Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.7:зал 6 P-63"Кингкобра"
В ангаре 6 (зал подготовлен к дню Победы) располагается также P-63 "Кингкобра".
Демонстрирующийся в Музее ВВС в Монине макет является своеобразным гибридом "Аэрокобры" и "Кингкобры", так как собран из отдельных частей самолетов двух разных типов.
фотографии кобры во время сборки
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Стоит напомнить , что "Кингкобра" являлась дальнейшим развитием истребителя Р-39 "Аэрокобра"
Был запущен в серию в сентябре 1942 года. За время производства, окончившегося в 1945 году, было построено более чем 3300 самолётов Кингкобра нескольких модификаций.
"Королевская кобра" до сих пор еще остается "темной лошадкой" и только внешне похожа на свою предшественницу. Увеличенное крыло принципиально новой конструкции, более мощный двигатель, несколько иные системы потребовали полной перекомпоновки всей машины вплоть до создания совершенно иного фюзеляжа.
В результате истребитель уже не имел с "Аэрокоброй" ничего общего. Это был совершенно другой самолет, со значительно более высокими боевыми возможностями.
"Кингкобра" оказалась несколько крупнее своей предшественницы, а ее внешние обводы достаточно сильно изменены. Что же касается конструкции планера, то даже беглого взгляда достаточно, чтобы убедиться - перед вами два разных самолета. И только общая идея компоновки агрегатов осталась прежней: двигатель размещался в центральной части фюзеляжа за кабиной пилота и приводил во вращение воздушный винт с помощью длинного вала, проходящего через всю носовую часть фюзеляжа.
фотография не моя:
Двигатель V-1710-93 фирмы Аллисон, установленный на Р-63, отличался от аналогичных на истребителях Р-39 увеличенной мощностью и повышенной высотностью. Это обеспечивалось установкой на него еще одного дополнительного центробежного нагнетателя, выделенного в отдельный агрегат и способного работать независимо от основного. Такая схема увеличения наддува исключала "провалы" мощности на определенных высотах, что было свойственно двигателям "Мустангов", "Спитфайров", "мессершмиттов" и всех других самолетов, имевших обычные двухступенчатые нагнетатели.
Двигатель V-1710-93 мог в течение пяти минут работать на так называемом чрезвычайном боевом режиме, развивая максимальную мощность 1500 л. с. Правда, выходить на такие режимы летчику разрешалось только в самой критической ситуации. При этом максимальная скорость самолета Р-63 могла достигать 657 км/ч.
Площадь вертикального оперения по отношению к самолету "Аэрокобра" увеличена на 30%, а удлинение - с 1,67 до 1,78. Площадь руля направления уменьшена, в площади стабилизатора и руля высоты увеличены. Уменьшено удлинение горизонтального оперения с 4,12 до 3,96. Обшивка рулей высоты и направления была полотняная.
Хвостовое оперение обычного типа; стабилизатор нерегулируемый. На руле направления и левой половине руля высоты установлены триммеры. Рули направления и высоты имеют весовую балансировку.
Площадь крыла "Кингкобры" увеличена на 3,2 кв. м. В итоге удельная нагрузка на него значительно снизилась и составила при нормальном полетном весе 151 кг/м почти столько же, как и у "Спитфайра". Поэтому, даже несмотря на крыло с ламинарными профилями (имеющими худшие несущие свойства), маневренность Р-63 оказалась довольно высокой. Радиус виража на высоте 1000 м составлял 272 м (у Bf 109G - 290 м, а у FW 190A - 340 м), время выполнения виража не превышало 21 с, а скороподъемность выросла до 18-19 м/с (на чрезвычайном режиме).
В крыле помещаются бензобаки, закрытые большими силовыми съемными панелями. Передняя часть концевого обтекателя крыла съемная для зарядки крыльевых пулеметов, которые устанавливаются на самолет в перегрузочном варианте.
Полетная масса Р-63 почти не отличалась от массы Р-39, несмотря на утяжеление планера на 73 кг и винтомоторной установки на 163 кг. Это было сделано за счет уменьшения полезной нагрузки, облегчения бронирования и отнесения двух подкрыльевых пулеметов к перегрузочному варианту. При этом нормальный запас топлива составлял 380 л, хотя крыльевые баки позволяли заливать до 515 л.
Броневая защита самолета состояла из плит толщиной 6,35 мм, расположенных перед редуктором винта, у нижнего края козырька кабины за маслобаком, а также из бронеспинки с заголовником, заменявшим заднее бронестекло.
