Pima air museum: палубный истребитель Grumman F-11 Tiger(он же F11F-1).
Grumman F-11 Tiger(до 1962 года обозначение F11F) - американский палубный истребитель. Совершил первый полёт 30 июля 1954 года. Состоял на вооружении боевых эскадрилий ВМС США в 1956-1961 годах, использовался пилотажной группой Blue Angels до 1969 года. Всего построено около 200 самолётов.
F-11 не поставлялся на экспорт и не применялся в боевых действиях. Он известен как второй (после F-6) сверхзвуковой самолёт американских ВМС.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Grumman F11F-1 Tiger C/N 141 141824, имевший в пилотажной группе Blue Angels бортовой номер 5(правда судя по всему там он успел полетать лишь один год).
Немного истории самолета:
построен как F11F-1.
поступил на службу в United States Navy с BuNo 141824.
передан в USN Fighter Squadron VF-24, NAS Moffett Field, CA.
март 1959 передан в USN Fighter Squadron VF-211, NAS Moffett Field, CA.
позже передан в USN Jet Training Squadron VT-26, NAS Chase Field, TX.
в 1968 году передан пилотажной группе Blue Angels как номер 5.
4 февраля 1969 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC).
май 1969 списан из United States Navy.
1973 передан компании Grumman.
модифицирован в самолет для испытания новых двигателей для NATC.
передан в NATC.
использовался как самолет сопровождения.
17 января 1975 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером 5F040 на хранение.
оттуда передан в National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, Pensacola, FL.
в 1991 передан на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
Несмотря на то,что компания Grumman получила от ВМС контракт на постройку Grumman F9F Cougar массовой серией,конструкторский отдел уже начал разработку нового самолета на базе Cougar, но уже сверхзвукового. Этот проект получил на фирме Grumman обозначение G-98. Контракт стоимостью 40 млн. долл. на разработку первого палубного сверхзвукового самолета был заключен 27 апреля 1953 года. Он предусматривал проектирование и постройку истребителя, получившего индекс F9F-9, подчеркивавший преемственность с Cougar. Главным конструктором нового самолета был Джозеф Гэвин.
Проект родился в рекордные сроки - меньше, чем за год. От Cougar в конструкции нового самолета практически ничего не осталось. Кроме, может быть, общей схемы. Поэтому индекс заменили на F11F-1. 30 июля 1954 года прототип нового самолета, получивший традиционное кошачье имя Tiger, совершил первый полет на авиабазе Бетпейдж. Его пилотировал летчик-испытатель Кэвин Мейер. Этому событию предшествовали 150 часов продувок натурного макета новой машины в аэродинамической трубе Корнелл.
Прототип был оснащен бесфорсажным ТРД Wright J65 (американская копия удачного английского двигателя Armstrong Siddeley Sapphire). Тяги в 3350 кгс оказалось недостаточно для достижения сверхзвуковой скорости. Но после установки новой модификации двигателя с форсажной камерой новый истребитель легко вышел на сверхзвук.
Программа летных испытаний была омрачена лишь двумя инцидентами - 21 сентября 1954 года во время испытаний оружия летчик Томас Эттридж врезался на прототипе Tiger в... снаряды из своих же пушек. Это был уникальный случай - самолет разогнался в пикировании до сверхзвука и открыл стрельбу, после чего догнал собственную очередь. Этот факт получил большую огласку, главным образом для того, чтобы красочнее живописать фантастические скорости новых самолетов. Машина была потеряна, летчик успел катапультироваться. Второй случай был более банальным - в октябре 1954 года на втором прототипе в полете загорелся двигатель. Летчик сумел посадить машину на брюхо в нескольких десятках метров от ВПП.
Самолет восстановлению не подлежал, летчик отделался легкими ранениями. Этот эпизод лишний раз показал хорошую управляемость самолета на скоростях, близких к минимальной. Даже в такой ситуации - при отказе двигателя на малой скорости с выпущенной механизацией Tiger оставлял летчику шанс на относительно благополучную посадку. Катапультирование в то время считалось весьма опасным - в 40% случаев оно оканчивалось травмами или гибелью летчика.
Конструктивно Tiger представлял собою планер минимально возможных размеров, предельно обжатый вокруг двигателя. По сравнению со своим предшественником Cougar, Tiger был значительно проще. Благодаря небольшим размерам самолета конструкторам удалось отказаться от громоздких узлов складывания крыла в пользу упрощенных легких петель ручного складывания законцовок - при хранении в ангаре они загибались вниз.
