.
Хвостовое колесо.
Руль направления.
Дверь внутри грузового люка. Все как на Ан-2.
Размах крыла 18 метров,такой же как на Ан-2
Противообледенительная система трех видов: воздушно-тепловая для подвода теплого воздуха от двигателя к лобовым стеклам, масляно-тепловая для обогрева воздухозаборников двигателя и электрометрическая для обогрева носка лопастей винта и приемников воздушного давления. Прорабатывалась возможность подвода теплого воздуха к передним кромкам крыла, стабилизатора и киля.
Надписи на капоте двигателя.
Тут почему то замазано название самолета,причем очень грубо.
Фото 118.
Дверь в кабину второго пилота.
Вид назад.
Общий вид справа.
Фото 122.
А это фюзеляж Т-101,никаких номеров на нем обнаружить не удалось.
Второй фюзеляж.
Противопожарная перегородка.
Амортизаторы в обтекателе.
Фото 127.
Фото 128.
На этом фюзеляже мы можем увидеть номер 006,но вот к чему он имеет отношение?
Узел крепления подкоса. Все трубочки аккуратно заглушены. На этот фюзеляж крыло не ставили еще никогда.
Место для аккумулятора,очень удобно:надо достал,надо убрал в тепло или подзарядку. Рядом слева разъем для внешнего питания.
Топливная система,вид снизу.
Все отверстия были когда то аккуратно заклеены....
Модификации :
Т-101В вариант на поплавках, разработан рабочий проект самолета.
Т-101П противопожарный на поплавках, забор воды производится на режиме глиссирования в поплавки до 1500-2000 кг.
Т-101С военного назначения (С - серийный), может применяться в сложных метеоусловиях днем и ночью, оснащается автопилотом АП-93, комбинированной навигационной системой воздушных данных ПНП-72-14 с цифровой индикацией скорости и высоты, спутниковой системой навигации Гном; вооружение самолета: 2-4 блока с КУРС от вертолета Ми-8, пулеметы 7,62 и 12,7 мм в грузовом (десантном) отсеке, подвесные пушечные и пулеметные контейнеры.
Т-101Л вариант на лыжах.
Т-101СХ Росток сельскохозяйственный вариант с оборудованием для сельхозработ от самолета Ан-2, самолет оснащен автоматическими предкрылками, установлен реверсивный винт АВ-24АИ.
Т-102 модификация с носовой стойкой шасси, планировался летом 1995 года к постройке в декабре того же года, но построен не был.
Т-103 вариант с трапециевидными крылом и оперением.
Т-104 модификация со спаркой из двух двигателей фирмы Pratt&Whitney мощностью по 700 л.с.; работы проводились совместно с фирмой Saloy, которой в 1995 году были направлены некоторые чертежи самолета. Планировалась сборка опытного самолета с пятилопастным воздушным винтом в конце 1995 года, но самолет построен не был.
Т-105 вариант с носовой стойкой шасси.
Т-130 Фрегат самолёт-амфибия
Т-202ДП (ДЮПЕК) модификация с силовой установкой из двух двигателей и с приводом на один воздушный винт.
Т-203 Пчела сельскохозяйственный вариант
ЛТХ:
Модификация Т-101
Размах крыла, м 18.20
Длина самолета,м 15.06
Высота самолета,м 4.86
Площадь крыла,м2 43.63
Масса, кг
пустого самолета 3330
максимальная взлетная 5250
топлива 960
Тип двигателя 1 ТВД ТВД-10Б
Мощность, л.с. 1 х 960
Максимальная скорость, км/ч 300
Крейсерская скорость, км/ч 250
Практическая дальность, км 3000
С макс. коммерческой нагрузкой, км 700
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 1 - 2
Полезная нагрузка: до 15 пассажиров или 1400 кг груза
Рядом располагается Ан-2,который в свое время сюда перелетел своим ходом. Вы можете увидеть,во что превращается самолет за несколько лет без соответствующего ухода.
Вроде как он принадлежал Павлу Лебедеву.
Левая стойка полностью спустила.
Ну и несколько фотографий самолетов Альбатрос-аэро: МиГ-25РУ?
Вместо двигателей пустота.
Общий вид.
Фюзеляж Су-17.
Фото 143.
Фото 144.
Еще раз отряд наших Т-101 за Ан-2.
Еще немного хозяйства Альбатрос-аэро
В Орешково это все будет работать.
Еще будет одна часть про внутреннее убранство Т-101,а мне пора лететь дальше....
Разработка Т-101 начата в 1992 году. Построен самолёт на Московском авиационном производственном объединении (МАПО) в конце 1993 года.Первый полёт в 1994 году. Рокс-Аэро провело лётные испытания Т-101 на базе Луховицкого авиационного завода.