фотография не моя:
Переднее бронестекло устанавливалось не за лобовым остеклением, как на Р-39, а было непосредственно вмонтировано в переплет фонаря. Это устранило опасность запотевания межстекольного пространства в полете.
Фюзеляж "Кингкобры", внешне очень похожий на аналогичный агрегат "Аэрокобры", значительно от него отличался. Передняя его часть стала длиннее на 97 мм и получила новый съемный капот, состоящий из трех частей, обеспечивающих полный доступ ко всему отсеку вооружения. Конечно, конструкция передней части фюзеляжа получилась довольно сложной и тяжелой, но это окупалось удобствами компоновки и эксплуатации самолета.
Как и на "Аэрокобре", в носовой части Р-63 был установлен редуктор воздушного винта с собственной системой смазки, не связанной с двигателем. Здесь же находились: передняя бронеплита, установленная перед редуктором мотора, маслобачок редуктора, четыре кислородных баллона (по два с каждого борта), два синхронных пулемета "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм, два патронных ящика, гильзозвеньеотводящий рукав, пушка калибра 37 мм с боезапасом, аккумулятор и другое оборудование.
Непосредственно за отсеком вооружения располагался отсек кабины, отделенный от переднего отсека противопожарной перегородкой.
фотографии кабины не мои:
В кабине размещались: сиденье летчика, управление и приборная доска.
Система управления самолетом смешанного типа. В отличие от системы управления самолета "Аэрокобра", вся система ручного управления самолета Р-63А выполнена из жестких тяг, ножное управление тросовое. Управление триммерами рулей высоты и направления - тросовое, с цепями "Галля". Закрылки имеют угол отклонения 45, управление ими осуществляется при помощи электрической системы.
Управление сектором газа сблокировано с управлением шагом винта (одна рукоятка).
Фонарь кабины несъемный. Его верхняя часть сделана из плексигласа, передняя, центральная и боковые панели - из триплекса.
Каркас кабины состоял из продольных и поперечных поясов, подкрепленных стрингерами, и изготавливался в виде отдельного агрегата. Кабина имела две дверцы автомобильного типа: одну - на правом борту фюзеляжа для нормального входа и выхода летчика, и вторую - на левом борту для аварийного выхода.
Характерным для самолетов Р-39 и Р-63 являлось то, что вход и выход из кабины производился с правой стороны, так как с левой стороны кабины смонтированы штурвал управления триммером руля высоты и рычаг установки бомб на "актив-пассив", что мешало входу и выходу летчика с парашютом.
Наличие дверей в кабине летчика позволило сделать на самолете несъемный фонарь и свести к минимуму его лобовое сопротивление. Дверцы кабины с механизмом аварийного сбрасывания. Каждая дверца имела подвижную панель из триплекса, опускающуюся вниз при помощи ручки.
За кабиной следует моторный отсек, от которого она отделялась противопожарной перегородкой. В этом отсеке размещены двигатель и все моторное оборудование. Через моторный отсек проходили лонжероны центроплана. Под мотором расположены масляный радиатор и радиаторы охлаждающей жидкости. Воздух поступал к ним от заборников в передней кромке центроплана, проходил через радиаторы и выходил назад через окна в нижней поверхности центроплана.
Где они я их не нашел?
Задняя часть фюзеляжа представляла собой полумонокок с обшивкой, подкрепленной шпангоутами и стрингерами, и крепилась к передней части 38 болтами, расположенными по контуру жестких шпангоутов. В задней части фюзеляжа установлены: маслобак, задняя бронеплита, радиостанция SCK-274N и задняя такелажная труба.
кабина
шасси:
Принципиальная схема шасси самолета "Кингкобра" та же, что и на самолете "Аэрокобра". Трехколесное шасси, состоящее из двух основных и передней стойки, полностью и синхронно убиралось в консоли крыла и носовую часть фюзеляжа. Управление шасси электрическое, осуществлялось посредством мотора, расположенного в фюзеляже и связанного через редуктор и трубчатые валы с червячной передачей. Червяк приводил в движение стойку шасси через зубчатый сектор, жестко закрепленный на цапфе стойки.
Передняя стойка шасси управляется через трубчатый вал от тоге же мотора, как и основные стойки. Вал вращает через пару конических шестерен винт-подъемник, присоединенный к ломающемуся подкосу передней стойки. На случай отказа электромотора имелся аварийный ручной привод, рычаг которого располагался справа от сиденья летчика.