Фюзеляж Tiger был спроектирован с учетом "правила площадей" и в районе крыла имел сужение, "осиную талию", за что и получил одно из своих прозвищ - "Бутылка из-под кока-колы". Сам фюзеляж стал тоньше. Крыло - очень малой относительной толщины, с углом стреловидности 35 градусов по линии фокусов. Верхняя поверхность его представляла собою цельнофрезерованную панель из алюминиевого сплава. Система управления по крену, кроме традиционных элеронов, включала интерцепторы, более эффективные на трансзвуке и сверхзвуке. Кстати, интересно отметить, что в диапазоне скоростей от крейсерской до максимальной, элероны полностью теряли эффективность, и служили лишь для создания усилия на ручке управления.
Стабилизатор имел интересную конструкцию. На дозвуковых скоростях по тангажу самолет управлялся с помощью классического отклоняемого руля высоты, а на сверхзвуке руль высоты фиксировался, составляя единое целое со стабилизатором, и управление осуществлялось поворотом всего горизонтального оперения. Узлы подвески рулей высоты оказалось невозможно разместить внутри стабилизатора ввиду очень малой его толщины. Поэтому они выступали за профиль и закрывались обтекателями. Все органы управления, за исключением элеронов и руля направления, были снабжены необратимыми бустерами. Механизация крыла состояла из предкрылков по всему размаху крыла и трехпозиционных закрылков, занимавших 6/7 размаха.
Воздухозаборники ТРДФ имели пластины - отсекатели пограничного слоя. На Tiger был установлен новый мощный форсированный ТРД Wright J65W-6 с тягой без форсажа 3540кгс и 5000кгс с включенным форсажем. Топливо размещалось в двух фюзеляжных протектированных баках. Для сохранения центровки имелась автоматическая система перекачки топлива из одного бака в другой фирмы Honeywell. Из-за тесного внутреннего объема фюзеляжа баки получились весьма малой емкости, что в сочетании с прожорливым ТРД сильно сказалось на дальности полета.
Шасси убиралось в фюзеляж. Основные стойки - одноколесные, пирамидальной конструкции. Носовая стойка -двухколесная, рычажной конструкции. Несмотря на малые размеры фюзеляжа, шасси имело достаточную колею и достаточную прочность, чтобы выдержать самую грубую посадку. Единственной проблемой был большой стояночный угол, из-за чего возникал риск повреждения хвостовой части фюзеляжа о землю при взлете и посадке. Поэтому в хвосте, рядом с тормозным крюком, предусмотрели убираемую страховочную пяту.
Под фюзеляжем размещались два тормозных щитка. Задний треугольный щиток располагался за отсеком основного шасси. Носовой же - прямоугольной формы с вырезом, - являясь вспомогательным, был очень малой площади. Оба щитка можно отклонить на угол до 90 град. Встроенное вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек "Темко-Форд" Мк.12С с боекомплектом в 150 снарядов на каждую. Пушки располагались в отсеках под каналами воздухозаборников, их амбразуры находились на нижней части входного устройства. Для того, чтобы пороховые газы не попадали в воздухозаборник, пушки снабдили эжекторами. Боекомплект для всех четырех пушек размещался в общем снарядном ящике, который для перезаряжания вынимался из отсека с помощью портативной лебедки.
На четырех внешних узлах подвески самолет мог нести 2 - 4 УР "воздух-воздух" AIM-9B "Сайдуиндер", 7 - и 19-зарядные блоки многоцелевых НАР HVAR, бомбы и ПТБ, увеличивавшие радиус действия самолета в 1,7 раза. Но на практике оказалось, что для какой-либо другой роли, чем завоевание превосходства в воздухе и ПВО эскадры, самолет практически непригоден ввиду малой дальности полета и отсутствия бомбового прицела. Поэтому основными вариантами подвески были: 2 ПТБ и два "Сайдуиндера", либо 4 - "Сайдуиндера".
Первая серия в 39 F11F, поставленная заказчику в марте-ноябре 1957 года, по сути являлась экспериментальной и не предназначалась для активной службы. Эти самолеты не имели никакого радиооборудования в носовой части фюзеляжа. Их нос оканчивался насадкой топливоприемника дозаправки в полете. По сравнению с прототипами, в их конструкцию внесли незначительные изменения. В частности, носовую часть фюзеляжа несколько удлинили для улучшения аэродинамики, на крыле установили небольшие аэродинамические гребни, конструкция фонаря кабины была изменена для улучшения обзора. Первой эскадрильей, получившей новый самолет, стала VA-156. Кроме того, самолеты ранней серии поступили в Летно-испытательный центр ВМС (NATS), эскадрилью подготовки летчиков VC-3 и в показательную эскадрилью ВМС Blue Angels.