На самолете установлен турбовинтовой двигатель ТВД-10Б мощностью 960 л.с. В базовой модификации самолет Т-101 способен перевозить 9 пассажиров и 600 кг груза на дальность до 1500...2000 км. Производство самолета велось на МАПО МиГ.
Интересные авиационные события.
Т-101 Грач в Ступино ч.2 внутри
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Давно я собирался поближе рассмотреть этот самолет. С крайнего открытия аэродрома в Ступино эти борта базируются здесь. И вот наконец я решился. Через Северку и Торбеево я добрался до Ступино. В воздухе болтает ого го как....
Облака опять же красивые такие:-)))
Взяв фотоаппарат иду в конец стоянки. Сюда Грачи переместились с более почетных мест.
Здесь рядом гнездо Л-410. Тут они живут,тут их обслуживают.
Огромное хозяйство Альбатрос-аэро,которое надеюсь в скором времени переберется в Орешково.
Разработка Т-101 начата в 1992 году. Построен самолет на Московском авиационном производственном объединении (МАПО) в конце 1993-го. Летные испытания самолета Т-101 (первый этап) были проведены на базе Луховицкого авиазавода под руководством зам. главного конструктора по летным испытаниям предприятия "Рокс-Аэро" С.Смирнова. Наш борт носил номер FLA-RF 01466.
В создание самолета большой вклад внесли сотрудники "Рокс-Аэро" Г.Колокольников, А.Гришечкин, В.Парфентьев, В.Московский, В.Черножуков. И от МАПО - В.Пузанов, О.Чуканцев, А.Дмитриев и другие. 7 декабря 1994 г. "Грач" впервые поднялся в воздух, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем Виктором Заболотским.
Т-101 "Грач" представляет собой цельнометаллический однодвигательный моноплан с верхним расположением подкосного крыла; нормальным однокилевым оперением и трехстоечным шасси с хвостовой опорой.
Двигатель ТВД-10Б с трехлопастным воздушным винтом (D=2,8 м) расположен в носовой части на мотораме под съемными капотами, обеспечивающими хороший доступ к нему и его агрегатам.
Моторама ферменной конструкции, сварена из труб. Двигатель крепится к ней через амортизационные втулки и шайбы. Его запуск производится от аккумулятора или от аэродромного источника питания.
За противопожарной перегородкой, сверху, расположена кабина пилотов, а снизу - приборный отсек, в котором находится основное радиосвязное и радиоэлектронное оборудование.
Крыло - прямое, подкосное, механизированное четырехсекционным закрылком, элеронами, из которых левый снабжен триммером с электромеханическим приводом. Крыло состоит из двух консолей. Каждое шарнирно крепится к двум горизонтальным верхним узлам фюзеляжа.
Подкосы закрыты обтекателями.
Консоли крыла - высокотехнологичные, двухлонжеронной конструкции с расположенными между ними вставными топливными баками в корневой части крыла. Нервюры - постоянного по размаху контура, усиленные по бортам и в местах крепления секций закрылка, подкоса, элерона и законцовки.
Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты, который выполнен из двух секций, соединенных между собой трубой, и имеет осевую и балансирную компенсацию. Обе секции оснащены триммерами с электромеханическим приводом.
Шасси (трехопорной схемы с хвостовым колесом) выбрано с учетом его преимуществ при взлете-посадке с малой прочностью грунта. Система торможения - гидравлическая. Похоже почти полностью кроме тормозов от Ан-2.
Управление рулем высоты и рулем направления - тросовое, элеронами - комбинированное. Выпуск-уборка закрылков и отклонение триммеров - дистанционное через электроприводы. Управление двигателями и винтами - тросовое от одного пульта, расположенного между летчиками.
Самолет в воздухе подтвердил свои проектные данные по всем основным параметрам - скоростям полета, дальности, центровкам, расходу горючего, возможности посадки с сильным боковым ветром. Самолет надежно удерживается на тормозах на любом режиме работы двигателя.
На взлете хорошо управляем. Скорость отрыва 80-90 км/ч. В полете устойчив. Управляемость нормальная, усилия на штурвале легко снимаются при помощи триммеров. Время набора высоты 3000 м составляет 10,5 мин. Скорость полета на режиме 0,9 номинала - 240 км/ч.
Фото 13.
Выпуск и уборка закрылков сопровождаются: небольшой перебалансировкой самолета. В зависимости от скорости и режима полета в работу вступают предкрылки. Отличная механизация крыла значительно повышает летные качества Т-101.