Характерной особенностью "Кингкобр", поступавших по ленд-лизу в СССР, являлось наличие храповика на коке воздушного винта. Ни на американских, ни на французских машинах такого дополнения не было. Не устанавливались храповики и на самолетах "Аэрокобра". Храповик был приварен к кожуху пушки (что хорошо видно на самолете, выставленном в Монинском музее). Судя по всему, это было сделано по требованию ВВС Красной Армии. Храповик предназначался для запуска двигателя в полевых условиях от внешнего стартера в случае выхода из строя аккумуляторной батареи. Что касается более старой "Аэрокобры", то отсутствие на ней храповика обуславливалось наличием дублирующей системы ручного запуска за счет раскрутки маховика с помощью специальной рукоятки.
ЛТХ:
Модификация P-63A P-39Q
Размах крыла, м 11.62 10.363
Длина, м 9.96 9.195
Высота, м 3.21 3.78
Площадь крыла, м2 20.80 19.86
Масса, кг
пустого самолета 2892 2561
нормальная взлетная 3992 3447
максимальная взлетная 4763
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-93 1 ПД Allison V-1710-85
Мощность, л.с. 1 х 1325 1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч
у земли 514 531
на высоте 657 605
Крейсерская скорость , км/ч 608 548
Перегоночная дальность, км 4144
Практическая дальность, км
без ПТБ 870 845
с ПТБ 1620 1730
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 11900 10670
Экипаж 1 1
Вооружение: одна 37-мм пушка М10 (58 патронов), одна 37-мм пушка М4 (30 патронов),
два носовых 12,7- мм пулемета (по 200 патронов) два-четыре 12,7- мм пулемета (200)
и два таки же пулемета на крыльях (по 900 патронов) возможна подвеска одной 227 кг бомбы
Подвески для трех 227-кг бомб .
Единиц произведено 3 303.Стоимость единицы $ 65 914 в 1945
Около 2400 самолётов были поставлены в СССР по ленд-лизу, около 300 направлены в ВВС Франции и небольшое количество получили и ВВС США.
И что следует отметить, американцы отдают дань уважения нашему сотрудничеству в годы войны и считают Р-63 русским самолетом. Ведь "Кобра" делалась под наши требования и шла по ленд-лизу исключительно для вооружения Красной Армии.
Демонстрирующийся в Музее ВВС в Монине макет является своеобразным гибридом "Аэрокобры" и "Кингкобры", так как собран из отдельных частей самолетов двух разных типов.
фотографии кобры во время сборки
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Стоит напомнить , что "Кингкобра" являлась дальнейшим развитием истребителя Р-39 "Аэрокобра"
Был запущен в серию в сентябре 1942 года. За время производства, окончившегося в 1945 году, было построено более чем 3300 самолётов Кингкобра нескольких модификаций.
"Королевская кобра" до сих пор еще остается "темной лошадкой" и только внешне похожа на свою предшественницу. Увеличенное крыло принципиально новой конструкции, более мощный двигатель, несколько иные системы потребовали полной перекомпоновки всей машины вплоть до создания совершенно иного фюзеляжа.
В результате истребитель уже не имел с "Аэрокоброй" ничего общего. Это был совершенно другой самолет, со значительно более высокими боевыми возможностями.
"Кингкобра" оказалась несколько крупнее своей предшественницы, а ее внешние обводы достаточно сильно изменены. Что же касается конструкции планера, то даже беглого взгляда достаточно, чтобы убедиться - перед вами два разных самолета. И только общая идея компоновки агрегатов осталась прежней: двигатель размещался в центральной части фюзеляжа за кабиной пилота и приводил во вращение воздушный винт с помощью длинного вала, проходящего через всю носовую часть фюзеляжа.
фотография не моя:
Двигатель V-1710-93 фирмы Аллисон, установленный на Р-63, отличался от аналогичных на истребителях Р-39 увеличенной мощностью и повышенной высотностью. Это обеспечивалось установкой на него еще одного дополнительного центробежного нагнетателя, выделенного в отдельный агрегат и способного работать независимо от основного. Такая схема увеличения наддува исключала "провалы" мощности на определенных высотах, что было свойственно двигателям "Мустангов", "Спитфайров", "мессершмиттов" и всех других самолетов, имевших обычные двухступенчатые нагнетатели.