Позже, когда был разработан самолет Super Tiger, два "коротконосых" Tiger переделали в его прототипы. Кроме того шесть самолетов Tiger первой серии попали в пилотажную группу Blue Angels: для ее летчиков самыми важными характеристиками самолета были простота управления и маневренность. А этими характеристиками F11F обладал в избытке. F11F Tiger пробыли в составе показательной эскадрильи с 1957 по 1969 год.
Удостоверившись в надежности и перспективности нового самолета, ВМС США выдали фирме Grumman заказ на партию в 157 самолетов второй серии, известных как длинноносые. Основным отличием самолетов этой серии стала значительно удлиненная носовая часть фюзеляжа, которую завершал обтекатель БРЛС. Правда, самого локатора под ним не было - во-первых, установка достаточно массивной аппаратуры сильно повлияла бы на центровку, а во-вторых, по мнению флотских специалистов, F11F прекрасно справлялся с заданиями по перехвату воздушных целей, будучи наводимым с авианосца или с самолета ДРЛО.
Штангу дозаправки топливом в полете сделали убирающейся в отсек перед кабиной по правому борту. В сложенном состоянии она закрывалась крышкой. В корне крыла установили небольшие наплывы, улучшавшие обтекание крыла на сверхзвуке и увеличивавшие угловую скорость в устоявшемся вираже.
Несмотря на относительно небольшое количество построенных Tiger, они активно использовались на авианосцах. Самолет заслужил репутацию простого в пилотировании, нетрудоемкого в обслуживании, почти безаварийного. Хотя ему и не удалось показать свои характеристики в бою, Tiger был широко известен в США и в мире.
Tiger несколько уступал по горизонтальной маневренности своим предшественникам - Cougar и Fury, но, имея большой резерв скорости и прекрасные разгонные характеристики на горизонтали, мог всегда уклониться от маневренного боя или применить тактику "ударь и убегай". Его планер был рассчитан на большие перегрузки. Самолет имел большой потенциал, но полностью реализовать его не давал относительно слабый двигатель. Логичным выходом из этой ситуации было бы применение новой силовой установки. Но это уже немного другой самолет...
Самолеты F11F-1 к 1962 году передали в резерв и постепенно сдали на металлолом. Несколько машин активно использовались до начала 1970 годов в качестве учебно-тренировочных и летающих лабораторий. В частности, два "длинноносых" Tiger летали по программе ROHR - исследование устройств реверса тяги двигателя. По завершении программы один из них передали в авиамузей в Пиме(это не наш). Кроме того, один из снятых с вооружения F11F-1 поступил в Музей палубной авиации США. А совсем недавно, в 1971 году, когда в Нью-Йорке был поставлен на прикол и превращен в музей старый авианосец "Интрепид", на складе авиатехники в Калифорнии обнаружили законсервированный F11F в окраске эскадрильи VF-33 "Астронотс", в свое время базировавшейся на этом корабле. Самолет выкупили у ВМС и установили на специальной ферме, имитируя взлет с носовой катапульты авианосца.
Последними летающими Tiger оставались два F11-A, выведенные из эскадрильи Blue Angels. В 1974 году на этих машинах испытали систему изменения вектора тяги двигателя в полете. Полетная программа началась в марте 1974 года на аэродроме фирмы, а закончилась в начале следующего года в испытательном центре ВМФ. После завершения программы, оба последних Tiger перелетели на базу хранения ВВС Дэвис-Монтан в Аризоне, являющуюся также и своеобразным музеем(один из них мы и видим).
Истребитель F11F-1 Tiger представлял собой моноплан, среднерасположенное крыло которого имело стреловидность по передней кромке 30 градусов. Для уменьшения веса конструкции обшивка верхней и нижней поверхностей крыла выполнена из монолитных фрезерованных панелей, что позволяло свести к минимуму количество крепежных деталей. Концевые части крыла при размещении самолета в ангаре авианосца складывались вручную. Механизм складывания сам по себе весил 87 кг, да плюс еще необходимые для него электрическая и гидравлическая проводки, различные разъемы и шарниры. Поэтому от данного устройства отказались, что уменьшило массу самолета на 900 кг.