На посадке выравнивание начинается с 8 м. Посадочная скорость при касании на три точки - около 70 км/ч. На пробеге самолет хорошо выдерживает прямую. Применение реверса винта на пробеге существенно сокращает дистанцию торможения.
Аэродинамическое качество Т-101 достаточно высокое: при площади крыла на 2/5 меньшей, чем у Ан-2, скорость отрыва его на 20 км/ч меньше.
Т-101 расходует порядка 250 литров керосина в час.
Размышляя о судьбе этого самолета,мне все время казалось,что отдай его в хорошие руки и он полетит,но рассмотрев его поближе,я понимаю,что объем работы тут настолько велик....
Хвостовая стойка как на Ан-2.
Фюзеляж взят от Ан-2,но зато теперь в нем большие прямоугольные иллюминаторы. Непонятно только зачем сюда поставили выпуклые стекла?
Наверное создатели могли бы предъявить какие то аргументы за это....
В какой то момент возникла идея поднять в воздух Т-101 "Грач" в новом облике глубоко переработанного самолета под обозначением Viscount V100.
С 2011 года ООО "АСК "АСА-Аэродизайн" при участии ОСКБЭС МАИ занималось проектированием и изготовлением опытных образцов легких многоцелевых самолетов Viscount V100. Вроде как готовили прототип и разрабатывали комплект конструкторской документации на новую машину с обозначением Viscount V100. Об этом говорил главный конструктор Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолетостроения Московского авиационного института (Государственного технического университета) (ОСКБЭС МАИ) Вадим Демин.
Этот проект базировался на разработанном ранее известным конструктором Е.Груниным самолете Т-101 "Грач". Эту машину запустили в серийное производство в свое время на мощностях МАПО (ныне Российской самолетостроительной корпорации "МиГ") в количестве 50 самолето-комплектов. В 1990 годы очень быстро после запуска в производство стало ясно, что закупать самолеты некому - денег у авиакомпаний не было. Компания ООО "АСК "АСА-Аэродизайн" выкупила у РСК "МиГ" из производственного задела порядка 20 самолето-комплектов Т-101 "Грач" для глубокой переработки проекта. Как минимум три борта мы можем видеть в Ступино.
Они собирались заменить устаревший ТВД-10Б заменить на американский двигатель Pratt & Whitney PT6A-65B или Honeywell TPE331 с межремонтным ресурсом 7000 часов. Для всего этого неподалеку от Ступино собирались построить завод. Что остановило эти благие начинания непонятно,но подозреваю как обычно деньги....
Сейчас же самолеты заброшены и стоит вопрос о том,чтобы их вообще убрать с аэродрома на котором все больше и больше берут власть в свои руки военные.
Какая то хитрая система выпуска предкрылков?
ТВД-10 - советский авиационный газотурбинный турбовинтовой двигатель. Разработан Омским моторостроительным конструкторским бюро (ОАО «ОМКБ»). Предназначен для установки на пассажирских самолётах местных авиалиний. Разработка двигателя ТВД-10 началась в 1965 году. Приказом Министерства Авиационной Промышленности (МАП) СССР № 299 от 01.06.1965 г. ОМКБ поручается создание турбовинтового двигателя ТВД-10 взлетной мощностью 940 л.с. для самолёта Бе-30 разработки ТАНТК им. Бериева.
С 1969 года начинается серийное производство двигателей ТВД-10.
В период 1980-1990 годов двигатель ТВД-10Б серийно изготавливался в Польше на заводах «ВСК-Жешув» и «ВСК-Калиш», всего было изготовлено порядка 500 двигателей. С 1992 года капитальный ремонт двигателя производится в ОМКБ (на конец 2004 года отремонтировано 190 двигателей). Ремонт производится по собственной ремонтной документации.
Насколько я понимаю Т-10Б устанавливался только на Ан-28.
Этот узел взят от Ан-2?
Общий вид самолета.
А сколько вообще этих самолетов поднялось в воздух. Насколько я понимаю этот борт летал. Еще нашел фотографию борта RA-02555 в красно-белой схеме с надписью North Express от 2003 года. Самолет был снят в аэропорту Певек.
Всего называют три зарегистрированных борта: RA-01777, RA-02555 и FLA-RF 01466. Первые два принадлежали North Express. Какова их судьба сейчас?
С другого бока,тут все как на Ан-2 кроме иллюминаторов.
Узел крепления подкоса и трубочки гидравлики.
Общий вид сверху. А что у нас под большой белой тарелкой? А что еще за пара люков в передней части фюзеляжа?
Крепление консоли крыла.
Задняя часть.
Правая консоль крыла. Крыло цельнометаллическое,без ткани.
Передняя часть самолета и кабина очень сильно отличаются от подобного на Ан-2.