Двигатель V-1710-93 мог в течение пяти минут работать на так называемом чрезвычайном боевом режиме, развивая максимальную мощность 1500 л. с. Правда, выходить на такие режимы летчику разрешалось только в самой критической ситуации. При этом максимальная скорость самолета Р-63 могла достигать 657 км/ч.
Площадь вертикального оперения по отношению к самолету "Аэрокобра" увеличена на 30%, а удлинение - с 1,67 до 1,78. Площадь руля направления уменьшена, в площади стабилизатора и руля высоты увеличены. Уменьшено удлинение горизонтального оперения с 4,12 до 3,96. Обшивка рулей высоты и направления была полотняная.
Хвостовое оперение обычного типа; стабилизатор нерегулируемый. На руле направления и левой половине руля высоты установлены триммеры. Рули направления и высоты имеют весовую балансировку.
Площадь крыла "Кингкобры" увеличена на 3,2 кв. м. В итоге удельная нагрузка на него значительно снизилась и составила при нормальном полетном весе 151 кг/м почти столько же, как и у "Спитфайра". Поэтому, даже несмотря на крыло с ламинарными профилями (имеющими худшие несущие свойства), маневренность Р-63 оказалась довольно высокой. Радиус виража на высоте 1000 м составлял 272 м (у Bf 109G - 290 м, а у FW 190A - 340 м), время выполнения виража не превышало 21 с, а скороподъемность выросла до 18-19 м/с (на чрезвычайном режиме).
В крыле помещаются бензобаки, закрытые большими силовыми съемными панелями. Передняя часть концевого обтекателя крыла съемная для зарядки крыльевых пулеметов, которые устанавливаются на самолет в перегрузочном варианте.
Полетная масса Р-63 почти не отличалась от массы Р-39, несмотря на утяжеление планера на 73 кг и винтомоторной установки на 163 кг. Это было сделано за счет уменьшения полезной нагрузки, облегчения бронирования и отнесения двух подкрыльевых пулеметов к перегрузочному варианту. При этом нормальный запас топлива составлял 380 л, хотя крыльевые баки позволяли заливать до 515 л.
Броневая защита самолета состояла из плит толщиной 6,35 мм, расположенных перед редуктором винта, у нижнего края козырька кабины за маслобаком, а также из бронеспинки с заголовником, заменявшим заднее бронестекло.
фотография не моя:
Переднее бронестекло устанавливалось не за лобовым остеклением, как на Р-39, а было непосредственно вмонтировано в переплет фонаря. Это устранило опасность запотевания межстекольного пространства в полете.
Фюзеляж "Кингкобры", внешне очень похожий на аналогичный агрегат "Аэрокобры", значительно от него отличался. Передняя его часть стала длиннее на 97 мм и получила новый съемный капот, состоящий из трех частей, обеспечивающих полный доступ ко всему отсеку вооружения. Конечно, конструкция передней части фюзеляжа получилась довольно сложной и тяжелой, но это окупалось удобствами компоновки и эксплуатации самолета.
Как и на "Аэрокобре", в носовой части Р-63 был установлен редуктор воздушного винта с собственной системой смазки, не связанной с двигателем. Здесь же находились: передняя бронеплита, установленная перед редуктором мотора, маслобачок редуктора, четыре кислородных баллона (по два с каждого борта), два синхронных пулемета "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм, два патронных ящика, гильзозвеньеотводящий рукав, пушка калибра 37 мм с боезапасом, аккумулятор и другое оборудование.
Непосредственно за отсеком вооружения располагался отсек кабины, отделенный от переднего отсека противопожарной перегородкой.
фотографии кабины не мои:
В кабине размещались: сиденье летчика, управление и приборная доска.
Система управления самолетом смешанного типа. В отличие от системы управления самолета "Аэрокобра", вся система ручного управления самолета Р-63А выполнена из жестких тяг, ножное управление тросовое. Управление триммерами рулей высоты и направления - тросовое, с цепями "Галля". Закрылки имеют угол отклонения 45, управление ими осуществляется при помощи электрической системы.
Управление сектором газа сблокировано с управлением шагом винта (одна рукоятка).
Фонарь кабины несъемный. Его верхняя часть сделана из плексигласа, передняя, центральная и боковые панели - из триплекса.
Каркас кабины состоял из продольных и поперечных поясов, подкрепленных стрингерами, и изготавливался в виде отдельного агрегата. Кабина имела две дверцы автомобильного типа: одну - на правом борту фюзеляжа для нормального входа и выхода летчика, и вторую - на левом борту для аварийного выхода.