За счет развитой механизации крыла взлетно-посадочные характеристики F11F-1 соответствовали характеристикам дозвуковых истребителей. Для снижения посадочной скорости и повышения маневренности самолета крыло оборудовали закрылками и предкрылками. Они располагались практически по всему размаху - от фюзеляжа до линии складывания.
Для управления машиной по крену использовались интерцепторы и щитки, закрывающие щель между закрылком и крылом на нижней поверхности несущей плоскости. Отклонение интерцептора вверх приводило к снижению подъемной силы на соответствующем полукрыле, скорости полета и вызывало крен самолета. Небольшие элероны на складывающихся частях крыла предназначались лишь для создания у летчика "чувства управления".
Горизонтальное оперение имело больший угол стреловидности, чем крыло. Тонкий профиль стабилизатора заставил прикрыть выступающие узлы подвески рулей высоты обтекателями. На больших скоростях управление по тангажу обеспечивалось поворотом всего горизонтального оперения. При малых скоростях и выпущенных закрылках стабилизатор фиксировался в нейтральном положении, а управление осуществлялось рулями высоты. На истребителе Super Tiger рули высоты выполняли роль триммеров.
Фюзеляж самолета - овального сечения. В носовой части размещалась герметизированная кабина летчика и оборудование, в средней - топливные баки и двигатель, а в хвостовой - форсажная камера. Хвостовая опора была совмещена с посадочным крюком. На нижней поверхности фюзеляжа установлены три тормозных щитка: небольшой - впереди и два более крупных - в средней части, за нишами основных стоек шасси. Во время летных испытаний выяснилось, что при выпуске они вызывают бафтинг. Для устранения этого опасного явления на серийных Tiger в щитках были сделаны отверстия. Максимальный угол отклонения щитков составлял 90 градусов. На Super Tiger площадь щитков, расположенных в средней части фюзеляжа, уменьшена почти наполовину.
Шасси F11F-1 трехстоечное. Носовая стойка со спаренными колесами убиралась назад, а основные - вперед по полету в фюзеляж. Пневматики - бескамерные, высокого давления. Крепление машины к челноку катапульты производилось с помощью биделя. Воздухозаборники двигателя - боковые, нерегулируемые, с выступающими далеко вперед отсекателями пограничного слоя. Фонарь кабины летчика - каплевидный. Остекление подвижной части выполнено из одного листа. У F11F-1F лобовое стекло- монолитное бескаркасное. Система управления - бустерная, с механической проводкой.
На серийных самолетах F11F-1 были установлены двигатели J65-W-4 с тягой на бесфорсажном режиме 3540 кг. На F11F-1F Super Tiger для повышения высотности и скоростных характеристик использовали двигатель J79-GE-3A с тягой на бесфорсажном режиме 4990 кг, предназначенный для истребителя F-104 Starfighter.
Топливо размещалось в крыле и двух фюзеляжных баках. Автоматическая система перекачивала топливо из одного фюзеляжного бака в другой - для сохранения центровки при выработке горючего. Заправка самолета производилась через центральный узел, расположенный в нише основных стоек шасси. Под крылом подвешивались два топливных бака емкостью 570 л.
Встроенное вооружение состояло из четырех 20-мм пушек М-12 фирмы "Кольт". На четырех подкрыльевых пилонах самолетов второй серии могли подвешиваться УР "Сайдуиндер". Бомбовой нагрузки Tiger не нес. На опытных истребителях Super Tiger пушечное вооружение отсутствовало. Кроме ракет "Сайдуиндер", их планировали вооружить НУР, УР класса "воздух - земля" и свободнопадающими бомбами.
ЛТХ
Экипаж: 1 человек
Длина: 14,3 м
Размах крыла: 9,6 м
Высота: 4,0 м
Площадь крыла: 23 м²
Масса пустого: 6500 кг
Масса снаряжённого: 9650 кг
Масса максимальная взлётная: 10 900 кг
Двигатель: 1× турбореактивный Райт J65-W-18
Тяга:
максимальная: 32,9 кН
на форсаже: 46,7 кН
Точек подвески: 4
Максимальная скорость на высоте 11 000 м: 1170 км/ч
Крейсерская скорость: 929 км/ч
Дальность полёта: 2050 км
Практический потолок: 12 800 м
Скороподъёмность: 27 м/с (1620 м/мин)
Удельная нагрузка на крыло: 420 кг/м²
Тяговооружённость: 0,49
Вооружение
Пушки: 4×20 мм (Кольт Mk.12), боекомплект - 125 сн/ствол
до 4 УР AIM-9
F-11 не поставлялся на экспорт и не применялся в боевых действиях. Он известен как второй (после F-6) сверхзвуковой самолёт американских ВМС.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Grumman F11F-1 Tiger C/N 141 141824, имевший в пилотажной группе Blue Angels бортовой номер 5(правда судя по всему там он успел полетать лишь один год).