Хвостовое оперение.
Фото 102.
Лобовое стекло.
Вид на ПВД и посадочную фару.
Вид на механизацию крыла.
Пожарная перегородка фюзеляжа Т-101.
Хвостовое колесо.
Руль направления.
Дверь внутри грузового люка. Все как на Ан-2.
Размах крыла 18 метров,такой же как на Ан-2
Противообледенительная система трех видов: воздушно-тепловая для подвода теплого воздуха от двигателя к лобовым стеклам, масляно-тепловая для обогрева воздухозаборников двигателя и электрометрическая для обогрева носка лопастей винта и приемников воздушного давления. Прорабатывалась возможность подвода теплого воздуха к передним кромкам крыла, стабилизатора и киля.
Надписи на капоте двигателя.
Тут почему то замазано название самолета,причем очень грубо.
Фото 118.
Дверь в кабину второго пилота.
Вид назад.
Общий вид справа.
Фото 122.
А это фюзеляж Т-101,никаких номеров на нем обнаружить не удалось.
Второй фюзеляж.
Противопожарная перегородка.
Амортизаторы в обтекателе.
Фото 127.
Фото 128.
На этом фюзеляже мы можем увидеть номер 006,но вот к чему он имеет отношение?
Узел крепления подкоса. Все трубочки аккуратно заглушены. На этот фюзеляж крыло не ставили еще никогда.
Место для аккумулятора,очень удобно:надо достал,надо убрал в тепло или подзарядку. Рядом слева разъем для внешнего питания.
Топливная система,вид снизу.
Все отверстия были когда то аккуратно заклеены....
Модификации :
Т-101В вариант на поплавках, разработан рабочий проект самолета.
Т-101П противопожарный на поплавках, забор воды производится на режиме глиссирования в поплавки до 1500-2000 кг.
Т-101С военного назначения (С - серийный), может применяться в сложных метеоусловиях днем и ночью, оснащается автопилотом АП-93, комбинированной навигационной системой воздушных данных ПНП-72-14 с цифровой индикацией скорости и высоты, спутниковой системой навигации Гном; вооружение самолета: 2-4 блока с КУРС от вертолета Ми-8, пулеметы 7,62 и 12,7 мм в грузовом (десантном) отсеке, подвесные пушечные и пулеметные контейнеры.
Т-101Л вариант на лыжах.
Т-101СХ Росток сельскохозяйственный вариант с оборудованием для сельхозработ от самолета Ан-2, самолет оснащен автоматическими предкрылками, установлен реверсивный винт АВ-24АИ.
Т-102 модификация с носовой стойкой шасси, планировался летом 1995 года к постройке в декабре того же года, но построен не был.
Т-103 вариант с трапециевидными крылом и оперением.
Т-104 модификация со спаркой из двух двигателей фирмы Pratt&Whitney мощностью по 700 л.с.; работы проводились совместно с фирмой Saloy, которой в 1995 году были направлены некоторые чертежи самолета. Планировалась сборка опытного самолета с пятилопастным воздушным винтом в конце 1995 года, но самолет построен не был.
Т-105 вариант с носовой стойкой шасси.
Т-130 Фрегат самолёт-амфибия
Т-202ДП (ДЮПЕК) модификация с силовой установкой из двух двигателей и с приводом на один воздушный винт.
Т-203 Пчела сельскохозяйственный вариант
ЛТХ:
Модификация Т-101
Размах крыла, м 18.20
Длина самолета,м 15.06
Высота самолета,м 4.86
Площадь крыла,м2 43.63
Масса, кг
пустого самолета 3330
максимальная взлетная 5250
топлива 960
Тип двигателя 1 ТВД ТВД-10Б
Мощность, л.с. 1 х 960
Максимальная скорость, км/ч 300
Крейсерская скорость, км/ч 250
Практическая дальность, км 3000
С макс. коммерческой нагрузкой, км 700
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 1 - 2
Полезная нагрузка: до 15 пассажиров или 1400 кг груза
Рядом располагается Ан-2,который в свое время сюда перелетел своим ходом. Вы можете увидеть,во что превращается самолет за несколько лет без соответствующего ухода.
Вроде как он принадлежал Павлу Лебедеву.
Левая стойка полностью спустила.
Ну и несколько фотографий самолетов Альбатрос-аэро: МиГ-25РУ?
Вместо двигателей пустота.
Общий вид.
Фюзеляж Су-17.
Фото 143.
Фото 144.
Еще раз отряд наших Т-101 за Ан-2.
Еще немного хозяйства Альбатрос-аэро
В Орешково это все будет работать.
Еще будет одна часть про внутреннее убранство Т-101,а мне пора лететь дальше....