Характерным для самолетов Р-39 и Р-63 являлось то, что вход и выход из кабины производился с правой стороны, так как с левой стороны кабины смонтированы штурвал управления триммером руля высоты и рычаг установки бомб на "актив-пассив", что мешало входу и выходу летчика с парашютом.
Наличие дверей в кабине летчика позволило сделать на самолете несъемный фонарь и свести к минимуму его лобовое сопротивление. Дверцы кабины с механизмом аварийного сбрасывания. Каждая дверца имела подвижную панель из триплекса, опускающуюся вниз при помощи ручки.
За кабиной следует моторный отсек, от которого она отделялась противопожарной перегородкой. В этом отсеке размещены двигатель и все моторное оборудование. Через моторный отсек проходили лонжероны центроплана. Под мотором расположены масляный радиатор и радиаторы охлаждающей жидкости. Воздух поступал к ним от заборников в передней кромке центроплана, проходил через радиаторы и выходил назад через окна в нижней поверхности центроплана.
Где они я их не нашел?
Задняя часть фюзеляжа представляла собой полумонокок с обшивкой, подкрепленной шпангоутами и стрингерами, и крепилась к передней части 38 болтами, расположенными по контуру жестких шпангоутов. В задней части фюзеляжа установлены: маслобак, задняя бронеплита, радиостанция SCK-274N и задняя такелажная труба.
кабина
шасси:
Принципиальная схема шасси самолета "Кингкобра" та же, что и на самолете "Аэрокобра". Трехколесное шасси, состоящее из двух основных и передней стойки, полностью и синхронно убиралось в консоли крыла и носовую часть фюзеляжа. Управление шасси электрическое, осуществлялось посредством мотора, расположенного в фюзеляже и связанного через редуктор и трубчатые валы с червячной передачей. Червяк приводил в движение стойку шасси через зубчатый сектор, жестко закрепленный на цапфе стойки.
Передняя стойка шасси управляется через трубчатый вал от тоге же мотора, как и основные стойки. Вал вращает через пару конических шестерен винт-подъемник, присоединенный к ломающемуся подкосу передней стойки. На случай отказа электромотора имелся аварийный ручной привод, рычаг которого располагался справа от сиденья летчика.
Характерной особенностью "Кингкобр", поступавших по ленд-лизу в СССР, являлось наличие храповика на коке воздушного винта. Ни на американских, ни на французских машинах такого дополнения не было. Не устанавливались храповики и на самолетах "Аэрокобра". Храповик был приварен к кожуху пушки (что хорошо видно на самолете, выставленном в Монинском музее). Судя по всему, это было сделано по требованию ВВС Красной Армии. Храповик предназначался для запуска двигателя в полевых условиях от внешнего стартера в случае выхода из строя аккумуляторной батареи. Что касается более старой "Аэрокобры", то отсутствие на ней храповика обуславливалось наличием дублирующей системы ручного запуска за счет раскрутки маховика с помощью специальной рукоятки.
ЛТХ:
Модификация P-63A P-39Q
Размах крыла, м 11.62 10.363
Длина, м 9.96 9.195
Высота, м 3.21 3.78
Площадь крыла, м2 20.80 19.86
Масса, кг
пустого самолета 2892 2561
нормальная взлетная 3992 3447
максимальная взлетная 4763
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-93 1 ПД Allison V-1710-85
Мощность, л.с. 1 х 1325 1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч
у земли 514 531
на высоте 657 605
Крейсерская скорость , км/ч 608 548
Перегоночная дальность, км 4144
Практическая дальность, км
без ПТБ 870 845
с ПТБ 1620 1730
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 11900 10670
Экипаж 1 1
Вооружение: одна 37-мм пушка М10 (58 патронов), одна 37-мм пушка М4 (30 патронов),
два носовых 12,7- мм пулемета (по 200 патронов) два-четыре 12,7- мм пулемета (200)
и два таки же пулемета на крыльях (по 900 патронов) возможна подвеска одной 227 кг бомбы
Подвески для трех 227-кг бомб .
Единиц произведено 3 303.Стоимость единицы $ 65 914 в 1945
Около 2400 самолётов были поставлены в СССР по ленд-лизу, около 300 направлены в ВВС Франции и небольшое количество получили и ВВС США.
И что следует отметить, американцы отдают дань уважения нашему сотрудничеству в годы войны и считают Р-63 русским самолетом. Ведь "Кобра" делалась под наши требования и шла по ленд-лизу исключительно для вооружения Красной Армии.