Немного истории самолета:
построен как F11F-1.
поступил на службу в United States Navy с BuNo 141824.
передан в USN Fighter Squadron VF-24, NAS Moffett Field, CA.
март 1959 передан в USN Fighter Squadron VF-211, NAS Moffett Field, CA.
позже передан в USN Jet Training Squadron VT-26, NAS Chase Field, TX.
в 1968 году передан пилотажной группе Blue Angels как номер 5.
4 февраля 1969 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC).
май 1969 списан из United States Navy.
1973 передан компании Grumman.
модифицирован в самолет для испытания новых двигателей для NATC.
передан в NATC.
использовался как самолет сопровождения.
17 января 1975 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером 5F040 на хранение.
оттуда передан в National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, Pensacola, FL.
в 1991 передан на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
Несмотря на то,что компания Grumman получила от ВМС контракт на постройку Grumman F9F Cougar массовой серией,конструкторский отдел уже начал разработку нового самолета на базе Cougar, но уже сверхзвукового. Этот проект получил на фирме Grumman обозначение G-98. Контракт стоимостью 40 млн. долл. на разработку первого палубного сверхзвукового самолета был заключен 27 апреля 1953 года. Он предусматривал проектирование и постройку истребителя, получившего индекс F9F-9, подчеркивавший преемственность с Cougar. Главным конструктором нового самолета был Джозеф Гэвин.
Проект родился в рекордные сроки - меньше, чем за год. От Cougar в конструкции нового самолета практически ничего не осталось. Кроме, может быть, общей схемы. Поэтому индекс заменили на F11F-1. 30 июля 1954 года прототип нового самолета, получивший традиционное кошачье имя Tiger, совершил первый полет на авиабазе Бетпейдж. Его пилотировал летчик-испытатель Кэвин Мейер. Этому событию предшествовали 150 часов продувок натурного макета новой машины в аэродинамической трубе Корнелл.
Прототип был оснащен бесфорсажным ТРД Wright J65 (американская копия удачного английского двигателя Armstrong Siddeley Sapphire). Тяги в 3350 кгс оказалось недостаточно для достижения сверхзвуковой скорости. Но после установки новой модификации двигателя с форсажной камерой новый истребитель легко вышел на сверхзвук.
Программа летных испытаний была омрачена лишь двумя инцидентами - 21 сентября 1954 года во время испытаний оружия летчик Томас Эттридж врезался на прототипе Tiger в... снаряды из своих же пушек. Это был уникальный случай - самолет разогнался в пикировании до сверхзвука и открыл стрельбу, после чего догнал собственную очередь. Этот факт получил большую огласку, главным образом для того, чтобы красочнее живописать фантастические скорости новых самолетов. Машина была потеряна, летчик успел катапультироваться. Второй случай был более банальным - в октябре 1954 года на втором прототипе в полете загорелся двигатель. Летчик сумел посадить машину на брюхо в нескольких десятках метров от ВПП.
Самолет восстановлению не подлежал, летчик отделался легкими ранениями. Этот эпизод лишний раз показал хорошую управляемость самолета на скоростях, близких к минимальной. Даже в такой ситуации - при отказе двигателя на малой скорости с выпущенной механизацией Tiger оставлял летчику шанс на относительно благополучную посадку. Катапультирование в то время считалось весьма опасным - в 40% случаев оно оканчивалось травмами или гибелью летчика.
Конструктивно Tiger представлял собою планер минимально возможных размеров, предельно обжатый вокруг двигателя. По сравнению со своим предшественником Cougar, Tiger был значительно проще. Благодаря небольшим размерам самолета конструкторам удалось отказаться от громоздких узлов складывания крыла в пользу упрощенных легких петель ручного складывания законцовок - при хранении в ангаре они загибались вниз.
Фюзеляж Tiger был спроектирован с учетом "правила площадей" и в районе крыла имел сужение, "осиную талию", за что и получил одно из своих прозвищ - "Бутылка из-под кока-колы". Сам фюзеляж стал тоньше. Крыло - очень малой относительной толщины, с углом стреловидности 35 градусов по линии фокусов. Верхняя поверхность его представляла собою цельнофрезерованную панель из алюминиевого сплава. Система управления по крену, кроме традиционных элеронов, включала интерцепторы, более эффективные на трансзвуке и сверхзвуке. Кстати, интересно отметить, что в диапазоне скоростей от крейсерской до максимальной, элероны полностью теряли эффективность, и служили лишь для создания усилия на ручке управления.
Стабилизатор имел интересную конструкцию. На дозвуковых скоростях по тангажу самолет управлялся с помощью классического отклоняемого руля высоты, а на сверхзвуке руль высоты фиксировался, составляя единое целое со стабилизатором, и управление осуществлялось поворотом всего горизонтального оперения. Узлы подвески рулей высоты оказалось невозможно разместить внутри стабилизатора ввиду очень малой его толщины. Поэтому они выступали за профиль и закрывались обтекателями. Все органы управления, за исключением элеронов и руля направления, были снабжены необратимыми бустерами. Механизация крыла состояла из предкрылков по всему размаху крыла и трехпозиционных закрылков, занимавших 6/7 размаха.
Воздухозаборники ТРДФ имели пластины - отсекатели пограничного слоя. На Tiger был установлен новый мощный форсированный ТРД Wright J65W-6 с тягой без форсажа 3540кгс и 5000кгс с включенным форсажем. Топливо размещалось в двух фюзеляжных протектированных баках. Для сохранения центровки имелась автоматическая система перекачки топлива из одного бака в другой фирмы Honeywell. Из-за тесного внутреннего объема фюзеляжа баки получились весьма малой емкости, что в сочетании с прожорливым ТРД сильно сказалось на дальности полета.
Шасси убиралось в фюзеляж. Основные стойки - одноколесные, пирамидальной конструкции. Носовая стойка -двухколесная, рычажной конструкции. Несмотря на малые размеры фюзеляжа, шасси имело достаточную колею и достаточную прочность, чтобы выдержать самую грубую посадку. Единственной проблемой был большой стояночный угол, из-за чего возникал риск повреждения хвостовой части фюзеляжа о землю при взлете и посадке. Поэтому в хвосте, рядом с тормозным крюком, предусмотрели убираемую страховочную пяту.
Под фюзеляжем размещались два тормозных щитка. Задний треугольный щиток располагался за отсеком основного шасси. Носовой же - прямоугольной формы с вырезом, - являясь вспомогательным, был очень малой площади. Оба щитка можно отклонить на угол до 90 град. Встроенное вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек "Темко-Форд" Мк.12С с боекомплектом в 150 снарядов на каждую. Пушки располагались в отсеках под каналами воздухозаборников, их амбразуры находились на нижней части входного устройства. Для того, чтобы пороховые газы не попадали в воздухозаборник, пушки снабдили эжекторами. Боекомплект для всех четырех пушек размещался в общем снарядном ящике, который для перезаряжания вынимался из отсека с помощью портативной лебедки.
На четырех внешних узлах подвески самолет мог нести 2 - 4 УР "воздух-воздух" AIM-9B "Сайдуиндер", 7 - и 19-зарядные блоки многоцелевых НАР HVAR, бомбы и ПТБ, увеличивавшие радиус действия самолета в 1,7 раза. Но на практике оказалось, что для какой-либо другой роли, чем завоевание превосходства в воздухе и ПВО эскадры, самолет практически непригоден ввиду малой дальности полета и отсутствия бомбового прицела. Поэтому основными вариантами подвески были: 2 ПТБ и два "Сайдуиндера", либо 4 - "Сайдуиндера".
Первая серия в 39 F11F, поставленная заказчику в марте-ноябре 1957 года, по сути являлась экспериментальной и не предназначалась для активной службы. Эти самолеты не имели никакого радиооборудования в носовой части фюзеляжа. Их нос оканчивался насадкой топливоприемника дозаправки в полете. По сравнению с прототипами, в их конструкцию внесли незначительные изменения. В частности, носовую часть фюзеляжа несколько удлинили для улучшения аэродинамики, на крыле установили небольшие аэродинамические гребни, конструкция фонаря кабины была изменена для улучшения обзора. Первой эскадрильей, получившей новый самолет, стала VA-156. Кроме того, самолеты ранней серии поступили в Летно-испытательный центр ВМС (NATS), эскадрилью подготовки летчиков VC-3 и в показательную эскадрилью ВМС Blue Angels.
Позже, когда был разработан самолет Super Tiger, два "коротконосых" Tiger переделали в его прототипы. Кроме того шесть самолетов Tiger первой серии попали в пилотажную группу Blue Angels: для ее летчиков самыми важными характеристиками самолета были простота управления и маневренность. А этими характеристиками F11F обладал в избытке. F11F Tiger пробыли в составе показательной эскадрильи с 1957 по 1969 год.
Удостоверившись в надежности и перспективности нового самолета, ВМС США выдали фирме Grumman заказ на партию в 157 самолетов второй серии, известных как длинноносые. Основным отличием самолетов этой серии стала значительно удлиненная носовая часть фюзеляжа, которую завершал обтекатель БРЛС. Правда, самого локатора под ним не было - во-первых, установка достаточно массивной аппаратуры сильно повлияла бы на центровку, а во-вторых, по мнению флотских специалистов, F11F прекрасно справлялся с заданиями по перехвату воздушных целей, будучи наводимым с авианосца или с самолета ДРЛО.
Штангу дозаправки топливом в полете сделали убирающейся в отсек перед кабиной по правому борту. В сложенном состоянии она закрывалась крышкой. В корне крыла установили небольшие наплывы, улучшавшие обтекание крыла на сверхзвуке и увеличивавшие угловую скорость в устоявшемся вираже.
Несмотря на относительно небольшое количество построенных Tiger, они активно использовались на авианосцах. Самолет заслужил репутацию простого в пилотировании, нетрудоемкого в обслуживании, почти безаварийного. Хотя ему и не удалось показать свои характеристики в бою, Tiger был широко известен в США и в мире.
Tiger несколько уступал по горизонтальной маневренности своим предшественникам - Cougar и Fury, но, имея большой резерв скорости и прекрасные разгонные характеристики на горизонтали, мог всегда уклониться от маневренного боя или применить тактику "ударь и убегай". Его планер был рассчитан на большие перегрузки. Самолет имел большой потенциал, но полностью реализовать его не давал относительно слабый двигатель. Логичным выходом из этой ситуации было бы применение новой силовой установки. Но это уже немного другой самолет...
Самолеты F11F-1 к 1962 году передали в резерв и постепенно сдали на металлолом. Несколько машин активно использовались до начала 1970 годов в качестве учебно-тренировочных и летающих лабораторий. В частности, два "длинноносых" Tiger летали по программе ROHR - исследование устройств реверса тяги двигателя. По завершении программы один из них передали в авиамузей в Пиме(это не наш). Кроме того, один из снятых с вооружения F11F-1 поступил в Музей палубной авиации США. А совсем недавно, в 1971 году, когда в Нью-Йорке был поставлен на прикол и превращен в музей старый авианосец "Интрепид", на складе авиатехники в Калифорнии обнаружили законсервированный F11F в окраске эскадрильи VF-33 "Астронотс", в свое время базировавшейся на этом корабле. Самолет выкупили у ВМС и установили на специальной ферме, имитируя взлет с носовой катапульты авианосца.
Последними летающими Tiger оставались два F11-A, выведенные из эскадрильи Blue Angels. В 1974 году на этих машинах испытали систему изменения вектора тяги двигателя в полете. Полетная программа началась в марте 1974 года на аэродроме фирмы, а закончилась в начале следующего года в испытательном центре ВМФ. После завершения программы, оба последних Tiger перелетели на базу хранения ВВС Дэвис-Монтан в Аризоне, являющуюся также и своеобразным музеем(один из них мы и видим).
Истребитель F11F-1 Tiger представлял собой моноплан, среднерасположенное крыло которого имело стреловидность по передней кромке 30 градусов. Для уменьшения веса конструкции обшивка верхней и нижней поверхностей крыла выполнена из монолитных фрезерованных панелей, что позволяло свести к минимуму количество крепежных деталей. Концевые части крыла при размещении самолета в ангаре авианосца складывались вручную. Механизм складывания сам по себе весил 87 кг, да плюс еще необходимые для него электрическая и гидравлическая проводки, различные разъемы и шарниры. Поэтому от данного устройства отказались, что уменьшило массу самолета на 900 кг.
За счет развитой механизации крыла взлетно-посадочные характеристики F11F-1 соответствовали характеристикам дозвуковых истребителей. Для снижения посадочной скорости и повышения маневренности самолета крыло оборудовали закрылками и предкрылками. Они располагались практически по всему размаху - от фюзеляжа до линии складывания.
Для управления машиной по крену использовались интерцепторы и щитки, закрывающие щель между закрылком и крылом на нижней поверхности несущей плоскости. Отклонение интерцептора вверх приводило к снижению подъемной силы на соответствующем полукрыле, скорости полета и вызывало крен самолета. Небольшие элероны на складывающихся частях крыла предназначались лишь для создания у летчика "чувства управления".
Горизонтальное оперение имело больший угол стреловидности, чем крыло. Тонкий профиль стабилизатора заставил прикрыть выступающие узлы подвески рулей высоты обтекателями. На больших скоростях управление по тангажу обеспечивалось поворотом всего горизонтального оперения. При малых скоростях и выпущенных закрылках стабилизатор фиксировался в нейтральном положении, а управление осуществлялось рулями высоты. На истребителе Super Tiger рули высоты выполняли роль триммеров.
Фюзеляж самолета - овального сечения. В носовой части размещалась герметизированная кабина летчика и оборудование, в средней - топливные баки и двигатель, а в хвостовой - форсажная камера. Хвостовая опора была совмещена с посадочным крюком. На нижней поверхности фюзеляжа установлены три тормозных щитка: небольшой - впереди и два более крупных - в средней части, за нишами основных стоек шасси. Во время летных испытаний выяснилось, что при выпуске они вызывают бафтинг. Для устранения этого опасного явления на серийных Tiger в щитках были сделаны отверстия. Максимальный угол отклонения щитков составлял 90 градусов. На Super Tiger площадь щитков, расположенных в средней части фюзеляжа, уменьшена почти наполовину.
Шасси F11F-1 трехстоечное. Носовая стойка со спаренными колесами убиралась назад, а основные - вперед по полету в фюзеляж. Пневматики - бескамерные, высокого давления. Крепление машины к челноку катапульты производилось с помощью биделя. Воздухозаборники двигателя - боковые, нерегулируемые, с выступающими далеко вперед отсекателями пограничного слоя. Фонарь кабины летчика - каплевидный. Остекление подвижной части выполнено из одного листа. У F11F-1F лобовое стекло- монолитное бескаркасное. Система управления - бустерная, с механической проводкой.
На серийных самолетах F11F-1 были установлены двигатели J65-W-4 с тягой на бесфорсажном режиме 3540 кг. На F11F-1F Super Tiger для повышения высотности и скоростных характеристик использовали двигатель J79-GE-3A с тягой на бесфорсажном режиме 4990 кг, предназначенный для истребителя F-104 Starfighter.
Топливо размещалось в крыле и двух фюзеляжных баках. Автоматическая система перекачивала топливо из одного фюзеляжного бака в другой - для сохранения центровки при выработке горючего. Заправка самолета производилась через центральный узел, расположенный в нише основных стоек шасси. Под крылом подвешивались два топливных бака емкостью 570 л.
Встроенное вооружение состояло из четырех 20-мм пушек М-12 фирмы "Кольт". На четырех подкрыльевых пилонах самолетов второй серии могли подвешиваться УР "Сайдуиндер". Бомбовой нагрузки Tiger не нес. На опытных истребителях Super Tiger пушечное вооружение отсутствовало. Кроме ракет "Сайдуиндер", их планировали вооружить НУР, УР класса "воздух - земля" и свободнопадающими бомбами.
ЛТХ
Экипаж: 1 человек
Длина: 14,3 м
Размах крыла: 9,6 м
Высота: 4,0 м
Площадь крыла: 23 м²
Масса пустого: 6500 кг
Масса снаряжённого: 9650 кг
Масса максимальная взлётная: 10 900 кг
Двигатель: 1× турбореактивный Райт J65-W-18
Тяга:
максимальная: 32,9 кН
на форсаже: 46,7 кН
Точек подвески: 4
Максимальная скорость на высоте 11 000 м: 1170 км/ч
Крейсерская скорость: 929 км/ч
Дальность полёта: 2050 км
Практический потолок: 12 800 м
Скороподъёмность: 27 м/с (1620 м/мин)
Удельная нагрузка на крыло: 420 кг/м²
Тяговооружённость: 0,49
Вооружение
Пушки: 4×20 мм (Кольт Mk.12), боекомплект - 125 сн/ствол
до 4 УР AIM-9